建築材料および工法 修復途中の損傷した船。船体側面の板張りが部分的に取り外されている。 コーキングアイロンと麻くず 木造ボートのコーキング 合板製の帆船の建造中の様子 ブレイディ社製45フィートのストリップビルド式カタマラン、建造中 2004年に建造されたマレーシアの伝統的な ピナス船 「ナガ・ペランギ
木材 木材は、船体とマストの構造に使用される伝統的な造船材料です。浮力があり、広く入手可能で、加工しやすいです。小型ボート（例えば、長さ6メートル（20 フィート） 程度、ディンギーやヨットなど）によく使われる材料です。耐摩耗性は木材の硬度と密度によって異なり、淡水や海洋生物が木材に浸透すると劣化する可能性があります。チーク 、トタラ 、一部の杉 などの木材には、腐敗を防ぐ天然の化学物質が含まれていますが、ラジアータパイン の木材などは非常に早く腐敗します。木造ボートの船体は通常、フレームに固定された板とキールで構成されています。キールとフレームは伝統的にオーク などの広葉樹で作られ、板はオークの 場合もありますが、松 、カラマツ 、杉 などの針葉樹の方が一般的です。[ 2 ]
伝統的な木造船建造技術は、「外板先行工法」（「板材先行工法」とも呼ばれる）と「枠材先行工法」に分類できる。「外板先行工法」では、成形された板材を接合して船体の形状を決定し、その後、内側に枠材（またはリブ）を取り付けて構造を補強する。「枠材先行工法」では、キール上に枠材を設置し、外側に板材を張って船体の形状を確立する。[ 3 ] ：
木造建築の種類には以下のようなものがあります。
カーベルとは、下地の フレーム 。板は樽板のように断面が湾曲している場合があります。カーベルの板は通常、板と板の間の継ぎ目に麻くずや綿を詰めて防水剤で覆います。この工法はキャラベル船 に由来し、地中海が発祥と考えられています。カーベルの板張り工法を詳細に解説した造船に関する書籍が多数出版されています。 [ 4 ] クリンカーは 、北欧諸国 と密接に関連しているものの、北ヨーロッパのより広い地域で使用されている、板張りを先に行う工法です。 [ 5 ] ： 木の 板は、ぴったり合うように面取りされたわずかな重なりで互いに固定されます。板は、銅のリベット、鉄釘、ネジ、または現代のボートでは接着剤で機械的に接続されます。多くの場合、蒸気で曲げられた 木製のリブが船体の内側に取り付けられます。 [ 6 ] ストリッププランクは [ 7 ] シート合板ボート建造では、通常、チャイン、インホエール（シアクランプ）、中間ストリンガーなどの長手方向の長い木材に固定された 合板パネル プライ・オン・フレーム構造 と呼ばれます。 [ 8 ] 、ステッチ・アンド・グルー 法が知られています。 [ 9 ] [ 10 ] 最低でも1.2 mmまたは0.047 インチであるべき）か、非常に薄い（ 0.5 mmまたは0.020 インチ 未満）か、オクメなどの高級表面合板が、はるかに重く幅の広い内側の芯材と組み合わされているとのことです。ほとんどの高級船舶用オクメ（ガボン）合板は、軽量のポプラ材の内側の芯材を使用しています。多くの場合、品質の劣るアジア産合板では1088の刻印がぼやけているため、判別できません。オーストラリアとニュージーランドでは、BS1088よりも高級な船舶用合板はAS2272です。これは、両面が「A」品質で、厚さが均一な合板でなければならないと規定しています。このグレードで最も一般的に使用される合板は、植林されたフープパインで、木目が細かく、非常に滑らかで、適度に軽量です（ 570 kg/m³ または 36 lb/cu ft で、メランティ合板と同じ重量であり、本物のポプラ芯の BS1088 オクメ合板より約 13% 重い）。フープパインは F17 という非常に高い強度等級を持ち、高い強度を示しています。メランティ（ラワン）合板の強度等級は F14、オクメ合板は F8 です。オクメ合板は、強度と耐衝撃性を高め、水を遮断するために、一般的にエポキシ樹脂でコーティングされています。