ビーチクラフト ボナンザ

ボナンザ
ビーチ S35 ボナンザ
一般情報
タイプ	民間多用途航空機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ビーチクラフト
状態	使用中
建造数	18,542（2023年末時点）[1] [2] [3]
歴史
製造	1947年～現在
導入日	1947年[4]
初飛行	1945年12月22日
に発展した	ビーチクラフト T-34 メンター ビーチクラフト トラベル エアベイ スーパー V フジ KM-2

ビーチクラフトボナンザは、 1947年にカンザス州ウィチタのビーチ エアクラフト コーポレーションによって導入されたアメリカの一般航空機です。6人乗りの単発機で、ビーチクラフト社では現在も生産されており、歴史上どの航空機よりも長く継続的に生産されています。^{[5] [6]}ボナンザは、すべての派生型合わせて17,000機以上が製造され、^{[7] [8]}特徴的なV字尾翼と従来型の尾翼の両方が製造されました。初期の従来型尾翼バージョンはデボネアとして販売されました。^{[8] [9]}

第二次世界大戦の終わりには、モデル35ボナンザとセスナ195という2種類の全金属製の軽飛行機が登場し、戦後の民間航空市場の高級層に非常に異なるアプローチを示しました。^[要出典]高翼の7気筒星型エンジン、固定尾輪式着陸装置、および巻き上げ式側面窓を備えたセスナ195は、戦前の技術の延長でした。しかし、ボナンザは、より扱いやすい水平対向6気筒エンジン、引き込み式三輪式着陸装置（ただし、当初は前輪は操縦可能ではなく、キャスタブルでした）^{[10] [要検証]、}および低翼構成を特徴としていました。

ラルフ・ハーモン率いるチームによって設計された^[3]モデル35ボナンザは、ほとんどの軽飛行機がまだ木と布で作られていた時代に、比較的高速で低翼の全アルミニウム設計でした。^[要出典]モデル35は、引き込み式の着陸装置と、特徴的なV字尾翼（「ラダーベータ」と呼ばれるエレベーターとラダーの組み合わせを装備）を特徴としていました。^[11]プロトタイプの35ボナンザは1945年12月22日に初飛行し、1947年3月25日に耐空証明を取得しました。^[3]その年に生産が開始されました。^{[3]最初に生産された30〜40機のボナンザは布張りのフラップとエルロンを備えていましたが、その後、それらの表面は}マグネシウム合金シートで覆われました。 ^[12]

Bonanza ファミリーは最終的に 3 つの主要なバリエーションで構成されます。

• モデル35 ボナンザ（1947-1982; V字尾翼）^[13]
• モデル33 デボネアまたはボナンザ（1960年 - 1995年、従来型の尾翼）^[14]
• モデル36 ボナンザ（1968年～現在、モデル33の延長モデル）^[14]

モデル33デボネアは、より高級なVテールのボナンザよりも質素な標準計器、外装、塗装、内装の生地やトリムを備えた低価格モデルとして1960年に導入されました。^{[9] [15]}しかし、ボナンザの機能のほとんどはデボネアの工場オプションとして利用可能であり、1960年代半ばまでに、ほとんどのデボネアの購入者はこれらのオプションのほとんどまたはすべてを注文していました。これに気づいたビーチクラフトは、1968年にE33を導入して、デボネアの名前と、ほとんど注文されない基本的な標準機能のほとんどを廃止しました。^[15]

その名前にもかかわらず、ツイン・ボナンザは単発のボナンザとはほとんど異なる、大幅に幅広で重い航空機です。唯一の主要な共通部品は、胴体前部の側面、窓、メインキャビンドアです。^{[16]しかし、ツイン・ボナンザは、同等の性能を持ちながらも大幅に軽量な}セスナ310やパイパーPA-23との競争に苦労したため、ビーチクラフトは基本的なボナンザの胴体と他の多くのボナンザの部品を使用して、双発のトラベルエアを開発し、これが後にバロンに発展しました。^[17]

