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| ベイスーパーV | |
|---|---|
 1962年製ベイスーパーV | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 多用途航空機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ベイアビエーション |
| デザイナー | デビッド・G・ピーターソン |
| 建造数 | 14 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1960 |
| 初飛行 | 1956 |
| 開発元 | ビーチクラフト ボナンザ |
1950 年代後半から、米国の航空機会社 Bay Aviation (旧 Oakland Airmotive) は、スーパー "V" ボナンザと呼ばれるビーチクラフト ボナンザの双発機を9 機生産しました。1962 年に生産がカナダに移された後、さらに 5 機が製造され、合計 14 機が生産されました。この改造のベースとなったのは、オリジナルの小さなV 字尾翼を持つ初期のモデル 35 ボナンザでした。スーパー V は、ビーチクラフト独自のトラベル エア双発ボナンザ派生型と競合しました。
歴史
発達
スーパーVはビーチクラフト モデル35 ボナンザの大規模な改造である。シリアル番号の記録によると、改造対象となった航空機は1947年から1950年までの製造期間にわたっていた。[1]オリジナルの改造は、WDジョンソンの支援を受けて1955年から1956年にかけてデイビッド・ピーターソンが「スカイライン スーパーV」として開発し、1958年7月2日にオークランド・エアモーティブが改造の権利を取得した。オークランド・エアモーティブは1960年7月8日にベイ・アビエーション・サービスとなった。 [2]改造の過程で翼桁が大幅に強化された。[3]機体はオリジナルのボナンザとは大きく異なるため、米国連邦航空局（FAA）はオリジナルの型式証明を補足するのではなく、スーパーV用に完全に新しい証明書を発行した。[4]
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オークランド・エアモーティブは1960年から改造飛行機の製造を予定していたが、顧客が用意したボナンザにスーパーV改造キットを製造して取り付ける以上のことは行わなかった。[2]エド・ゴフが社長を務めた。[3] FAA型式証明は1960年6月に交付された。 [2] [4]製造図面、部品表、その他の書類が準備され、いくつかの改造が計画されていた。フライング誌は1960年10月にスーパーVに関する記事を掲載し[3]、マーケティング活動は最高潮に達し、スーパーV（登録番号N617B）が世界一周飛行を成功させた。[5]
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/0/05/Oakland_Airmotive_"Super-V"_Twin_Bonanza_N617B_(11541157485).jpg/500px-Oakland_Airmotive_"Super-V"_Twin_Bonanza_N617B_(11541157485).jpg)
標準的な改造費用は1960年に22,500ドル（2023年には232,000ドルに相当）と見積もられており、これにはドナー機の費用は含まれていない。[3]
スーパーVは当初、キャブレター付きのライカミングO-360-A1Aエンジンを搭載して型式証明を取得しました。[4]このエンジンは、デビッド・ピーターソンの開発プロトタイプと同様に燃料噴射式になる予定でしたが、プロトタイプのエンジンはFAAの承認を取得できませんでした。[2]真の燃料噴射への最初の予備的なステップとして、1960年8月にO-360-A1Cエンジンが採用され、キャブレターの氷結の可能性がなくなりました。[2]後に型式証明が改訂され、A1Cエンジンの派生型も含まれるようになりましたが、O-360-A1Cエンジンの飛行試験は1961年初頭にサンフランシスコ国際空港で完了しました。[4] [6]
カリフォルニア州サンカルロスのインサル8社は、サンフランシスコ国際空港のスーパーV航空機社に改造に必要なすべての部品（エンジンを除く）を供給する新しい航空部門を組織した。スーパーV改造センターはスーパーV航空機社からのフランチャイズの下で運営されていた。タイリー・L・フォード・ジュニアはインサル8社とスーパーV航空機社の両方の社長を務めた。[7] [8]
初期の事故
1960年9月14日、セールスマネージャーのケネス・ベラミーは、コロラド州ブライトンの南東15マイルで、ベスト・エアクラフト社の創設者で潜在的な購入者であるドン・ベストにスーパーVのデモを行っていた際に墜落事故で死亡した。農薬散布機のパイロット、ジョン・カリーも墜落事故で死亡した。墜落当時、ベストがスーパーVの操縦桿を握っていたと考えられている。[9] [10]
ベイ・アビエーション・サービスの販売代理店であるサウスランド・コーポレーションが所有していたスーパーVは、1961年8月12日にオクラホマ州アードモア近郊で墜落し、少なくとも1人の生存者がいた。[2]
生産のシフト
おそらく、スーパーVへの改造にかかる費用が比較的高額だったことと、同等の役割とサイズを持つ工場で製造された双発機であるビーチクラフト トラベル エアとの競争により、スーパーVの需要は低迷したと考えられます。これに職人技の問題や初期の墜落が加わり、[2]ベイ アビエーションは急速に解散しました。ベイ アビエーションは1962年にローレンス プロパティーズになりました。[2]
1962年に生産はフリート・エアクラフト社に移管され、既存の注文を満たすために細部の改良が行われた。[11]カナダのフリート社が製造した飛行機には別の型式証明が発行され、今回はO-360-A1Dエンジンが搭載された。[12]生産権は1963年に再びミッチェル・エアクラフト社に売却された。[13]現在の型式証明保有者はKWAD社である。[4] [12]
特定の航空機
完全なスーパーVのシリアル番号は、変換されたスーパーVのシリアル番号（SV###の形式）とビーチのドナー機のシリアル番号（D####）で構成されています。[4]スーパーVのシリアル番号は、SV101から順番に割り当てられました。SV117までのシリアル番号が存在することがわかっています。SV101は後にSV116に改造され、SV110とSV111はスキップされたため、知られている製造数は14機です。[13] 14機のうち、9機はベイ・アビエーションで製造され（そのうち5機は破壊され、2機は現在も登録されており、2機は処分が不明）、5機はフリート・エアクラフト社で製造されました（そのうち2機は破壊され、1機は現在の登録が残っており、2機は処分が不明です）。
仕様
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1961-62 [45]とフライング（1961年10月）[46]のデータ
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 定員: 3名
- 長さ: 25 フィート (7.6 m)
- 翼幅: 32 フィート 9.5 インチ (9.995 メートル)
- 高さ: 6 フィート 6.5 インチ (1.994 m)
- 翼面積: 178平方フィート (16.5 m 2 )
- 自重: 2,120 ポンド (962 kg)
- 総重量: 3,400 ポンド (1,542 kg)
- 燃料容量: 100 USガロン (379 L)
- 動力源:ライカミング O-360 -A1C 空冷水平対向4気筒エンジン2基、各180馬力 (130kW)
パフォーマンス
- 最高速度: 218 mph (351 km/h、189 kn)
- 巡航速度: 196 mph (315 km/h、170 kn) (65% 出力)
- 失速速度: 65 mph (105 km/h、56 kn) フラップダウン
- 航続距離: 1,400 マイル (2,300 km、1,200 海里)
- 実用上昇限度: 23,000 フィート (7,000 メートル)
- 上昇率: 1,550 フィート/分 (7.9 m/秒)
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
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- ^ 「個人用および業務用固定翼航空機」。Flying 。ニューヨーク、ニューヨーク：Ziff-Davis。1960年10月。p.22 。 2014年10月8日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ベイ・スーパーVに関連するメディアがあります。