どちらのタイプの合板構造もアマチュアビルダーに非常に人気があり、 Vaurien 、Cherub、 Tolman 、Moth、P クラス（フレーム構造の合板）や FJ、FD、 Kolibrisなどの多くのディンギーで使用されています。 [ 11 ] [ 12 ] 3 mm または 0.12 インチ ）柔軟な（多くの場合オクメ材）成形済みパネル合板を複合曲線に曲げて縫い合わせるトーチャードプライです。フレームワークや縦方向の木材はほとんど、または全く使用されません。この方法は主にカヤックに限られています。 コールドモールディング [ 13 ] [ 14 ]
アルミニウム アルミニウムとアルミニウム合金は、全金属製の船体用のシート状、または独立した構造部材として使用されます。1960年以降、多くの帆船のマストはアルミニウムで作られるようになりました。アルミニウムは大型ボートの建造に最も軽い素材です（ポリエステルより15～20%、鋼鉄より30%軽量）。ほとんどの国で、アルミニウムは木材や鋼鉄に比べて比較的安価です。さらに、切断、曲げ加工、溶接も比較的容易です。海水中の水面下のガルバニック腐食は 深刻な問題であり、特に他の金属と競合するマリーナでは注意が必要です。アルミニウムは、常時水上に係留されていないヨット、ポンツーン、モーターボートに最もよく使用されています。アルミニウム製のヨットはフランスで特に人気があります。
キュプロニッケル 白銅 があります。船体にとって理想的な金属と言える白銅は、適度な強度を持ち、海水腐食に非常に強く、銅を多く含むため非常に効果的な防汚 金属でもあります。白銅は、高級タグボート 、漁船 、その他の作業船の 船体 に使用されており、プロペラ やプロペラシャフト にも使用されることがあります。
グラスファイバー グラスファイバー （ガラス繊維強化プラスチック またはGRP）は、雌型をボートの形状の基礎として再利用できるため、一般的に量産ボートに使用されます。結果として得られる構造は引張強度に優れていますが、剛性を確保するために、樹脂を含浸させたグラスファイバーの厚い層を何層も重ねるか、木材や発泡材で補強する必要がある場合がよくあります。GRPの船体は腐食はほとんどありませんが、通常は耐火性はありません。これらは、ソリッドグラスファイバー製またはサンドイッチ（コア）タイプで、バルサ 、発泡材 、または同様の材料のコアが、グラスファイバーの外層を型に敷いた後、内側のスキンを敷く前に適用されます。これは次のタイプの複合材に似ていますが、この場合のコア材は強度をあまり高めないため、通常は複合材として分類されません。ただし、剛性は向上するため、重量を節約するために使用する樹脂とグラスファイバークロスの量を減らすことができます。現在、ほとんどのグラスファイバーボートは、グラスファイバーと樹脂を手作業で塗布するオープンモールド（ハンドレイアップ 法）で作られています。[ 16 ]
現代の複合材料 21世紀には、ボート建造に先進的な複合材料が導入されました。炭素繊維 複合材料は優れた強度対重量比を提供し、高性能セーリングヨットやレーシングボートでますます使用されています。ケブラー 補強は耐衝撃性を提供し、カヤックやカヌーで一般的に使用されています。[ 17 ]
持続可能な素材が注目を集めており、メーカーは環境への影響を軽減するために亜麻繊維 、麻繊維 、バイオベース樹脂を取り入れている。ペットボトル由来のPETフォームコアなどのリサイクル素材は、サンドイッチ構造でますます使用されている。[ 18 ]
複合材料 「複合構造」とは、さまざまな複合材料 と方法を指します。初期の例としては、鉄製のフレームとデッキビームに木製のカーベルスキンを取り付けたものがありました。銅板の防汚材（「銅底」）を木造船体に取り付けることも可能でしたが、これはガルバニック腐食のリスクを最小限に抑えるためでした。かつては、高速貨物船が海洋生物の付着による速度低下を防ぐために銅底を採用していました。FRPやフェロセメント製の船体は典型的な複合船体であり、「複合」という用語はガラス以外の繊維で強化されたプラスチックにも適用されます。雌型で船体を作る場合、複合材料は熱硬化性プラスチック （通常はエポキシ 、ポリエステル、ビニルエステル）と何らかの繊維布（グラスファイバー 、ケブラー 、ダイネル 、炭素繊維 など）の形で型に塗布されます。これらの方法により、アルミニウムに匹敵する強度対重量比を実現できる一方で、必要な工具や建設技術は少なくて済みます。