V字尾翼の設計は、自信過剰な裕福なアマチュアパイロットによる墜落、^[19]死亡事故、飛行中の機体分解 [20] により、「フォーク尾翼ドクターキラー」という悪評を得た。^{「ドクター}キラー」は、従来型の尾翼を持つバージョンを表すためにも使用されることがある。^{[21] [22]}しかし、航空機所有者および操縦士協会が1982年から1989年にかけて米国で一般的な単発の格納式飛行機の事故記録を詳細に分析したところ、ボナンザの事故率は調査対象の他のタイプよりもわずかに低いことがわかった。V字尾翼の墜落の73%、従来型尾翼の墜落の83%は操縦士のミスによるものとされ、航空機関連の原因はそれぞれ15%と11%であった。^[23]しかし、この研究では、この航空機は、地上でギアアップ着陸や不意の着陸装置の引き込みが異常に多いことが指摘されており、これは、初期モデルの非標準の着陸装置引き込みスイッチが、フラップを操作するスイッチと混同されやすいことに起因するとされている。1984年以降のモデルでは、より特徴的な位置に移動された着陸装置スイッチが使用され、航空機の重量によって圧縮されている間は着陸装置が作動しないようにする「スクワットスイッチ」と、エンジン出力が低い設定で着陸装置が引き込まれるのを防ぐスロットル位置スイッチが追加されている。^[23]

1982年、V字尾翼モデル35の生産は終了した。^[24] 1980年代後半、V字尾翼の構造的破損が度々発生したため、米国運輸省と連邦航空局（FAA）は、大規模な風洞試験と飛行試験を実施し、特定の条件下ではV字尾翼が型式認証基準を満たさないことを証明した。この努力は尾翼を強化するための耐空性指令の発行につながり、飛行中の破損の発生率が大幅に減少した。それにもかかわらず、ビーチは長い間、V字尾翼の破損の大半は航空機の意図された飛行範囲をはるかに超えた運航に関係していると主張してきた。^{[23] [14]その後、1962年から2007年までの}国家運輸安全委員会（NTSB） の事故記録を分析したところ、V字尾翼の構造的破損は年間平均3件であることが明らかになったが、従来型の尾翼を持つボナンザ33と36では、同じ45年間に合計でわずか11件の破損しか発生していない。 Vテールの故障のほとんどは、有視界飛行規則による計器気象条件での飛行、雷雨への飛行、または機体の着氷に関連していました。^[25]

構造上の問題に加えて、ボナンザ 35 は重心範囲が比較的狭く、尾翼の設計は損傷、不適切なメンテナンス、または再塗装によって引き起こされる不均衡を許容しない。このような不均衡は危険な空力弾性フラッターを引き起こす可能性がある。^{[23] V 字尾翼のラダーベータスキンに使用されている}マグネシウムの陽極酸化特性により、腐食する傾向があり、スキンを完全に交換するか尾翼全体を交換することによってのみ問題を解決でき、必要な部品が入手できなくなるため、影響を受ける航空機が永久に飛行停止になることが多い。^{[26]アメリカ ボナンザ協会は、}補足型式証明の下でアフターマーケットの交換用スキンの開発を奨励するために 50 万ドルの報奨金を支給した。^[26]これらの問題にもかかわらず、多くのボナンザ 35 所有者は、この航空機が十分に安全であると主張しており、その評判により、予算を重視する購入者の購入コストが削減されている。^[25]

従来型尾翼のモデル33は1995年まで生産が続けられた。^{[8] [27]}現在も製造されているのは、 1968年に導入されたオリジナルデザインのより長い胴体と直線尾翼の派生型であるモデル36ボナンザである。^{[ 28] [8] [29]} 2021年にはボナンザは納入されなかったが、2022年4月10日にボナンザG36の生産が再開されたことが発表された。^[30]

2012年1月、オーストラリア民間航空安全局は、シングルポール式ヨークを装備し、15年以上経過した前置昇降舵制御ケーブルを備えたすべてのボナンザ、ツインボナンザ、デボネアを検査まで運航停止とする耐空指示書を発行した。このADは、ケーブルが擦り切れていることが判明した2機の航空機（そのうち1機は離陸直前にケーブルの故障を起こした）と、この年式の艦隊航空機のケーブルの経年劣化に対する懸念に基づいて発行された。運航停止の時点で、ボナンザの中には64年も運航されているものもあった。ケーブルが擦り切れた航空機はケーブルが交換されるまで運航停止となり、検査に合格した航空機も60日以内にケーブルを交換する必要があった。このADはオーストラリアの航空機のみに影響し、型式証明を担当する耐空機関である米国連邦航空局では採用されなかった。 FAAは代わりに特別耐空情報速報を発行し、年次検査の際に昇降舵制御ケーブルの検査を行うことを要求した。^{[31] [32] [33]}

