ディープ・サンダーソン

ディープサンダーソンは、イギリスで製造されたレーシングカーおよびスポーツカーのブランドです。車には、主に1960年代初頭に製造されレースに使用されたシングルシーターのレーシングカーと小型スポーツクーペのシリーズが含まれていましたが、この名前は他のプロジェクトにも関連付けられていました。^[1]最後のディープサンダーソンは1986年に製造されました。

背景

ディープサンダーソンはクリスローレンスによって設計され、彼は自身の作品で競技に出場することが多かった。最初のディープサンダーソンを製作する以前、ローレンスはトライアンフTR スポーツカーやローレンス自身のモーガンレースカーに搭載されているスタンダードエンジンのチューナーとしてすでに名を馳せ始めていた。ディープサンダーソンのいくつかはローレンスとそのスタッフによって製作され、最初はウェスターハムモーターズで、後にローレンスチューンエンジンズで製作されたが、その他の製作は外注された。

このシリーズの名前は、ローレンスの父親のお気に入りの曲であるジャズのスタンダード曲「ディープ・ヘンダーソン」とローレンスの母親の旧姓を組み合わせたものである。^[2]^{: 38}

ディープサンダーソンの車は、ローレンスのレースキャリアへの興味から生まれ、特にシングルシーターの運転を始めるための手段として生まれました。^[3]^{: 61}

DS101

ローレンスは比較的新しいフォーミュラジュニアクラスに興味を持ち始めた。^[3]^{: 61}このクラスのルールはジョバンニ・ルラーニ伯爵によって制定され、安価なレースシリーズを作ることを目的としていた。ルールでは、車のサスペンション、エンジンギアボックス、ファイナルドライブはすべて量産車のものでなければならないと規定されていた。エンジンは1000ccまたは1100ccの排気量が可能だったが、大型エンジンを搭載した車には重量ペナルティがあった。

1960年にローレンスは以前のプロジェクトで使用した四面体設計を基に、新しい鋼管シャーシを作成した。^[3]^{: 62}フロントサスペンションはフォルクスワーゲンビートルから、トランスアクスルは同じくフォルクスワーゲンビートルから流用した。エンジンは1000 cc 105Eフォードケントエンジンだった。ローレンスは1960年のグッドウッドでの最初のレースに2台のDS101を持ち込んだが、新しい車がすでに他車に負けていることに気付いた。^[3]^{: 93}ローレンスによると、2台ともリタイアしたのは、左コーナーを曲がろうとした際にドライバーが車の左輪を路面の端から落とし、オイルパンの栓が地面に接触してオイルパンから外れたためだという。^[3]^{: 63}ローレンスは車を再構築し、1台はローマのジャンニーニからエンジンを入手した。ジャンニーニは当時フォーミュラジュニアを制覇していたスタンゲリーニにエンジンを供給していた。

DS104

その後ローレンスは、DS101のエンジンを受け取った際に知り合ったキース・ダックワースから学んだ教訓を生かして、新しいフォーミュラジュニアカーの開発に取りかかった。これが、彼がこの車のために独自のサスペンションシステムを開発することにつながった。 ^[3]^{: 68}エンジンからより多くのパワーを引き出すために、ローレンスはシリンダーヘッドに直接穴を開け、その穴にスリーブを押し込み、新しい吸気ポートを作成すると同時に古いポートを塞いだ。高く取り付けられた吸気マニホールドに、ドライバーの頭上から冷たい空気を取り込む中古の45DC3キャブレターを取り付けた。VWトランスアクスルはそのまま使用されたが、クランクシャフトをドライブラインの高さよりも低くするために逆さまに取り付けられた。^[3]^{: 68} DS104と名付けられたこの車は、テストのためにシルバーストーンに持ち込まれ、そこでクラウンホイールがピニオンの間違った側に取り付けられていることが判明し、その結果、車は前進ギアが1つ、後進ギアが4つになりました。その後、クラウンホイールは移動されました。DS104はオールトンパークでデビューし、初出場で優勝しました。

完全に修復されたDS104は、2005年6月16日の特別な「トリビュート・トゥ・クリス・ローレンス」デーにグッドウッドトラックに登場しました。^[3]^{: 272}