現代のデジタル製造 21世紀には、コンピュータ支援設計（CAD） 、CNC加工 、3Dプリンティング を通じて、造船業において著しいデジタル化が進んだ。CNCマシンは、アルミニウムパネル、鋼板、複合材料を、従来手作業では不可能だった精度で切断するためにますます使用されている。[ 19 ]
3Dプリンティング技術は、ボートの船体、金型、部品の製造に登場しました。最初の機能的な大型3Dプリント一体型カタマランは2025年に完成し、積層造形が 生産時間と材料の無駄を削減する可能性を示しました。[ 20 ]
フェロセメント 鉄筋コンクリート製の船体が建造中。鉄骨構造は、セメントと砂の混合物を塗布する準備がほぼ整っている。 鉄筋コンクリートは 19世紀半ばにフランスとオランダで初めて開発され、ノルマンディー上陸作戦時の マルベリー港の 建設にも使用された。1960年代に住宅建設業者の間で一大ブームとなった後、鉄筋コンクリート建築は衰退していった。
フェロセメントは、商業的な大量生産には不向きではあるものの、比較的安価な船体製造方法です。船体の形状に合わせて鋼鉄と鉄でできた「骨組み」が作られ、最終的に亜鉛メッキされた金網で覆われます。その後、1日で左官職人のチームがセメントを塗布します。セメントと砂の比率は4：1と非常に濃厚です。船体の厚さは通常2.5～3cmであるため、フェロセメントは全長約15メートル未満のボートには不向きです。重量 が増加するためです。それ以上の長さであれば重量増加は発生しません。適切に左官仕上げされたフェロセメント製のボートは、滑らかな船体と美しいラインを持ち、アマチュアの建造者は滑らかな仕上がりを実現するためにプロの左官職人に依頼することをお勧めします。 1960年代から1970年代にかけて、特にオーストラリアとニュージーランドでは、鉄筋コンクリート構造の安価さから、アマチュアの造船業者が身の丈に合わない大型の船体を建造するようになったが、大型船の艤装費用が莫大なものになることを彼らは想定していなかった。
鉄筋コンクリート製船体の利点は以下のとおりです。
燃えたり、腐ったり、錆びたりせず、浸透もありません。 断熱性に優れている：夏は涼しく、冬は暖かい GRP よりも丈夫で、鋼鉄製の容器とほぼ同等の強度を持つ。（そして、万が一損傷した場合でも、世界中のほぼどこでも容易に修理できる。）適切に建造された鉄筋コンクリート製の船体は、FRP製の船体と同等の性能を持つ。 購入価格は安いかもしれない（ただし、下記のデメリットを参照）。 デメリットは以下のとおりです。
自作の鉄製ボートの多くは、形がごつごつしていて、重く、見た目も悪い。 初期の造船者の中には、自分たちの建造物が期待外れだったことに気づき、船を沈没させて不正に保険金を請求した者もいた。 そのため、フェロヨットは売却が難しく、保険をかけるのはほぼ不可能である。 参照 ：コンクリート船 、コンクリートカヌー 。
船体タイプ 船体には多くの種類があり、造船者は船の用途に最も適したものを選択する必要があります。例えば、外洋航行用の船舶は、河川や運河で使用される船体よりも安定性と堅牢性に優れた船体が必要です。船体の種類には以下のようなものがあります。
現代の船体設計では、流体力学的性能を最適化するために、計算流体力学 （CFD）がますます活用されています。マルチチャイン船体は、アルミニウム構造でよく見られるように、平板を用いて円形の船体形状を近似的に実現できます。