QU -22は、ベトナム戦争中に電子監視信号中継機として改造されたビーチ36/A36ボナンザで、アメリカ空軍向けに「ペイブイーグル」というプロジェクト名で開発された。AiResearchのターボチャージャー付き減速ギア付きコンチネンタルGTSIO-520-Gエンジンは、後の陸軍-ロッキードYO-3Aと同様に、騒音特性を低減するために使用された。^{[要出典]これらの航空機は、}ラオスのホーチミンルートに沿って設置された地震および音響センサーを監視し、部隊と補給物資の動きを報告する無人ドローンとして使用することを目的としていた。しかし、プロジェクトが1968年に運用開始されたとき、航空機はすべて、コールサイン「ヴァンパイア」の第554偵察飛行隊分遣隊1のパイロットによって操縦された。別の作戦「コンパス・フラッグ」では、ホーチミン・ルート沿いの後方軍総局を監視し、第6908警備中隊と連携した。^[34]

1968年にはYQU-22Aの試作機6機（モデル1074、^[35]ビーチ33デボネアの改造型）が実戦テストされ、作戦中に2機が失われ、民間のテストパイロット1名が死亡した。27機のQU-22B（モデル1079）^[35]が改造され、1969年に13機、1970年に14機が改修され、6機が戦闘で失われた。空軍パイロット2名が戦闘中に死亡した。損失はすべてエンジン故障または乱気流の影響によるものだった。^[36]スピナー上部の大きなカウルバンプは交流発電機用に整形され、236米ガロン（890リットル）の燃料負荷に対応するために、より重量のあるバロン翼と桁が使用された。^[34]

• 
  1965 S35 Vテール ボナンザ
• 
  カナダ、ヌナブト準州、ケンブリッジベイ空港 のBE33（N567M）
• 
  モハベ空港の国立テストパイロットスクールが運用する1950年のB35
• 
  ビーチクラフトの展示に展示された真新しい 2011 年型ボナンザ G36、EAA エアベンチャー 2011
• 
  2013 ボナンザ G36エアベンチャー2013

35

（1947年 - 1948年）、165馬力（123kW）のコンチネンタルE-185またはE-185-1エンジンを搭載した初期生産型。5機の試作機と1,500機の量産機が製造された。^[37]

A35

（1949年）離陸重量が増加し、管状の主翼桁と前輪式操舵装置を備えたモデル35。701機が製造された。^[13]

B35

（1950年）コンチネンタルE-185-8エンジンを搭載したA35、480機製造。^[13]

C35

（1950-1952）B35は185馬力のコンチネンタルE-185-11エンジン、金属製プロペラ、より大きな尾翼、より高い離陸重量を備え、ライカミングGO-435-D1エンジンの搭載が承認され、^[38] 719機が製造された。^[13]

35R

（1951年）B35とC35に導入された多くの改良を加えたモデル35の再製造。朝鮮戦争の影響で生産が遅れていたC35の代替品として作られた。14台のモデル35がこの規格に改造され、それぞれのシリアル番号に「R1」から「R14」までの接尾辞が付けられた。^{[8] [39]}

D35

（1953年）離陸重量の増加とマイナーチェンジが施されたC35。ライカミングGO-435-D1エンジンの搭載が承認された。^[38] 298機が製造された。^[13]

E35

（1954年）E-185-11または225馬力（168kW）のコンチネンタルE-225-8エンジンを搭載し、301機が製造された。^[40]

F35

（1955年）E-185-11またはE-225-8エンジンを搭載。両側に追加のリアウィンドウ、強化された主翼前縁と尾翼桁キャップ。392機製造。^[40]

G35

（1956年）コンチネンタルE-225-8エンジンを搭載し、より厚い風防を装備。476機が製造された。^[40]