ローレンス・リンク

ローレンスが開発し、DS104で初めて採用したサスペンションシステムは、「ローレンスリンク」システムと呼ばれるようになった。ローレンスは、キース・ダックワースとの深夜の議論がサスペンション設計の知識の基礎となり、この議論で学んだ原理がサスペンションの設計につながったと回想している。^[3]^{: 64}ローレンスリンクはトレーリングアームサスペンションで、トレーリングリンクの軸が車の中心線に向かって収束していた。ローレンスはこのサスペンションの特許を取得した。^[3]^{: 93} 1963年にローレンスチューンエンジン事業が財政難に陥ったとき、ローレンスは特許をローバーに売却した。

DS301

ディープサンダーソン 301 は、センターチューブシャーシを備えた小型ミッドエンジン車シリーズです。この車には、さまざまな排気量とチューニングのBMC A シリーズエンジンが搭載されていました。トランスミッションは、ミニの横置きトランスアクスルでした。

1960年の秋、レン・ブリッジは、公道走行可能なスポーツカーの開発をローレンスに促した。その理由は、この市場はレーシングカーの市場よりはるかに大きいからである。^[3]^{: 72}彼はまた、新しい車のベースとしてミニのドライブトレインを使用することを強く支持した。ローレンスは、海軍時代に知り合ったアンドリュー・ウォレスとそのアイデアを検討した。ウォレスはローレンス・リンクのサスペンションを研究し、円形断面の大径バックボーン、前後の箱型セクションが板金製、床がより小さな角型断面のチューブで補強されたシャーシを描いた。前後サスペンションはローレンス・リンク製。ミニのエンジンとトランスアクスルは船体中央部に搭載された。ウォレスの図面を参考に、ローレンスのウェスターハム・モーターズは20ゲージの鋼からプロトタイプのシャーシを製作し、ウィリアムズ・アンド・プリチャード社がそれをアルミニウムの車体にした。動力源は850ccのミニエンジンであった。完成した試作車は、オープントップのボディにフロントガラスと同じ高さのエンジンカバーを装備していた。後部ボディの側面は凹型になっており、後部を狭めて後方視界を確保していた。ローレンスは「香水配達ワゴン」というニックネームのこの車を「醜いが機能的」と評した。^[3]^{: 73}

ローレンスは1961年にDS301のプロトタイプをニュルブルクリンクに持ち込み、そこで車は木に衝突する前にかなりのラップタイムを記録しました。^[3]^{: 76}車は回収されましたが、修理する価値がないと判断されてスクラップになりましたが、その後のDS301の新しい形状の作業がすぐに開始され、ウィリアムズとプリチャードがプロトタイプと同様にアルミニウムで2台目のDS301の新しいボディを作るために使用する合板の型が作られました。

計画では、1962年にオリンピアで行われたレーシングカーショーで改良版のDS301を展示し、同年にル・マンに持ち込むことになっていた。レーシングカーショーで展示された1962年1月には、ボディと塗装が完成していた。新しいボディは、コンパクトなファストバックで、抗力係数（）が0.29、正面総面積が1.0 m ²（11平方フィート）と、プロトタイプよりもはるかに魅力的だった。^[3]^{: 100}ドライバーの後ろにあるボディ全体（車両の長さのほぼ半分）は、エンジンにアクセスするために後ろに傾いていた。プレスデー後にディープサンダーソンの展示場に思いがけず戻ったローレンスは、コリン・チャップマンとマイク・コスティンがDS301を車内から細かく検査しているのを見つけた。^[3]^{: 96} $\scriptstyle C_{\mathrm {d} }\,$

2台目のプロトタイプはスパ、そしてニュルブルクリンクに持ち込まれた後、イギリスに戻り、マイクロプラス社に送られてボディの型が採取され、その後のボディはグラスファイバーで作られることになった。^[2]^{: 39}型が作られた後、アルミニウムボディの車は1963年のル・マン24時間レースに向けて準備された。

ル・マンでの登場が宣伝となり、工場には標準の850cc DS301の注文が入り始めた。これにより、ローレンスチューンには部品を保管して車両を製造するのに十分なスペースがなくなり、スペースの問題が発生しました。^[3]^{: 102} 1962年にローレンスチューンで働き始めたジョン・ピアースが解決策を提示しました。彼はDS301を下請けとして製造することを申し出、作業を行うためのワークショップを建設しました。