フォイリングハル**は、**ハイドロフォイル **技術を採用することで抵抗を低減し、速度を向上させます。一方、**波浪貫通ハル**は、特殊な船首設計により、荒れた海況での衝撃を最小限に抑えます。 滑らかな曲線を描く船体 ：丸みを帯びており、角やチャイン（船底の角）がない。チャイン付き船体 ：これらの船体は、平らなパネル（通常は合板）が「チャイン」と呼ばれる鋭角で接合されています。チャイン付き船体には、船体上部と船底が約110度の角度で接合するシンプルな平底ボート（バンクス・ドーリー やシャーピー など）から、船底が平らではなく弧状になっているスキフまで、さまざまな種類があります。マルチチャイン船体は、円形に近い船体形状を実現できます。平底船体 ：平底船体は運河や潮汐のない河川に適しています。喫水が浅いことが多く、浅瀬でも航行できます。建造コストは安価ですが、安定性が低く、方向安定性を確保するキールがないため、外洋航行船には適していません。（ただし、大型船はほぼ例外なく平底船体であり、小型平底船の問題点を克服するために十分な喫水を備えています。）排水型船体 ：排水型船体は常に部分的に水没した状態を保ちます。このような船体の最大「船速」は、喫水線長によって決まります。ただし、双胴船であるカタマラン は例外で、双胴船は通常非常に細いため、船首波が発生しません。滑走 船体：滑走船体は、速度が上がると船体が水面から浮き上がるような形状をしています。滑走する帆船は、船首が典型的なV字型で、船尾が平底です。ハイドロプレーンは、非常に軽量で平底の高出力スピードボートで、平水面では容易に滑走しますが、荒れた水面では不安定になります。荒れた水面用に設計されたパワーボートは、通常、デッドライズ角が約20～23度の深いV字型船底です。最も一般的な形状は、旋回時の安定性と滑走時の支持面を確保するために、少なくとも1つのチャインを持つことです。滑走船体は、排水型船体のように喫水線の長さに制限されないため、はるかに高速を実現できます。滑走船体は、「滑走状態に達する」ために十分な出力が必要ですが、その後は抵抗がなくなるため、消費電力を抑えながら高速を実現できます。
用語集 ギリシャで建造中の伝統的な船 インド、西ベンガル州 で建造中の伝統的な船 錨 ：船を海底に固定するための装置で、通常は鎖とロープで固定する。伝統的な錨には、漁師錨、ダンフォース錨、プラウ錨（「CQR」や「デルタ」など）がある。近年では、より効果的で確実な固定力を持つ錨として、「ロクナ」や「ウルトラ」などがあり、いずれもスペード型錨である。ビット ：ボートの甲板に設置される、係留索を取り付けるための木製または鋼鉄製の短い丈夫な柱のペア。別名「ボラード」。ビルジ ：船体内部の最下部。船体の重心を下げるため、水、燃料タンク、バラスト、重装備などがビルジに配置される。ビルジキール ：船体の両側に取り付けられた一対の短いキール。フィンキールよりも流体力学的効率は劣るが、喫水は浅い。全長にわたるビルジキールは船体の剛性を高める。ビルジキール船は、干潮時に船体を直立させるために、潮位差の大きい海域で見られる。ビルジポンプ ：船底の水を排出するための手動または電動ポンプ。船底の最も低い位置に設置され、吸込口は詰まりを最小限に抑えるためにスクリーンで保護されている。ブロック ：ロープに適切なリードを与え、牽引力を増幅するために使用される滑車。シングルおよびダブルシーブのブロックは一般的だが、トリプルはまれである。ボブステイ ：帆の張力によってバウスプリットが持ち上がるのを防ぐために、船首とバウスプリットの外側の端の間に取り付けられた支柱。船首 ：船舶の前方部分。バウスプリット ：船首から前方に伸びるマストで、ジブのアンカーとなる。ブレストフック ：小型ボートの船首のすぐ後方、内側の縁、シアクランプ、またはレールの間にある、ほぼ三角形の部品。隔壁 ：船体を分割する内部の横方向の壁。ブルワーク ：甲板より上に突き出た上部構造で、多くの場合、手すりが取り付けられ、排水口が備え付けられている。カムクリート ：バネ仕掛けの2つの爪でロープをしっかりと固定するための機械装置。キャットヘッド ：船首甲板からほぼ直角に突き出た木材で、船体外側の錨を支えるためのもの。キャプスタン ：船首甲板に固定された垂直ウインチで、主に錨を巻き上げるために使用される。