H35

（1957年）240馬力（180kW）のコンチネンタルO-470-Gエンジンを搭載し、構造を改良。464機が製造された。^[40]

J35

（1958年）250馬力（190kW）の燃料噴射式コンチネンタルIO-470-Cエンジンを搭載。396機が製造された。^[40]

K35

（1959年）燃料搭載量の増加、5人目の座席のオプション化、離陸重量の増加などにより436機が製造された。^[40]

M35

（1960年）K35に類似、400台製造。^[40]

N35

（1961年）260馬力（190kW）のコンチネンタルIO-470-Nエンジンを搭載し、燃料容量が増加し、離陸重量が増加し、後部側面窓が大きくなった。 ^[41] 280機が製造された。^[40]

O35

（1961年）層流翼を装備した実験バージョン。1機のみ製造された。^[40]

P35

（1962年 - 1963年）新しい計器盤。467台が製造された。^[40]

S35

（1964年 - 1966年）コンチネンタルIO-520-Bエンジンを搭載し、離陸重量が高く、キャビン内部が長く、5番目と6番目の座席がオプションで用意され、後部窓が新しくなった。 ^[42] 667機が製造された。^[40]

V35

(1966–1967) 一体型風防を装備し、IO-520-Bまたはオプションで285馬力(213kW)のターボチャージャー付きTSIO-520-Dエンジン( V35-TC )を搭載。873機が製造され、そのうち79機がV35-TCであった。^[43]

V35A

（1968年 - 1969年）改良された風防を装備し、IO-520-Bまたはオプションのターボチャージャー付きTSIO-520-Dエンジン（V35A-TCとして）を搭載し、46機のV35A-TCを含む470機が製造された。^[44]

V35B

(1970–1982) 当初はV35Aに若干の改良が加えられたが、1972年に内部の大幅な再設計が行われ、1978年には24ボルトの電気システムが導入された。通常はIO-520Bで駆動するが、1971年まではオプションのTSIO-520-D（V35TCとして）も利用可能だった。7機のV35TCを含む1335機が製造された。^{[45] [46]}

35-33 デボネア

（1959年）ボナンザをベースに、従来の垂直尾翼と水平尾翼、基本的なトリムと内装を備え、225馬力（168kW）のコンチネンタルIO-470-J 1機を搭載し、233機が製造された。1959年9月14日に初飛行した。^{[47] [48]}

35-A33 デボネア

（1961年）内装が改良され、IO-470JまたはIO-470Kを搭載。154機が製造された。^[48]

B33 デボネア

(1961-1965) さらに改良されたバージョンで、新しい計器盤、輪郭のあるフィンの前縁、燃料タンクの改造（N35ボナンザと同様）。IO-470Kエンジン。426機製造。^[48]

C33 デボネア

（1965-1967）総重量が増加し、後部窓が拡大された。304台が製造された。^[49]

C33A デボネア

（1966-1967）285馬力（213kW）のコンチネンタルIO-520-Bエンジンを搭載。179機が製造された。^[50]

D33

1機のS35が軍用近接支援プロトタイプとして改造され、従来の尾翼アセンブリと6つの翼下ハードポイントを備えていた。^[50]

E33 ボナンザ

（1968-1969）225馬力（168kW）のIO-470Kを搭載。116機製造。^[50]

E33A ボナンザ

（1968-1969）285馬力のコンチネンタルIO-520-Bエンジンを搭載したE33、85機製造。^[50]

E33B ボナンザ

E33は機体を強化し、曲技飛行の認証を受けた。未製造。^[50]

E33C ボナンザ

（1968-1969）285馬力のコンチネンタルIO-520-Bエンジンを搭載したE33B、25機製造。^[51]

F33 ボナンザ

（1970年）E33型後部サイドウィンドウの改造とマイナーチェンジ、20台製造^[52]

F33A ボナンザ

（1970-1994）285馬力のコンチネンタルIO-520-Bエンジンを搭載したF33。後期型はより長いS35/V35キャビンと追加座席を備え、1502機が製造された。^{[27] [52] [8]}

F33C ボナンザ

（1970年以降）F33Aはアクロバット飛行の認証を受け、1987年までに特別注文で154台が製造された^{[52] [8]}

G33 ボナンザ

（1972-1973）260馬力（190kW）のコンチネンタルIO-470-NエンジンとV35Bトリムを搭載したF33、50機製造。^[52]

