同期ギア

同期装置（ガンシンクロナイザーまたはインタラプターギアとも呼ばれる）は、単発牽引型航空機が、回転するプロペラの弧を通して前方発射兵器を発射し、弾丸がブレードに当たるのを防ぐ装置である。これにより、銃ではなく航空機を目標に向けることができる。

実用的な問題が数多くありましたが、そのほとんどは、自動小銃の射撃が本質的に不正確であること、回転するプロペラのブレードの速度が大きい（そして変化する）、そしてこの 2 つを同期させるギアが非常に高速で動作する必要があることから生じていました。実際には、既知のギアはすべて、半自動小銃のように、各ショットをアクティブにトリガーするという原理で動作していました。

銃の同調装置の設計と実験は、1913年から1914年にかけてフランスとドイツで進められていた。これは、飛行方向に向けて発射する固定武装の搭載を初めて提案したとされるアウグスト・オイラー（1910年）のアイデアに倣ったものと思われる。しかし、信頼性には程遠いものの、実用化された最初の装置は、1915年半ばにドイツ航空隊の飛行隊に配備されたフォッカー・アインデッカー戦闘機に装備されたものだった。アインデッカーの成功により、数多くの銃の同調装置が開発され、1917年にはかなり信頼性の高い油圧式の英国のコンスタンティネスコ装置に至った。第一次世界大戦の終わりまでには、ドイツの技術者らは、エンジンと銃を機械的または油圧式ではなく電気的に連結し、銃を電気機械式ソレノイドで作動させる装置を完成させるところまで来ていた。

1918年から1930年代半ばまで、戦闘機の標準武装はプロペラの弧を通して前方に射撃する、同期した2挺のライフル口径機関銃のままであった。しかし、1930年代後半には、戦闘機の主な役割は、この武装では不十分な、大型の全金属製爆撃機の破壊であるとますます考えられるようになった。単発エンジンの航空機の胴体前部の限られたスペースに2挺以上の機関銃を設置することは非現実的であったため、代わりにプロペラの弧の外側で射撃する同期を必要としない翼に機関銃が取り付けられるようになった。プロペラレスジェット推進の導入により、すべての航空機で同期は不要になった。

回転するプロペラのブレードの間で自動小銃を発射できるようにする機構は、通常、インタラプターまたはシンクロナイザーギアと呼ばれます。これらの用語はどちらも、少なくともギアが機能したときに何が起こるかを説明する限りでは、多かれ少なかれ誤解を招くものです。^[1]

「インタラプター」という語は、プロペラのブレードの 1 つが銃口の前を通過する時点でギアが銃の射撃を一時停止、つまり「中断」することを意味します。しかし、第一次世界大戦の航空機の比較的ゆっくりと回転するプロペラでさえ、当時の機関銃が発射できる 1 発の射撃ごとに通常は 2 回、場合によっては 3 回回転しました。したがって、2 枚ブレードのプロペラは銃の射撃サイクルごとに 6 回、4 枚ブレードのプロペラは 12 回銃を妨害します。このように設定された銃は、1 秒間に 40 回以上中断されますが、^[2] 1 秒間に約 7 発しか発射されません。当然のことながら、いわゆるインタラプター ギアの設計者は、この方法を真剣に試みるには問題が多すぎると考えました。「中断」間のギャップが短すぎて銃がまったく発射できないためです。^[3]

しかし、回転する航空機のプロペラの回転数に機関銃の発射速度が正確に比例する真の同期には、非現実的なレベルの複雑さが求められる。^[4]機関銃は通常、1分間に一定数の弾丸を発射するが、これは銃を改造することで変更できるが、銃が作動している間は任意に変更することはできない。一方、航空機のプロペラの回転速度は、特に定速プロペラが登場する前は、スロットルの設定や実行されている操作に応じて大きく変化する可能性がありました。たとえ、航空機エンジンの回転計で、機関銃の周期速度がプロペラアークを通して発射できる特定のポイントを選ぶことが可能であったとしても、これは非常に制限的である。^[5]

プロペラの回転するブレードに当たることなくその間を射撃するという偉業を達成した機構は、銃の射撃を「中断する」（もはや自動小銃として機能しなくなる程度に）と表現でき、またプロペラの回転に合わせて射撃を「同期」または「タイミングを合わせる」とも表現できると指摘されている。^[6]