ローレンスがフランスで悲惨な交通事故に遭った後、ローレンスチューンはローレンス自身だけとなり、他のスタッフは全員退職し、資産のほとんどが売却された。ローレンスの回復中もピアスはDS301の製造と販売を続け、1965年1月までに23台の車に対するロイヤリティをローレンスに支払った。1965年にピアスは商業用ガレージを購入し、DS301が製造されていた施設を取り壊し、生産を終了した。^[3]^{: 105}

DS105

1963年、ローレンスは、もともとダウントン・エンジニアリング・ワークスが担当する予定だったが引き受けることができなかったプロジェクトを引き継いだ。^[3]^{: 130}ダウントンは、ジョン・クーパーが以前に製作したミニに似た2つのエンジンを搭載した車を製作するよう顧客を説得していたが、この車はシングルシートのヒルクライムカーとなる予定だった。ローレンスはその仕事を引き受けたが、車をできるだけシンプルに製作し、ダウントンが調整した2つの1071ccミニエンジンとトランスアクスルを、前部にミニのサブフレーム、後部にディープ・サンダーソンのクロスメンバーとサスペンションを備えた最小限のシャーシに搭載した。 DS105と命名され、「Twinny」というニックネームが付けられたこの車は、1963年のボクシングデーにブランズハッチでデビューしました。この車は1964年のイースターマンデーにマロリーパークで再びレースに出場しました。この時までに、ドライバーがエンジン間のスロットル開度を変えられるように新しいリンケージが追加され、必要に応じてオーバーステアやアンダーステア、またはニュートラルなハンドリングを制御できるようになりました。唯一の問題は、ブレーキが2つのエンジンによるストレスに耐えられなかったことです。^[3]^{: 132}この車はシドニー・アラードの「フェスティバル・オブ・スピード」に出場し、好成績を収めました。その後、米国への再販を条件にジョン・ピアースに売却されましたが、この売却は完了しませんでした。次の所有者はダンカン・ラバグリアッティでした。

DS302

1967年後半、ローレンスは再びル・マンに行き、熱効率指数で競争することを決意した。これに使用するエンジンは、ローレンスチューンがロンドン代理店となっていたテカレミット・ジャクソン製の燃料噴射装置を備えたフォード・ケント116Eだった。^[3]^{: 144}このエンジンは、もともとDS301だった車に搭載される予定だったが、1600ccのフォードエンジンを縦置きし、ヒューランドFT200 5速トランスアクスルを介して駆動できるように、シャーシが延長され、車体が改造された。改造された車は、DS302という新しい名称を与えられた。ローレンスは、ローレンス・リンク・サスペンションの特許を購入していたローバー社に連絡し、ル・マン用に新しい車を製作しており、ローレンス・リンクを使用する予定であることを伝えた。ローバーは許可しなかったため、DS302 にはフロントに標準の A アームサスペンション、リアにドディオンサスペンションが取り付けられました。DS302 はルマンに行く前に調整するためスパに運ばれました。

DS302は、フォード116Eエンジンを、1969年のル・マン24時間レースへの再挑戦を見越してテッド・マーティンがF1用に開発した全合金SOHC V8エンジンに交換したが、参戦は果たせなかった。^[3]^{: 268}

クリス・マーティンは、2004 年にル・マンに復帰するために DS302 を自ら修復しました。このレースのために、彼は車を 1600 cc のケント構成に戻しました。

ル・マンにて

ローレンスは、ル・マン24時間レースに完全に夢中になっていたと語っています。^[3]^{: 98} 1962年にモーガンで2リッタークラスに優勝した後も、彼は自分で設計した車で戻ってくることを決意していました。