36

（1968年 - 1969年）モデル33と同様の尾翼を持ち、胴体が10インチ（25cm）延長された改良型多用途機。キャビンの窓は両側に4つ、右舷後部の両開きドアと6人掛けの座席、285馬力のコンチネンタルIO-520-Bエンジン1基を備え、184機が製造された。^{[53] [54]}

A36

（1970–2005）モデル36は、改良された豪華な内装、新しい燃料システム、より高い離陸重量、1984年からコンチネンタルIO-550-BBエンジンを搭載し、計器盤とコントロールを再設計し、2128機が製造された^{[29] [55]}

A36AT

モデルA36「エアライントレーナー」は、飛行学校向けに騒音を低減するために、プロペラの直径を小さくし、排気バッフルと回転数を下げた。^[56]

A36TC

（1979–1981）3枚羽根のプロペラと300馬力のターボチャージャー付きコンチネンタルTSIO-520-UBエンジンを搭載したモデル36、280機製造

T36TC

（1979年）T字型テールと325馬力のコンチネンタルTSIO-520エンジンを搭載したA36、1機製造

B36TC

（1982–2002）A36TCは主翼幅が長く、航続距離が長く、計器盤とコントロール類が再設計され、離陸重量が重くなり、116機が製造された^[57]

G36

（2006年現在）A36のグラスコックピットをガーミンG1000システムでアップデート^{[7] [58]}

YQU-22A（モデル1074）

米空軍は、ボナンザ36の情報収集ドローンのプロトタイプ版を軍用機として指定し、6機が製造された。

YAU-22A（モデルPD.249）

ボナンザA36胴体とバロンB55翼を使用した低コストの近接支援型プロトタイプ。1機製造。

QU-22B（モデル1079）

米空軍のペイブイーグル作戦用の量産型無人機モデル。27機製造され、ターボチャージャー、3枚羽根プロペラ、チップタンクを装備した改造機。^[59]

モデル40

ビーチクラフト モデル40は、ボナンザをベースにした実験的な双発機だった。1948年に試作機が1機のみ製造された。この機体は、180馬力のフランクリンエンジン2基を上下に重ねて搭載し、1つのプロペラを駆動するというユニークな上下配置を特徴としていた。この機体は標準的なボナンザとはエンジンカウルが異なり、ノーズギアは完全に格納できなかったが、それ以外は当時の量産型ボナンザと非常によく似ていた。しかし、認証規則により2つのエンジンの間にファイアウォールを取り付ける必要があったため、開発は中止された。^{[60] [61]}モデル40のFAA登録は1951年1月26日に取り消された。^[62]

アリソンタービンボナンザ

アリソンはソロイ・アビエーション・ソリューションズと共同で、ビーチA36ボナンザ航空機をアリソン250-B17Cターボプロップエンジンで駆動する改造を認定した。^[63]

コンチネンタル ボイジャー ボナンザ (A36)

液冷式コンチネンタルモーターズ TSIOL-550-Bエンジンを搭載した標準的な航空機。^{[64] [65]}

プロジェット ボナンザ (A36)

トレードウィンドタービン社がアリソン 250 -B17F/2ターボプロップエンジンを搭載した標準機を改造した（オリジナルSTC #3523NMはソロイ社製）。^[66]

タービンエア ボナンザ (B36TC)

ロケットエンジニアリングの子会社であるウェストパシフィックエアLLCによる改造で、500馬力のプラット・アンド・ホイットニーPT6A-21 ターボプロップエンジンと124米ガロン（470リットル、103英ガロン）の燃料容量が搭載された。^{[67] [68] [69] [70]}

ワールウィンドシステム II ターボノーマライズド ボナンザ (36、A36、G36)

トルネードアレーターボで改造された標準機体で、トルネードアレーターボノーマライジング（20,000フィートまで出力を維持）^[71]システムを搭載し、4000ポンドMTOWが承認されている。

Whirlwind TCP Bonanza (A36TC または B36TC)

Tornado Alley Turbo によってTCM IO-550Bエンジンと Tornado Alley Turbonormalizing システムで改造された標準航空機で、この機体は 4042 ポンドの MTOW に承認されています。