典型的な同期ギアには 3 つの基本コンポーネントがあります。

まず、特定の瞬間のプロペラの位置を決定する方法が必要でした。通常、プロペラ シャフト自体から直接駆動されるか、プロペラと同じ速度で回転するドライブ トレインの一部から駆動されるカムが、プロペラの回転と同じ速度で一連のインパルスを発生させます。^[7]これには例外があります。一部のギアでは、カムがガン トリガー メカニズム自体に配置され、発射インパルスはプロペラの 2 回転または 3 回転ごとに発生するようにタイミングが調整されることがあり、特に油圧または電動ギアの場合は、1 回転につき 2 回以上の速度で発生することがあります。このセクションの図では、わかりやすくするために、1 回転につき 1 つのインパルスを想定しています。そのため、同期された各弾丸は、プロペラ ディスクの 1 つの点に「向けられる」ことになります。

各インパルスのタイミングは、プロペラのブレードが邪魔にならない「安全」な期間と一致するように調整する必要があり、この調整は、プロペラを交換または再装着した場合や、エンジンの大規模なオーバーホール後には特に、定期的にチェックする必要がありました。この調整に欠陥があると (たとえば、カム ホイールが 1 ～ 2 ミリ滑ったり、プッシュロッドが曲がったりするなど) ^{[注 1] 、発射された}すべての弾丸がプロペラに当たる可能性があり、これは、まったく制御せずにプロペラを通して銃を発射した場合よりも悪い結果になります。その他の主なタイプの故障は、通常、ジェネレータまたはリンクが詰まったり壊れたりして、発射インパルスが減ったり、まったくなくなったりすることです。これは、同期銃が「詰まる」一般的な原因でした。

プロペラの速度、つまり銃の発射から弾丸がプロペラディスクに到達するまでの移動距離は、エンジンの回転速度の変化に応じて変化します。銃口速度が非常に高く、銃がかなり前方に配置されているため、弾丸がプロペラディスクに到達する距離が非常に短い場合、この差はほぼ無視できます。しかし、銃口速度が比較的低い武器の場合、またはプロペラからかなり離れた位置にある銃の場合、この問題は重大になる可能性があります。^[8]場合によっては、パイロットはタコメーターを調べて、エンジンの回転数が「安全」範囲内にあることを確認してから発砲する必要があり、そうしないとプロペラがすぐに破損する危険がありました。^{[注 2]}

2 つ目の要件は、必要なときに確実に発砲 (または発砲を待機) できる銃であることである。すべての自動小銃が同じように同期化しやすいわけではない。同期化された機関銃は、発砲準備ができたら、銃尾に弾丸が装填され、銃尾が閉じられ、アクションがコックされている (いわゆる「クローズド ボルト」の位置) 必要があった。^[9]広く使用されていた自動小銃 (特にルイス銃とイタリアのRevelli ) のいくつかは、オープン ボルトからトリガーされ、トリガーから発砲までの間隔が予測できないため^[10]、大幅な改造を行わない限り同期化には適していなかった。^[11]

実際には、銃を半自動モードで発射する必要があることがわかった。^[12]プロペラが回転すると、一連の発射インパルスが銃に伝達され、それぞれが1発の発射をトリガーする。これらのインパルスの大部分は、使用済みの弾丸を排出するか、新しい弾丸を装填する過程で銃に当たってしまい、効果がない。しかし、発射サイクルが完了すると、銃は同期ギアから次のインパルスを受け取るとすぐに発射できる状態になる。発射サイクルの終了と次の発射インパルスの到着との間の遅延により、準備ができたらすぐに発射する自由発射式機関銃と比較して発射速度が遅くなるが、ギアが正しく機能していれば、銃は回転するプロペラのブレードに当たることなく、かなり速く発射できる。^[7]

オーストリアのシュヴァルツローゼやアメリカのマーリンなどの他の機関銃は、同期に完全には適応していないことが判明したが、最終的には予測可能な「単発」発射が達成された。これは通常、トリガー機構を改造して「クローズドボルト」発射をエミュレートすることで達成された。同期に成功した武器のほとんどは（少なくとも第一次世界大戦の時期には）、（ドイツのパラベラム銃やシュパンダウ銃、イギリスのヴィッカースなど）1884年のオリジナルのマキシム銃に基づいており、これは銃身の反動で作動するクローズドボルト武器であった。^[13]これらの違いが完全に理解される前に、不適当な武器を同期させようとする試みに多くの時間が費やされた。^[14]

