地域航空会社

リージョナル航空機またはフィーダーライナーは、通常、小規模な市場から大手航空会社のハブ空港までを結ぶ、短距離飛行で最大100人の乗客を運ぶように設計された小型航空機です。このクラスの航空機は通常、大手航空会社と契約している、またはその子会社であるリージョナル航空会社によって運航されています。リージョナル航空機は、小さな町の間や大都市から小都市への短距離旅行に使用されます。フィーダーライナー、通勤、ローカルサービスはすべて、同じクラスの飛行操作の別名です。^[1]

短距離路線を経済的に保つために、航空会社は高価な新造機よりも中古機の使用を好んだ。^[1]古い航空機は新しい長距離設計の航空機に置き換えられ、短距離路線に投入された。

大手航空会社のプロペラ機は、中小航空会社に移管された。例としては、戦後大量に余剰となり、航空機メーカーが交換を希望していたデ・ハビランド ドラゴン・ラピード複葉機やダグラス DC-3 などが挙げられる。

40席を備えた最初のピストンエンジン式旅客機は、マーティン 2-0-2（1947年導入）とコンベア CV-240（1948年導入）でした。

最初のターボプロップエンジン搭載機は、ヴィッカース バイカウント(75 座席、1953 年導入) やフォッカー F27 (44 ～ 52 座席、1958 年) などが登場しました。1960 年代には、イギリスのショーツ スカイバン(19 座席、1963 年)、フランスのノール 262 (29 座席、1964 年)、ブラジルのエンブラエル EMB 110 バンデランテ(1973 年) など、より小型のターボプロップ旅客機が開発されました。この「受け継がれる」航空機供給プロセスは、コンベア 440やダグラス DC-6などの設計もこの役割を担い、最初のジェット機が導入されました。

1950 年代半ばまでに、さらに経済的な設計に対する需要が高まり、最初のカスタム フィーダー ライナーが生産されるようになりました。これらはほとんどがターボプロップ エンジンで、燃料効率はピストン エンジン設計と同等でしたが、メンテナンス コストははるかに低く抑えられました。エンジンのオーバーホール間隔は、最良のピストン エンジンの 5 倍になることも珍しくありませんでした。これらの設計の初期の例としては、フォッカー F27 フレンドシップ、アブロ 748、ハンドレ ページ ダート ヘラルドなどがあります。

これらの設計は非常に成功したため、新しい設計がそれらを十分に改善し、開発に資本投資する価値があると判断されるまでには何年もかかりました。現代の地域航空会社業界の前身である、米国のCAB認可の地域航空会社向けに開発された最初の専用航空機の中には、1960 年代後半の小規模ながら成長中の航空会社のニーズに応えるために暫定的にカスタム設計されたフェアチャイルド F-27/FH-227がありました。

他にも例外がいくつかありましたが、一般的にはより具体的な役割に合わせて調整されていました。たとえば、ハンドレページ ジェットストリーム(初飛行は 1968 年) は、ビーチクラフト クイーン エアなどの小型機に取って代わる、より少ない乗客でより高速な飛行を目的としたものでした。フェアチャイルド/スウェアリンジェンメトロ(オリジナルのクイーン エアから数段階を経て開発された) は、同様のニッチな市場を満たしていました。

1970年代までに、第一世代の地域型航空機は老朽化し始めていたが、この市場向けに新しい設計を生産する努力はほとんど行われていなかった。Shorts 330および360やその他の航空機メーカーによる、より新しく現代的な30席の設計に取って代わられた様々な軽輸送機が、既存の通勤市場を置き換え、時には成長をもたらした。地域航空業界は、 1978年に納入されたDash 7など、初期のDe Havilland Canadaタイプの登場によりさらなる発展を遂げたが、これは地域型航空機というよりも、短距離およびSTOL (短距離離着陸)の役割に合わせて調整されていた。航空会社からのフィードバックはかなり一貫しており、De Havillandは1984年にDash 8でこれに応えた。これは、以前の世代の機械よりも経済的利点があり、より高速で静粛であった。

1980年代初頭、ダッシュ8の成功をきっかけに、 ATR 42/72、サーブ 340、エンブラエル ブラジリア、フォッカー 50など、同様の設計の機体の開発が相次いだ。その結果、この分野の市場ではメーカー各社から比較的多数の航空機が提供され、フォッカー、ヴィッカースなどの1950年代の旧型機は引退に追い込まれた。競争が激しかったため、これらの機種の多くは生産中止となった。サーブABは民間航空市場から撤退して負債を帳消しにし、ダイムラー・ベンツ・エアロスペースはドルニエの製造を中止し、ブリティッシュ・エアロスペースは100機を納入したBAeジェットストリーム41の生産を終了した。2006年までに生産が残っていたのはATR 42/72モデルとダッシュ8のみであった。

ターボプロップ航空機の納入は数年の遅れで石油価格と相関している。 ^[2]