ベイスーパーV

C35 ボナンザのマルチエンジンコンバージョン。

パラストゥ14

イラン国防産業機構によるF33Aのリバースエンジニアリング派生型で、ウィングレットを装備。1988年4月5日に初飛行。2001年までに約14機が運用された。^{[72] [73] [検証失敗]}

ボナンザはチャーター航空会社に人気があり、個人や企業によって運営されています。

1949年、ターナー航空（後にレイク・セントラル航空に改名）は、Vテールのボナンザ3機を使用して運航を開始しました。^[74]同年、 セントラル航空は8機のボナンザを使用して運航を開始し、^{[75]その後、さらに3機を追加し、1950年に}ダグラスDC-3に切り替えて段階的に廃止し始めました。^[76]

 ハイチ

ハイチ航空隊– ボナンザF33 x 1 ^[77]

 インドネシア

インドネシア海軍航空隊– ボナンザG36×4機^[78]

 イラン

イラン帝国空軍– ボナンザF33A 10機、ボナンザF33C 39機^[79]

 イスラエル

イスラエル空軍- ボナンザA36 ^[80]、通称ホフィット^{[81] 。}

 コートジボワール

コートジボワール空軍– ボナンザF33C x 1 ^[82]

 メキシコ

メキシコ空軍– ボナンザF33C 10機^[83]

 オランダ

オランダ政府飛行学校 – ボナンザ F33C 16機^[84]

 ニカラグア

州兵 – ボナナザA35 x 1 ^[85]

 ポルトガル

ポルトガル空軍– ボナンザA35×1機、1949～1955年運用。^[86]

 スペイン

スペイン空軍– ボナンザF33C 29機、ボナンザF33A 25機^[87]

 タイ

タイ王国海軍– ビーチ 35 ボナンザ 3隻^[88]

 アメリカ合衆国

アメリカ空軍- QU-22B。^[89]

• 1949年1月、生産ラインから出荷された4機目のボナンザがウィリアム・オドム機長の操縦により、ハワイのホノルルからアメリカ本土（2,900マイル）まで飛行した。これは軽飛行機としては初めての飛行となった。^{[90]この飛行機は}ワイキキ・ビーチ と名付けられ、40ガロン（150 L）の燃料容量が（胴体と翼のタンクを使用して）268ガロン（1010 L）に増加され、静止状態での航続距離はほぼ5,000マイルとなった。
• 1949年3月、オドム大尉はワイキキビーチを操縦し、ホノルルからニュージャージー州テターボロまで5,273マイル（8,486 km）の距離を無着陸飛行し、記録を樹立した。飛行時間は36時間1分、平均速度は時速146.3マイル（235.4 km/h）、燃料消費量は272.25米ガロン（1,030.6 L、226.70英ガロン）であった。この飛行後、この飛行機はスミソニアン協会の国立航空博物館（当時は国立航空宇宙博物館と呼ばれていた）に寄贈された。^{[91] [92]}
• 1951年10月7日、イリノイ州選出のアメリカ下院議員ピーター・F・マック・ジュニアが、博物館から借り受けてビーチ工場で修理されフレンドシップ・フレイムと改名されたワイキキ・ビーチに乗って世界一周の旅に出発した。彼は15週間かけて30か国を旅した（飛行時間223時間）。この飛行機は1975年に再び修理され、国立航空宇宙博物館に返還された。この飛行機は今でもそこに展示されており、側面には両名の名前が描かれている。^[93]
• 2014年5月31日、サウスダコタ州アバディーン出身の19歳のMIT学生マット・ガスミラーは、1981年型A36ボナンザに乗ってカリフォルニア州エルカホンのギレスピー飛行場を出発し、44日12時間の単独世界一周飛行に出発した。2014年7月14日、19歳7ヶ月15日でエルカホンに帰還した彼は、単独世界一周飛行の最年少記録保持者となった。170時間の飛行時間中、彼は5大陸15カ国23か所に立ち寄り、約30,500マイル（49,100 km）を飛行し、コンピュータサイエンス教育への意識向上とCode.orgの支援に努めた。^[94]