クローズドボルトの武器でさえ、信頼性の高い弾薬が必要でした。^[15]カートリッジのプライマーに欠陥があり、銃の発射がほんの一瞬遅れる場合（大量生産された弾薬では実際によくあるケース）、地上の歩兵が使用する銃の場合はほとんど影響がありませんが、同期された「航空機」銃の場合は、そのような遅れにより、プロペラに当たる危険性があるほど「タイミングがずれた」不正な発射が発生する可能性があります。^[16]非常によく似た問題が、特殊な弾丸（焼夷弾や爆発弾など）の質量が異なり、銃口速度にかなりの差が生じる場合にも発生する可能性があります。^[17]弾丸の性質により、プロペラの完全性に対する追加のリスクが、この問題を複雑にしました。

「トリガー モーター」は、理論的には 2 つの形式を取ることができます。最も初期の特許 (Schneider 1913) では、同期ギアが定期的に銃の発砲を阻止し、真の、つまり文字通りの「中断装置」として機能すると想定されていました。実際には、信頼できる技術詳細がわかっているすべての「現実の」同期ギアは、銃を直接発砲し、完全自動式ではなく半自動式の武器のように操作します。

3 つ目の要件は、「マシン」(エンジンと銃) 間のリンクを同期させることです。初期のギアの多くは、複雑で本質的に壊れやすいベル クランクとプッシュ ロッド リンクを使用していましたが、特に設計よりも高速で動作する必要がある場合、簡単に詰まったり、故障したりする可能性がありました。振動ロッド、フレキシブル ドライブ、油圧液の柱、ケーブル、または電気接続など、いくつかの代替方法がありました。

一般的に、機械式システムは油圧式や電動式より劣るが、どれも完全に安全というわけではなく、同期ギアはせいぜい時折故障する可能性がある。ドイツ空軍のエース、アドルフ・ガランドは、戦時中の回想録『最初と最後』の中で、1941年に起きた深刻な同期故障事件について述べている。^[18]

パイロットが標的を視界に捉えるのは通常ほんの一瞬なので、弾丸を集中させることが「撃墜」を達成するためには不可欠だった。^[13]第一次世界大戦の脆弱な航空機でさえ、撃墜するには驚くほど多くの命中弾が必要だったし、後に大型航空機になるとさらに困難になった。2つの明らかな解決策があった。より効率の良い、より高い発射速度の銃を装備するか、携行する銃の数を増やすかだ。^{[注 3]}これらの対策は両方とも同期の問題に影響を及ぼした。

1915 年から 1917 年にかけての初期の同調砲の発射速度は、1 分間に 400 発程度でした。この比較的ゆっくりとした発射速度では、同期装置を減速して、プロペラが 2 回転または 3 回転するごとに 1 回の発射インパルスを与えるようにすることができ、発射速度を過度に遅くすることなく、同期装置の信頼性を高めることができます。たとえば、1 分間に 800 発または 1,000 発の周期速度を持つより高速な砲を制御するには、プロペラが 1 回転するごとに少なくとも 1 回 (場合によっては 2 回) のインパルスを与える必要があり、故障しやすくなります。特に「プッシュ ロッド」タイプの機械式リンク システムの複雑なメカニズムは、この速度で駆動すると簡単に壊れてしまいます。

フォッカー アインデッカーの最終型であるフォッカー E.IVには、2 挺のlMG 08「シュパンダウ」機関銃が搭載されました。^[19]この武装は、アルバトロス DIから始まるすべてのドイツの D 型偵察機の標準となりました。^{[注 4] 1917 年半ばの}ソッピース キャメルとSPAD S.XIIIの登場から、1950 年代に銃の同期が終わるまで、連装銃の設置は国際標準でした。2 挺の銃を同時に発射することは、明らかに満足のいく配置ではなかったでしょう。銃は両方ともプロペラ ディスクの同じポイントで発射する必要があり、つまり、一方の銃はもう一方の銃よりもほんの少しだけ遅れて発射する必要がありました。このため、1 挺の機関銃用に設計された初期のギアは、2 挺の銃を満足のいくように制御するために変更する必要がありました。実際には、2 つの武器が個別に同期されていない場合でも、少なくともメカニズムの一部を複製する必要がありました。