カーリン ：船側甲板の内側縁と船室外装の側面を支えるための、船底側壁（せん断クランプ）と平行で内側に位置する縦方向の帯状部材。チェーンプレート ：シュラウドを固定するために船体を貫通ボルトで固定する金属製ブラケット。センターボード ：（ダガーボードとも呼ばれる）浅瀬や帆走方向に合わせて上げ下げできる可動式のキール。センターボードトランク内に固定されている。チャイン ：船底の湾曲部に位置する船体部分。鋭角な「ハード」と、緩やかな曲線を描く「ソフト」がある。一本の木材で作られたチャインをチャインログと呼ぶ。クリート ：ロープを固定するための金具。最も一般的な形状は、中央に固定点があり、ロープを巻き付けるための突起が両側に突き出ている。カム式クリートやジャム式クリートなどもある。コーミング ：船体の垂直面のうち、水の侵入をそらしたり防いだりするために設計された部分。コックピット ：小型の甲板付き船舶において、操舵装置が設置されている船尾側の座席エリア。カウンタースターン ：船尾が喫水線よりかなり上に立ち上がり、垂直なトランサムではなく、尖った形状または丸みを帯びた形状で終わる船尾。バリエーションとして「切り詰められたカウンター」がある。通路 ：デッキ間を移動するための、階段またははしごを備えた通路。クロスツリー ：マストに横方向に取り付けられるスプレッダーの一種で、シュラウドやステーを取り付けたり、張力をかけたりするために使用される。甲板 ：船体の一部または全体を覆う構造物で、梁によって支えられている。デッキビーム ：デッキを支えるための梁。ドルフィンストライカー ：バウスプリットの中間あたりに取り付けられた、下向きの短いスパーで、ボブステイを張る役割を果たします 。ドラードボックス ：デッキに取り付けられた自己排水式のボックスの上に回転式のカウルが取り付けられた換気口で、1931年に初めて使用されたヨット「ドラード」にちなんで名付けられた。エポキシ樹脂 ：現代の木造ボート建造において、接着剤、充填剤（他の材料と混合）、船体やデッキの構造における耐湿性バリアなどとして、ますます広く使用されている2液性熱硬化性ポリマー。グラスファイバー、ケブラー、カーボンファイバーなどの補強布と組み合わせて使用されることもある。フェアリード ：ロープの方向を変え、摩擦を最小限に抑えるためのデッキ金具。フィドル（またはフィドルレール）。カウンター、コンロ、テーブルなどに設置された低いレールで、海上で船が傾いた際に物が滑り落ちるのを防ぐためのもの。カタマランはモノハルに比べてフィドルの必要性が低い。 乾舷 ：船舶の水線と甲板の間の船体部分。ファーリングヘッドセール ：回転機構に取り付けられたジブまたはその他のヘッドセールで、手動または自動で巻き取り、展開する。ガーボード ：竜骨の両側にある板材。ジンバル ：ストーブやコンパスが2つの水平面内で同時に回転することで、自動的に水平を保つことができる装置。グースネック ：ブームとマストをつなぐ、回転式の金属製金具。多くのグースネックは、帆のラフ（前縁）を調整するために使用できる。手すり ：通常キャビン上部に設置された、水平方向に伸びた手すり。ガジョン ：ピントルアンドガジョンピボットまたはヒンジの雌型部分で、主に船に舵を取り付けるために使用される。ガンネル ：（「ガンネル」と発音）船体の上部縦方向の構造部材で、通常は甲板の水を排出するための排水口が取り付けられている。ハッチ ：船舶の甲板または船室にある開口部で、蝶番式、スライド式、または取り外し可能な蓋が付いているもの。ヘッド ：船舶用トイレ。帆船時代に船尾のキャッツヘッドで用を足していたことに由来する。 船体 ：船底と側面。インウェール （または「シアクランプ」）：船体の上部内側にある縦方向の構造部材で、上部パネルが固定される部分。キール ：伝統的な船舶の主要構造部材であり、船首から船尾まで船体中心線に沿って前後方向に伸びている。安定性を確保するためのバラストとしての役割と、水中を移動する際の横流れに対する抵抗力を提供する。