アルミボディのDS301クーペは、1963年のル・マン24時間レースの1000ccクラスに出場した。パワーは、ダウントンによって調整された45 mmウェーバーキャブレターで供給される997ccエンジンから供給される。ル・マン用のその他の変更には、ミニクーパーのフロントディスクブレーキへの変更、車体前部の95.5 L (21 imp gal) 燃料タンクの製作、FIAスーツケースを収容するための凹んだ荷物棚の製作が含まれていた。^[3]^{: 99}ドライバーはローレンスとクリストファー・スペンダーで、ローレンスがオープニングシフトを担当した。車はミュルザンヌストレートで時速241.4 km (150 mph) 以上で走行することができた。ある時点で車は砂地に落ち、ドライバーによって救出されたが、その直後、ローレンスの運転中にブレーキが故障した。ローレンスは、ブレーキ内の砂がシール部分を過熱して溶かし、シングルサーキットシステムのブレーキ液がすべて漏れ出したと考えた。ローレンスは車を運転し続け、惰性で走行し、滑走し、必要に応じてクラッチを使用して速度を落とし、DS301がブラックフラッグを受けたときにトップのアルピーヌ・ルノーと同じラップにいたところまでなんとか順位を上げた。この車は、12時間前の深夜に最低平均速度を下回っていたため失格となった。^[3]^{: 102} 1963年のレースには、エキップ・ローザンノワーズからベルナール・コロンが運転する別のDS301がエントリーされた。この車は現れなかったとされている。^[4]

ローレンスは1964年に再びル・マンに出場することを申請し、認められた。今回は2台体制で出場し、アルミボディのDS301にグラスファイバーボディのバージョンを加えた。ダウントンは1275ccから拡大した1325ccエンジンを2台用意することになっていたが、作業ができず、アビンドンのBMCレーシング部門に作業を委託し、最終的に1293ccエンジン2台を納品した。レース前、2台の車は調子が悪かったため、キャブレターのジェット調整に時間を費やした。この直後、ディープ・サンダーソンがまだ練習走行中に事故で破壊された。ローレンスとゴードン・スパイスが運転していた2台目の車はスタートが悪く、レース開始3時間目にシリンダーヘッドガスケットが破裂してリタイアした。^[3]^{: 108}

ローレンスがディープサンダーソンでルマンに再び登場したのは 1968 年でした。このときの車は DS302 で、ジョンウィングフィールドが副操縦士でした。練習走行中に車からオイル漏れが発生し、チームはエンジンのメインベアリングをすべて交換する必要がありました。レース当日、車は順調にスタートしましたが、チームは再び失格となりました。今回は、ドライバーが車から 100 メートル以上離れた場所を走行していたため失格となりました。車が停止し、ドライバーがコースアウトした理由は、燃料噴射ポンプのドライブベルトを探していたためです。このベルトは、別の車がコース上に投げつけた破片によって外れていました。

2004 年、ローレンスはルマンで再びディープサンダーソンの走行を行いました。今回はルマンクラシックレースでした。ローレンスは未使用のシェルから DS301 を組み立てました。2 台目の車として、ローレンスは当時ピータードッズが所有していた DS302 を借りる手配をしました。彼はマーティン V8 を取り外し、1968 年に使用されたのと同じ 1600 cc エンジンを取り付け直しました。ロビングレイとアンリシコフスキーが DS301 の運転に、マークボールドウィンとトムホルフェルダーが DS302 の運転に招かれました。DS301 は完璧に走行し、予選でのドラマの後、DS302 も同様に走行しました。

モニカ

公式にはディープ・サンダーソンのプロジェクトではなかったが、モニカ・セダンの初期のプロトタイプにはディープ・サンダーソンのバッジが付けられていた。^[3]^{: 143}これは、初期のDS車とのつながりを示すためではなく、車の本当のアイデンティティを隠すために行われた。最初の2台のモニカのプロトタイプも道路使用のためにディープ・サンダーソンとして登録され、それぞれ登録番号1 ARXと2 ARXが与えられた。

SL601

ローレンスはDS302の後もトライアンフやモーガンSLRなど多くのプロジェクトに携わったが、次で最後のディープサンダーソンと考えた車を製作したのは1986年になってからだった。この車はSL601と命名され、ローレンスが米国に住み働いていた間に製作された。SL601はビジネスマンで自動車収集家のロバート・サザーランドのために製作されたもので、サザーランドは後にマクストン・ローラースケートの主な支援者となった。^[3]^{: 215}^[5]