実用飛行の始まりから、航空機の軍事利用の可能性が検討されていたが、すべての執筆者がこの件に関して肯定的な結論に達したわけではない。1913年までに、英国、ドイツ、フランスでの軍事演習で、航空機が偵察や監視に有用である可能性が確認され、これは、敵の偵察機を阻止または破壊する必要があることを意味すると、前向きな一部の将校によって考えられた。したがって、空中戦はまったく予想外のことではなく、最初から機関銃が最も使用される可能性が高い武器と見なされていた。^[20]

敵機を撃つ能力のある航空機が有利になる可能性が高い。最も適した武器は軽量の空冷式機関銃である。

—  1914年1月1日、ドイツ参謀本部ジーゲルト少佐の報告書より^[21]

一般的に同意されなかったのは、少なくとも攻撃機に関しては、パイロット以外の砲手が狙う柔軟な武器よりも、航空機を目標に向けて狙う固定式の前方射撃銃の方が優れているということであった。

発射機構をプロペラの回転に連動させるという考えは、見せかけのものです。反対意見は、航空機の縦軸に沿って固定された銃の位置と同じです。つまり、パイロットは、発射するために敵に向かって直接飛行せざるを得なくなります。状況によっては、これは非常に望ましくありません。

— ジーゲルト少佐による同じ報告書より^[22]

1916年になっても、DH.2 推進戦闘機のパイロットは、機体の前方射撃武装はフレキシブルではなく前方に固定された方が効果的であることを上級将校に納得させることに苦労していた。^[23]一方、アウグスト・オイラーは牽引機が標準になるずっと前の1910年に、固定銃のアイデアの特許を取得しており、その特許には機関銃を装備した推進機の図が示されていた。^[22]

オイラーの元の特許に直接影響を受けたかどうかは不明だが、トラクターのプロペラを通して前方に発射する方法の特許を取得した最初の発明者は、以前はニューポールに所属していたが、当時はドイツのLVG社に勤務していたスイスのエンジニア、フランツ・シュナイダーであった。 ^[6]

この特許は1914年にドイツの航空雑誌Flugsportに掲載されたため、このコンセプトは早い段階で公知となった。^[24]プロペラと銃の連結は、往復するロッドではなく回転する駆動軸によって行われる。トリガーを操作するために必要な、またはこの場合トリガーが作動しないようにするために必要なインパルスは、銃自体に180°離れた2つのローブを備えたカムホイールによって生成される。これは、発射がプロペラの両ブレードによって中断されるためである。この特許に基づいて実際の作動装置を製造またはテストする試みは（知られている限りでは）行われなかった。当時、この特許はほとんど、あるいはまったく関心を集めなかった。^{[6] 1915年のシュナイダーの}LVG EIに取り付けられた同期装置の正確な形状と、この特許との関係は、設計図が残っていないため不明である。^[25]

シュナイダーの特許設計とは異なり、ソルニエの装置は実際に製作され、テストされた最初の実用的な同期装置とみなされるかもしれない。^[26]初めて、銃に発射インパルスを伝える往復運動を生み出すカムがエンジンに配置され（この場合、オイルポンプとタコメーターを作動させるのと同じスピンドルによって駆動される）、インパルス自体はシュナイダーの回転シャフトではなく往復ロッドによって伝達される。銃の発射を文字通り「中断する」という考えは、半自動小銃の動作のように、連続した発射ごとに引き金を引くという原理に取って代わられた（おそらく経験の結果として）。^[27]

これは実用的な設計で、機能するはずだったが、機能しなかったと指摘されている。[ ^{14]供給された弾薬の不一致の可能性は別として、本当の問題は、この装置の試験に使用された銃、フランス軍から借りたガス作動式の}ホチキス8 mm (.323 インチ) 機関銃が、根本的に「半自動」射撃に適していなかったことである。最初のテストが失敗した後、銃は返却され、実験は中止された。^[26]