キールソン ：船底の上部に固定された内部梁で、船体の上部部材とキールとの接合部を強化する役割を果たす。キングプランク ：船首甲板の中央にある板。その側面には、先細りになった甲板板の先端をはめ込むための切り込みが入っており、木口が露出しないようになっている。ニー ：ボート部品の接合部を接合または強化する、約60～120度の角度で接合する短いL字型の木材。適切な木材の自然な曲がり、より大きな木材から鋸で切断したもの、またはサイズに合わせて積層したものなどがあります。一般的には、横梁で上部舷側を接合したり、キールソンでトランサムを接合したりするのに使用されます。吊り下げニーは、横梁の下に垂直に立てて横梁を支えます。吊り下げニーは、フルフレームが不便な場合に、カーリンを支えるためによく使用されます。ロッカー ：密閉された収納スペースマスト ：帆を支える大きな垂直の柱。スタンディングリギングで支えられる場合もあるが、ジャンク船など一部の帆装では支柱のないマストが用いられる。マストステップ ：マストの下向きの推力を受け止め、マストを所定の位置に保持するためのソケット。小型船ではキール上またはデッキ上に設置される。デッキ上に設置されたマストは、デッキ下の柱で支えられる場合がある。ミズンマスト ：ヨールやケッチ、または3本以上のマストを持つ船舶において、最後尾のマストと帆のこと。オールとは、 引くときに水に抵抗できるように片方の端が太くなった木の棒のことである。ペインター ：小型ボートの船首にある、ボートを固定するための短いロープ。パロットビーク ：スピンネーカーポール先端に取り付けられた、バネ仕掛けのステンレス製金具で、スピンネーカーポールをセールに取り付けるためのもの。ピントル ：ピントルとガジョンからなるピボットまたはヒンジの雄側。ラットライン （伝統的にはラトリン ）：横帆船のシュラウド間に水平に張られたロープで、ヤードに登るための足場となる。リブ ：船体の内側、船底から船底まで一定の間隔で横方向に渡される、柔軟性のある薄い木材の帯。リブは、フレームやフットックとは異なり、寸法がはるかに小さく、その場で曲げられる。フレームやフットックは通常、鋸で形を整えるか、手斧、斧、または鑿で形を整えられる。索具 ：スタンディングリギング（「ステイ」または「シュラウド」）は、マストを支えるワイヤーケーブルまたはロッドです。ランニングリギングは、帆を操作するためのロープ（「シート」）です。ローロック （発音は「ローロック」、または「オールロック」）：オールを固定し、漕ぐ動作中の支点として機能するU字型の金属製装置。舵 ：船尾に取り付けられた、船の操舵に用いる蝶番式の垂直板。舵は複数ある場合もある。サンプソンポスト ：船のウインドラスと バウスプリット の踵を支える頑丈な垂直の柱で、係留索を張るのにも使われる。排水口 ：船体舷側に設けられた、甲板から水を排出するための隙間。シャックル ：チェーン、ロープ、その他の金具をしっかりと接続するために、取り外し可能なピンで固定されるU字型の金具。バネ式のピンが取り付けられている場合は「スナップシャックル」と呼ばれる。シーブボックス ：マストの先端などに固定されたプーリーを収納する、プラスチック製またはステンレス鋼製の箱。シア ：船体上部の一般的な曲線形状。伝統的には、船体両端の乾舷を最大化するために、船体中央部が最も低くなっている。シアは、船内空間を最大化するために中央部が高くなる逆シア、直線、またはこれらの形状の組み合わせなど、様々な形があり得る。シート ：帆のクリュー（後縁）を制御するロープ。スケグ ：船体の下にある垂直のブレードで、通常は舵を支えて保護し、「失速」を防ぐことで舵の効率を高める役割を果たします。スパー ：帆を支える、断面がほぼ円形または洋ナシ形をした木材、アルミニウム、鋼鉄、または炭素繊維製の部材。マスト、ブーム、ガフ、ヤード、バウスプリット、プロッド、ブームキン、ポール、ドルフィンストライカーなどがスパーに含まれる。床 ：船室または操縦席の床。スピンネーカー （または「カイト」）：スループなどのフォアアンドアフトリグのヨットで使用される、大型で軽量な追い風用帆。