2018年には、2億4540万席の往復座席がターボプロップ機で提供され、2009年の2億140万席から増加しました。フライトの97%が500海里(930km)未満、87%が300海里(560km)未満で、平均座席数は2009年の44席から51席に増加しました。最大の利用者はエア・カナダで1270万席、次いでフライビーの1030万席、ウィングス・エアの924万席でした。 カナダは3050万席で最大の市場であり、続いてインドネシアの1430万席、米国の1340万席でした。最も混雑するターボプロップ空港はバンクーバー(275万席)で、トロント・ピアソン(264万席)、シアトル・タコマ(239万席)の順でした。^[3]

ターボプロップ機は外から見ると静かですが、プロペラの風圧により機内は騒音になります。^[4] アクティブノイズリダクションにより、ボンバルディアQ400やATR 72-600の機内騒音は低減されるはずです。

フライト・グローバル・フリートは、2016年から2035年の間に、ターボプロップ機3,081機の納入を630億ドル、リージョナルジェット機4,042機の納入を1,300億ドルと予測している。 ^[5]ターボプロップ機では、市場シェア12%のATRがダッシュ8 Q400 (3%) を圧倒する一方、 40%のエンブラエルは三菱MRJ (17%) やスーパージェット100 (4%)を上回りリージョナルジェット市場をリードする一方、ボンバルディア・エアロスペースはCシリーズで小型ナローボディ機に移行し、 CRJ700シリーズ (2%)を開発していない。^[6]

エンブラエルは、クロスオーバーリージョナルジェットは200海里（370キロメートル）を超える高度では現在のターボプロップ機よりも費用対効果が高いと主張している。これは2017年の70席ターボプロップ便の45％を占めており、これによりヴィデロー航空は滑走路が短く北極圏以北の厳しい気象条件の目的地を除いてE-Jets E2に切り替え、エアバルティックは12機のQ400をCシリーズに置き換える予定である。^[7] ATRは2018年から2037年までに3,020機のターボプロップ機の納入を予測しており、そのうち630機は40～60席、2,390機は61～80席である。^[8]

旧来の地域型航空機は島々を結ぶような非常に短い区間で使用されているため、ハイブリッド機や電気航空機に置き換えることができる。ハイブリッド電気航空機の推進力は、エネルギー貯蔵、高出力配電、認証枠組みの 欠如によって依然として阻害されている。ATR Aircraftは、完全電気推進では18t（40,000ポンド）のATR 42と同じ積載量を同じ距離で運ぶことはできないとして、現在のバッテリーの重量は21t（46,000ポンド）になると主張している。^[9]

現在のプロジェクトは、イスラエルのEviation Aliceや、サフラン・アーディデンのターボシャフトを搭載し、40～80％の運用コスト削減を目標とするボーイングが支援するZunum Aero ZA12などの小型10人乗り機である。米国のAmpaireと同様にセスナ337スカイマスターをベースにしたフランスのVoltAero Cassio、米国のWright ElectricはスペインのAxter Aerospaceと協力して9人乗り機のエンジンを交換し、セスナ・キャラバンはMagniX電動モーター でエンジンを交換している。ユナイテッド・テクノロジーズは、少なくとも30％のエネルギー節約のために、現在の2,150馬力（1.60MW）のPratt & Whitney Canada PW121の代わりに、1MW（1,300馬力）のガスタービンと1MW（1,300馬力）の電動モーターでDash 8 Q100のエンジンを片側に交換している。^[9]

小規模なハブ空港や滑走路の短い空港にサービスを提供する地域航空会社は、ジェットエンジンではなくプロペラエンジンを搭載したターボプロップ機を使用することが多いです。デ・ハビランド・カナダ（Dash 7およびDash 8）、アントノフ（An-24およびAn-140）、西安飛機工業（MA60、MA600、MA700）、ATR （ATR 42およびATR 72）がこのタイプの製造元です。

リージョナルジェット（RJ）は、座席数が100未満のジェット旅客機です。最初の機体は1959年のシュド・アビエーション・カラベルで、その後、ヤコブレフ Yak-40、フォッカー F-28、BAe 146が広く普及しました。1990年代には、カナディア・リージョナルジェットとそのエンブラエル・リージョナルジェットが登場し、さらに大型のエンブラエル E-Jet ファミリーと複数の競合プロジェクトが登場しました。米国では、スコープ条項によりサイズが制限されています。

地域型航空機の座席は狭く窮屈な傾向があり、乗客は大型機の頭上収納棚に難なく収まる手荷物を機内に持ち込むことが制限されることが多い。機内持ち込み手荷物は搭乗直前に回収され、貨物室に置かれることが多いため、乗客が降機する間に地上係員が素早く取り出すことができる。^[要出典]大型機と比較すると、多くの頻繁な飛行機利用者は、地域型ジェット機の客室は狭苦しく不快であり、天井が低く、座席が狭く、客室がシングルクラスでファーストクラスへのアップグレードができないと感じている。^[11]

米国では、大手航空会社は乗客数に関係なくフライトごとに地域航空会社と契約し、大手航空会社がチケット収入を得ています。これらの契約は通常 10 年の期間で、地域航空会社は収入が確実で、利益を上げるためにコストを管理する必要がありますが、航空会社の倒産、航空機の削減、運用コストの増加に直面しています。大手航空会社は地域航空会社の損失を負担することを避けており、地域航空会社間の競争により多くの地域航空機が地上に留まっています。^{[引用が必要]}

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