1914 年にイギリス陸軍航空隊とイギリス海軍航空隊のパイロットがフランスに到着したとき、彼らの装備は機関銃を搭載して敵を追い抜くチャンスがあるほどにはパワー不足の推進機と、プロペラが邪魔になるため効果的に武装するのが難しい牽引機でした。これを回避する他の試みの中には、プロペラの弧を斜めに越えて発砲したり、当時のイギリスの航空機の「標準」兵器であったルイス銃を同期させようとする試みさえ失敗に終わったものもありました^[28] が、プロペラの弧をまっすぐに撃って「最善を祈る」という手段もありました^[29] 。通常、弾丸の大部分はプロペラのブレードに当たらずに通過し^{[注 5]}、各ブレードは、破片が飛び散るのを防ぐためにテープで縛られている場合は特に、通常は数回撃たれて初めて破損する危険性が高くなります (下の図と左の図を参照)。^[4]

初期の同期実験が失敗した後、ソルニエは、損傷に耐える 装甲プロペラブレードを開発することで、統計や運にあまり頼らない方法を追求しました。

1915年3月、フランス人パイロットのローラン・ギャロスがソルニエにこの装置を彼のモラーヌ・ソルニエL型に取り付けるよう依頼したとき、この装置は鋼鉄のくさびの形をしており、弾丸を逸らしてプロペラを損傷したり、跳ね返って危険な状態になったりするのを防いでいた。 ^[30]ギャロス自身と彼の専属メカニックのジュール・ヒューが「デフレクター」をテストし、完成させたとされることもある。^[31]この粗雑なシステムは一応は機能したが、くさびはプロペラの効率を低下させ、デフレクターブレードに弾丸が当たるかなりの力はエンジンのクランクシャフトに望ましくないストレスを与えたに違いない。^[6]

1915年4月1日、ギャロスは最初のドイツ機を撃墜し、乗組員2名を死亡させた。1915年4月18日、さらに2機を撃墜した後、ギャロスはドイツ軍戦線の後方で（地上からの砲火によって）不時着した。機体を燃やすことはできたが、ギャロスは捕虜となり、彼の特殊プロペラはベルリン近郊のデーベリッツにある航空部隊監察局（Idflieg）による評価に送られるほど無傷であった。^[24]

ガロスの機体のプロペラを検査した結果、イドフリーグはそれを模倣しようとした。最初の試験では、偏向ウェッジが標準的なドイツの鋼鉄被覆弾薬に耐えられるほどの強度がないことが示され、すでにモラーヌのコピーを製造していたフォッカーとファルツの2社（奇妙なことにシュナイダーのLVG関連ではない）の代表者がデベリッツに招待され、機構を検査し、その動作を複製する方法を提案した。^[32]

アンソニー・フォッカーは、イドフリーグを説得してパラベラム機関銃と弾薬を借り受け、彼の装置をテストし、これらの品物をシュヴェリーンのフォッカー・フュルクツォイクヴェルケ有限会社に直ちに輸送するよう手配させることに成功した（ただし、戦後彼が主張したように、おそらく鉄道車両や「腕の下」ではなかっただろう）。[ ^33]

フォッカーの同期装置を48時間で考案、開発、設置したという話（1929年に書かれたフォッカーの公認伝記で初めて発見された）は、現在では事実ではないと考えられている。^[34]もう一つの説明としては、部分的に火災で破壊されたガロスのモラーヌには、オリジナルの同期装置の痕跡が十分に残っており、フォッカーがその仕組みを推測できたのではないかというものだ。^[35]これもさまざまな理由からありそうになく、^{[注 6]現在の歴史上の共通認識では、ガロスの機体が捕獲される前にフォッカーのチーム（技術者の}ハインリッヒ・リュッベを含む）が同期装置を開発していたとされている。^[27]

最終的な出所が何であれ、フォッカーの同期装置の初期バージョン（図を参照）は、シュナイダーらが主張したシュナイダーの特許ではなく [注 7]、ソルニエの特許に非常に忠実に従ったものであった。ソルニエの特許^と同様に、フォッカーの装置は銃を中断するのではなく、積極的に発射するように設計されており、RFC 用に開発された後のビッカース チャレンジャーの装置と同様に、ロータリー エンジンのオイル ポンプから主な機械的駆動を得るという点でソルニエに従った。モーターと銃の間の「伝達」は、ソルニエの往復プッシュ ロッドのバージョンによって行われた。^[36]主な違いは、プッシュ ロッドがエンジンから銃自体に直接通るのではなく、ファイアウォールと燃料タンクを通るトンネル（ソルニエの特許図面に示されているように）が必要だったのに対し、オイル ポンプを胴体上部の小さなカムに接続するシャフトによって駆動される点である。結局、オイルポンプの機械式駆動スピンドルが余分な負荷に耐えられるほど頑丈ではなかったため、これは不十分であることが判明しました。^[36]