• 1947年10月28日、オレゴン州知事アール・スネル、オレゴン州務長官ロバート・S・ファレル・ジュニア、州上院議長マーシャル・E・コーネットは、パイロットのクリフ・ホーグとともに、オレゴン州レイク郡ドッグレイクの南西の荒天中に搭乗していたボナンザ35が墜落し死亡した。 ^[95]
• 1952年1月26日、インドのラジャスタン州ゴドワールで、ズベイダ・ベグムとジョドプルのマハラジャ、ハンワント・シンが乗っていたビーチクラフト・ボナンザが墜落し死亡した。ハンワント・シンは選挙活動で働き過ぎており、1晩に4時間しか眠れなかったと伝えられている。この墜落の残骸は2011年にジョドプルの中央刑務所の地下室で発見された。^[96]
• 1955年7月31日、ハリウッドスターのロバート・フランシスは、バーバンク空港を離陸した直後に操縦していたボナンザが墜落し、他の2人とともに死亡した。^[97]
• 1959年2月3日、ロックンロールスターのバディ・ホリー、リッチー・ヴァレンス、ビッグ・ボッパー、そしてパイロットのロジャー・ピーターソンが、悪天候の夜間に離陸直後にビーチクラフト・ボナンザ35（登録番号N3794N）が墜落し死亡した。^[98]アイオワ州北部で起きたこの事故は、後にドン・マクリーンが自身の曲「アメリカン・パイ」の中でこの事故を「音楽が死んだ日」と呼んだことから、 「音楽が死んだ日」として知られるようになった。
• 1964年7月31日、カントリーミュージックのスター、ジム・リーブスとピアニストのディーン・マニュエルは、リーブスが操縦していたビーチクラフト・デボネアN8972Mが激しい雷雨の中、ナッシュビルのブレントウッド地区に墜落し死亡した。^[99]
• 1975年2月14日、ジェリー・ペティス下院議員は、操縦していたビーチクラフト モデルV35B ボナンザが悪天候に遭遇し、カリフォルニア州チェリーバレー近郊で墜落し死亡した。カリフォルニア州ロマリンダのジェリー・ペティス記念退役軍人局病院は彼にちなんで名付けられている。^[100]
• 1981年2月7日、アップルコンピュータの共同設立者スティーブ・ウォズニアックは、サンタクルーズスカイパークから離陸中にビーチクラフト・ボナンザを墜落させた。NTSBの調査により、ウォズニアックは「高性能」の承認を得ておらず（つまり、飛行機を操縦する法的資格がなかった）、航空機に「精通していなかった」ことが明らかになった。墜落の原因は、予定より早すぎる離陸と、それに続く失速と12フィートの土手に「激突」したことと判明した。^{[101]ウォズニアックはその後、一時的な}順行性健忘症を患いながらも完全に回復した。
• 1982年3月19日、オジー・オズボーンのギタリスト、ランディ・ローズが乗っていたボナンザF35の翼がバンドのツアーバスに衝突し、その後木と近くの住宅に墜落して死亡した。機長のアンドリュー・エイコックとオズボーンのメイクアップアーティスト、レイチェル・ヤングブラッドも墜落で死亡した。NTSBは墜落の原因として、判断ミス、ブザー音、許可の誤認を挙げ、また機体の使用が機体の所有者によって許可されていなかったことを示唆した。^[102]
• 1996年1月14日、アルメニア系トルコ人のミュージシャン、オンノ・トゥンチは、ブルサからイスタンブールへ向かう途中、ヤロヴァ県アルムトゥルのセリミエ村近くのタズダーグの山中で、悪天候によりプライベート・ボナンザが墜落し死亡した。^[103]
• 2006年3月13日、ゲーム番組の司会者ピーター・トマーケンは、カリフォルニア州サンタモニカ空港から登っている途中、ボナンザA36でサンタモニカ湾に墜落した。彼は、治療のためにUCLAメディカルセンターへの搬送を必要としていた癌患者を迎えにサンディエゴに向かう途中だった。トマーケンと妻は事故で亡くなった。^[104]
• 2014年7月23日、教育を促進するために30日間で世界一周飛行を試みていたパキスタン系アメリカ人パイロットのハリス・スレイマンが、ビーチクラフト・ボナンザを太平洋に墜落させ、彼自身が死亡し、同乗していた父親のババール・スレイマンが行方不明になった。^[105]