帆面積を劇的に増加させるため、通常は追い風を受けて航行する際に使用される。スプリング ：キールの前後方向の湾曲量。支柱 ：デッキ上でライフラインを固定するための柱。ステンレス鋼 ：軟鋼に銅、クロム、モリブデン、ニッケルなどの金属を少量添加した耐食性合金。一般的な合金としては、「18/8」（外科用ステンレス鋼として知られる）と、耐塩水性に優れたニッケルを多く含む「316」（海洋用）がある。ステー ／シュラウド ：マストを所定の位置に保持する固定索具または可動索具（例：フォアステー、バックステー、ボブステー）。かつてはロープで作られ、一般的には編組ステンレス鋼線、時には金属棒が用いられた。ステム ：船首部で船体の両側が接する部分において、竜骨が上方に延長された部分。船尾 ：船の最後尾部分で、多くの場合トランサムで終わる。船尾板とは 、小型ボートのトランサム（船尾板）の内側にある平らな部分、つまりデッキのことである。船尾板には、船底へのアクセス用のハッチが設けられていたり、救命器具を収納するためのスペースが設けられている場合がある。ストレーキ ：キールに固定された「ガーボード」ストレーキから、キャップレール下の「シア」ストレーキまで伸びる板材。ストリンガー （または「バテン」）：船首から船尾にかけて走る、比較的細く節のない長い木材で、船体の内側の板張りを補強するためによく使われる。合成ロープ ：鎖状の化学物質から製造されたロープ。最も一般的な4種類は、ポリエステル（ダクロンやテリレンなどのブランド名を含む）で、丈夫で伸びが少なく、通常は編み込み（組紐）されており、ランニングリギングに使用されます。ナイロンは、丈夫で弾力性があり、衝撃荷重に強く、係留ロープやアンカーワープに最適です。通常は撚り合わせ（撚り）られており、引き上げる際に掴みやすくなっています。ポリプロピレンは、軽くて安価で滑りやすく、浮力のあるロープで、通常は撚り合わせられており、4種類の中で最も弱く、日光にさらされると劣化します。網を使用する商業漁船でよく使用されます。ケブラーは、非常に丈夫で高価な繊維で、ほとんど伸びがなく、通常は編み込まれており、ハリヤードに最適です。タフレール ：船舶の船尾端にある手すり。横梁 ：小型ボートの船体上部の形状を維持するために使用される横方向の部材で、しばしば座席としても使用される。舵柄 ：舵に取り付けられた前方を向いた部品で、操舵手がボートの舵を取るために使用する。ディンギーの場合、舵柄には「ジガー」と呼ばれる蝶番式の延長部が付いていることがある。トーレール ：船体の舷側、特に船首付近のデッキを囲む、垂直に立てられた縦長の木製部材。安全性を確保するとともに、船体が傾いた際に足場を確保する役割を果たす。トッピングリフト ：マストのクリートからマストヘッドのブロックを通ってブームの後端まで伸びるロープで、使用していないときやリーフィング時にブームを支えるためのもの。上部構造 ：喫水線から舷側板までの船体側面の板張り部分。トランサム ：船尾にある船体の垂直部分。トランサムは船尾の幅を広げ、浮力を高める役割を果たします。ディンギーはトランサムに船外機を取り付けることができます。ワープ：アンカーロープ。伝統的には麻などの硬い天然繊維で作られていたが、今日ではナイロンなどのより強く軽い合成繊維が使われており、アンカーにかかる衝撃荷重を吸収する弾力性が高く評価されている。 ウインチ ：帆のトリミング、大型帆の巻き上げ、錨の引き上げなどに、摩擦力と機械的利点の両方を提供するギア式装置。ウインチの中には、一人で効率的に操作できるセルフテーリング式のものや、電動式のものもある。風向旗 ：マストの先端に取り付ける、回転式の小型風向計。ヤード ：横帆船において、マストの前方に取り付けられた水平な桁で、シュラウドより前方に横帆を張る役割を果たす。ヤードの延長部は「ヤードアーム」と呼ばれる。
安全基準および規制 現代のボート建造は、安全性と建造品質に関するさまざまなISO規格 に準拠する必要があります。主な規格には、落水防止システムに関するISO 15085:2024、安定性評価に関するISO 12217-1:2022、インフレータブルボートに関するEN ISO 6185-3:2024などがあります。[ 21 ]