サザーランドはローレンスに、少量生産可能なシンプルなプロトタイプの設計と製作を依頼した。ローレンスは、自分が生み出したデザインがこれまでで最も過激な作品だと考えていた。^[3]^{: 215}平行な大径チューブ2本のシンプルなシャーシから始めて、ローレンスは、フロントにダットサン 280Zのエンジン、リアにアルファロメオアルフェッタのトランスアクスル、クラッチ、フライホイールを搭載した。エンジンには、ルーツタイプのスーパーチャージャーと48 mmウェーバーキャブレターも取り付けられた。フロントサスペンションは上部と下部のAアーム、リアはドディオンシステムだったが、ローレンスがスプリングに施した手法が注目に値するものだった。フロントとリアのスプリングは4インチ幅のシングルリーフユニットで、中央の回転可能なフィッティングによってシャーシに取り付けられ、フロントスプリングはフロントシャーシクロスメンバーの前に、リアスプリングはリアシャーシクロスメンバーの後ろに配置されていた。つまり、スプリングがスタンドに取り付けられていれば、理論的にはシャーシを 360 度回転させることが可能だった。ロール抵抗はすべて、シャーシの全長にわたって両側に 1 本ずつ伸びる 2 本の長いトーションバーによって提供され、12 インチのアームでサスペンションに取り付けられていた。ロール抵抗の強さは、トーションバーのアンカーの位置を変更することで各ホイールで調整可能だった。車を公道走行可能にするため、シャーシに合わせて幅を広げたシンプルなロータス 7スタイルの車体と、モーガンスタイルのフロントフェンダーが取り付けられた。

ローレンスは義理の息子にSL601のテストを任せ、ウィロースプリングス競馬場で数周走らせるよう手配した。その際、競馬場のオーナーに義理の息子はレースドライバーではないが、速い車の邪魔にならないように気をつけると伝えた。オーナーは2日目の遅くにローレンスに電話をかけ、義理の息子がフォーミュラフォードの記録より2～3秒も遅いタイムでコースを周回していると伝えた。^[3]^{: 216}

参考文献

^ ジョルガノ、ニック（2001年）。ボーリュー自動車百科事典第1巻。イリノイ州シカゴ：フィッツロイ・ディアボーン出版社。ISBN 1-57958-293-1。
^ ab Booij、Jeroen (2009 年 3 月 15 日)。マキシマムミニ。ベローチェ出版。ISBN 978-1845841546。
^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ローレンス、クリス（2008）。モーガン・マーベリック。ヨークシャー：ダグラス・ラヴリッジ出版。ISBN 978-1-900113-04-5。
^ 「ディープ・サンダーソンの完全アーカイブ」www.racingsportscars.com。
^ 相棒、マイケル;ベン・ファン・デル・リンデン（2018年12月）。「マクストンインスピレーション | ザ・ミュール＆ザ・ミル」。マックストンローラースケート.com 。

さらに読む

ローレンス、クリス（2008年）。モーガン・マーベリック。ヨークシャー：ダグラス・ラヴリッジ出版。ISBN 978-1-900113-04-5。
オルタナティブカーズ 1981年4月5月
「外国のスポーツカー：速くて派手」。ポピュラーサイエンス誌、1963年9月、p.78。

外部リンク

アームストロング・ウィルソン、チャールズ。「ミッシングリンク」。2022年3月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年12月3日閲覧。
「Deep Sanderson 301型を販売します」。2017年3月24日。2021年6月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年12月3日閲覧。
「ディープ・サンダーソン 105 – 「トゥイニー」」。2011年7月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。
「Downton Engineering Works Ltd へようこそ」www.downton.com。

[beaulieu-1] ジョルガノ、ニック（2001年）。ボーリュー自動車百科事典第1巻。イリノイ州シカゴ：フィッツロイ・ディアボーン出版社。ISBN 1-57958-293-1。

[maxmini-2] Booij、Jeroen (2009 年 3 月 15 日)。マキシマムミニ。ベローチェ出版。ISBN 978-1845841546。

[maverick-3] qrstu vwxyz aa ab ac ローレンス、クリス（2008）。モーガン・マーベリック。ヨークシャー：ダグラス・ラヴリッジ出版。ISBN 978-1-900113-04-5。

[racingsports-4] 「ディープ・サンダーソンの完全アーカイブ」www.racingsportscars.com。

[mci-inspiration-5] 相棒、マイケル;ベン・ファン・デル・リンデン（2018年12月）。「マクストンインスピレーション | ザ・ミュール＆ザ・ミル」。マックストンローラースケート.com 。