ホーカー・ビーチクラフトのデータ^{[106] [107]}

一般的な特徴

• 乗員: 1名
• 定員: 5名
• 長さ: 27 フィート 6 インチ (8.38 m)
• 翼幅: 33 フィート 6 インチ (10.21 m)
• 高さ: 8 フィート 7 インチ (2.62 m)
• 翼面積: 181平方フィート (16.8 m ² )
• アスペクト比: 6.2
• 翼型:ルート:NACA 23016.5。 先端:23012
• 自重: 2,517 ポンド (1,142 kg)
• 総重量: 3,650 ポンド (1,656 kg)
• 動力装置:コンチネンタル IO-550-B 1 基、300 hp (220 kW)
• プロペラ: 3枚羽根のハーツェルプロペラ、直径6フィート8インチ (2.03 m)

パフォーマンス

• 巡航速度: 176 ノット (203 mph、326 km/h)
• 航続距離:乗客満載で716海里（824マイル、1,326キロメートル）
• フェリー航続距離: 930 nmi (1,070 マイル、1,720 km)
• 実用上昇限度: 18,500 フィート (5,600 メートル)
• 上昇率: 1,230 フィート/分 (6.2 m/秒)
• 翼面荷重: 20.16 ポンド/平方フィート (98.4 kg/m ² )

航空電子機器

• ガーミン G1000

関連開発

• ベイスーパーV
• ビーチクラフト バロン
• ビーチクラフト T-34 メンター
• ビーチクラフト トラベルエア

同等の役割、構成、時代の航空機

• ベランカバイキング
• セスナ 210
• ムーニーM20
• パラストゥ14
• パイパー PA-24 コマンチ
• パイパー PA-32R 301T サラトガ II TC

関連リスト

• アメリカ合衆国の軍用機一覧
• 最も多く生産された航空機のリスト

注記

文献

• アンドラーデ、ジョン（1982年）。ミリタリー1982。ロンドン：アビエーション・プレス・リミテッド。ISBN 0-907898-01-7。
• ボール、ラリー A. (1971)。『Those Incomparable Bonanzas』。カンザス州ウィチタ：マコーミック・アームストロング。ISBN 9780964151413。
• ボール、ラリー A. (1990)。『彼らは私をミスター・ボナンザと呼んだ』。カンザス州ウィチタ：マコーミック・アームストロング。ISBN 978-0911978056。
• 「ビーチクラフト シリアルリスト、1945年から2014年」(PDF) 。beechcraft.com。ビーチクラフト。2014年8月26日。 2014年10月16日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2016年12月30日閲覧。
• ジャクソン、ポール編 (2005)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 2005-2006。コールズドン、イギリス：ジェーンズ・インフォメーション・グループ。ISBN 0-7106-2684-3。
• ニッコリ、リッカルド (1998 年 5 ～ 6 月) 「ポルトガルの数秘術: Aeronautica Militar と Força Aerea Portuguesa で使用されるシリアル システム」。航空愛好家。 No. 75。33 ～ 45 ページ。ISSN  0143-5450。
• ペルティエ、AJ (1995)。『ビーチ航空機とその前身』。米国メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版。ISBN 1-55750-062-2。
• テイラー、ジョンWR編（1969年）。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1969-70。ロンドン：サンプソン・ロー・マーストン＆カンパニー、リミテッド。ISBN 0-354-000-519。
• テイラー、ジョンWR編（1971年）。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1971-72。ロンドン：サンプソン・ロー・マーストン＆カンパニー、リミテッド。ISBN 0-354-00094-2。
• テイラー、ジョンWR編（1988年）。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1988-89。ロンドン：ジェーンズ・インフォメーション・グループ。ISBN 0-7106-0867-5。

ウィキメディア・コモンズには、ビーチクラフト・ボナンザに関連するメディアがあります。

• 公式サイト
• ボナンザの開発の歴史
• V字型尾翼の安全性問題の歴史 2014年3月3日アーカイブ、Wayback Machine
• AVweb による Beechcraft 36 Bonanza のレビュー