ISO 12215-5:2019は船体構造設計のガイドラインを提供し、ISO 21487:2022は恒久的に設置された燃料タンクの要件を規定している。[ 22 ]
欧州におけるレクリエーション用船舶の設計区分および安全要件は、レクリエーション用船舶指令 2013/53/EUなどの地域規制によって規定されている。
参考文献 ↑ ボートの設計図と造船チュートリアル ↑ チャペル、ハワード・アーヴィング (1994).ボート建造：木造ボート建造の完全ハンドブック . WW ノートン社. ISBN 978-0-393-03554-4 。 ↑ McGrail, Sean (2014). Early ships and seafaring : European water transport . South Yorkshire, England: Pen and Sword Books Limited. ISBN 9781781593929 。↑ 「ボート、帆船のカーベルプランク：リチャード・ジョイス、モンタナ工科大学」 。Notablemath.weebly.com 。 2012年6月14日 取得 。 ↑ アダムス、ジョナサン（2013）。 船舶の海洋考古学：中世後期および近世初期ヨーロッパにおける革新と社会変化 。オックスフォード：オックスボウ・ブックス 。ISBN 9781782970453 。↑ イアン・オウトレッド (2000). クリンカー合板ボート建造マニュアル . WoodenBoat Books. pp . 2. ISBN 978-0-937822-61-6 。↑ 「外板張り方法の比較」 . Gartsideboats.com. 2010-11-23. 2010-11-23 の オリジナルからアーカイブ。2012-06-14 に 取得 。 ↑ 「フレーム構造の合板」 。Boatbuilding.net。 2012年3月5日に オリジナルからアーカイブ済み 。 2012年6月14日 に取得。 ↑ 「シート合板のステッチアンドグルー分割方法」 。Glen-l.com 。 2012年6月14日 取得 。 ↑ 「ステッチアンドグルーの利点」 。Boatbuilder.org 。 2012年6月14日 取得 。 ↑ 「アマチュアビルダーが建造したヨーロッパのディンギー」 。Bearfacemedia.co.uk 。 2012年6月14日 取得 。 ↑ 「Vaurien アマチュア建築」 . Clubsnautiques.com. 2009-05-02. 2009-05-02 の オリジナルからアーカイブ済み。2012-06-14 に 取得 。 ↑ 「グージョン兄弟が語るボート建造、木材、そしてウエストシステム材料」 ↑ コールドモールディングのウェブサイト ↑ 「プレートの溶接、熱間リベット留めまたは穴あけ」 。Osha.gov 。 2012年6月14日 取得 。 ↑ スコット、ロバート・J. (1996). グラスファイバーボートの設計と建造 （第2 版）. 海軍建築家・海洋技術者協会. ISBN 9780939773190 。↑ 「海洋用途における先進複合材料」、Composites World、2025年7月28日。 ↑ 「ボート建造における持続可能な材料」、4Ocean、2025年5月31日。 ↑ 「海洋産業におけるCNC機械の応用」、SCMグループ、2018年7月20日。 ↑ 「初の機能的な大型3Dプリント一体型ボート」、IEN、2025年2月20日。 ↑ 「より安全なインフレータブルボートのための新規格」、CEN-CENELEC、2024年10月15日。 ↑ 「ボート設計のための必須ISO規格」、LinkedIn、2025年2月23日。
外部リンク WoodenBoat Publications ― 伝統的な造船方法の設計図と技術に関する出版物。 自家製ボートを作る人のためのウェブサイト。