最初の形式の装置の欠陥が明らかになる前に、フォッカーのチームは新しいシステムを新型パラベラムMG14機関銃に適合させ、それをフォッカーM.5Kに装備した。この機種は当時、少数がA.IIIとして航空部隊で運用されていた。IdFliegのシリアル番号A.16/15を持つこの航空機は、製造された5機のM.5K/MG試作機の直接の先駆けとなり、事実上、シンクロナイズドマシンガンを装備した最初の量産単座戦闘機であるフォッカーEIのプロトタイプとなった。 ^[37]

この試作機は、1915年5月19日から20日にかけてベルリン近郊のデーベリッツ性能試験場でフォッカーから直接イドフリーグに披露された。オットー・パルシャウ中尉は 1915年5月30日までにこの航空機の試験飛行を行った。5機の試作機（工場呼称M.5K/MG、シリアル番号E.1/15 – E.5/15 ^[37]）はその後まもなく軍事試験を受けた。これらはすべて、フォッカーのギアの最初のバージョンと同期したパラベラム銃で武装していた。この試作ギアの寿命は非常に短かったため、再設計が必要となり、2番目のより馴染みのある量産形態のギアが作られた。

量産型アインデッカー戦闘機に使用されたギアは、オイルポンプの機械式ドライブシャフトベースのシステムを、回転するロータリーエンジンのクランクケースから直接駆動される、ほぼ軽量のフライホイールである大型カムホイールに置き換えました。プッシュロッドは、このカムホイールの「フォロワー」から直接往復運動を受け取りました。同時に、使用される機関銃も変更されました。プロトタイプギアで使用されていたパラベラムの代わりに、 lMG 08機関銃、いわゆる「シュパンダウ」が使用されました。この時点では、パラベラムはまだ非常に不足しており、入手可能なすべての例が観測銃として必要とされていました。この役割には、より軽量で扱いやすい武器の方がはるかに優れていたからです。

シンクロナイズド・ガンを装備した戦闘機による最初の勝利は、1915年7月1日に、パラベラム砲を搭載したフォッカーM.5K/MG機「E.5/15」を操縦する第6b野戦飛行大隊のクルト・ヴィントゲンス中尉が、 リュネヴィル東方でフランスのモラーヌ・ソルニエL型を撃墜した時であると現在では考えられている。^[38]

実際に機能する銃のシンクロナイザーを独占的に所有していたことにより、西部戦線でドイツ軍が制空権を握る時代が到来した。この時代はフォッカーの災難と呼ばれた。ドイツ軍最高司令部はシンクロナイザーシステムを保護し、パイロットに敵地へ侵入しないよう指示していた。そうしないと強制的に降下させられて秘密が暴露される恐れがあったからだ。しかし、シンクロナイザーシステムの基本原理はすでに周知の事実であり、^{[39] [注 8]} 1916年半ばまでに連合軍のシンクロナイザーが大量に入手可能になっていた。

この時までに、ロータリーエンジンで駆動される2枚羽根のプロペラを介して適度な周期で発射する単一の銃の同期をとるのにかなりうまく機能していたフォッカーのスタンゲンシュトゥエルング装置は時代遅れになりつつありました。

「固定式」、つまり直列エンジンのスタンゲンステューリングギアは、プロペラのすぐ後ろにある小さなカムで作動します (図を参照)。これにより、基本的なジレンマが生じました。短くてかなり頑丈なプッシュロッドでは、機関銃をかなり前方に取り付ける必要があり、銃尾がパイロットの手の届かない位置になり、詰まりを解消できなくなります。銃をパイロットの手の届く理想的な位置に取り付けるには、はるかに長いプッシュロッドが必要になり、曲がったり壊れたりしがちでした。

もう一つの問題は、スタンゲンシュテュールングが1 門以上の銃ではうまく機能しなかったことである。2門 (あるいは 3 門) の銃を並べて同時に発射すると、広範囲に火が広がり、回転するプロペラ ブレード間の「安全地帯」に合わせるのは不可能であった。これに対するフォッカーの最初の解決策は、スタンゲンシュテュールングの大きなカム ホイールに追加の「追尾装置」を取り付けることだった。これにより (理論上)、銃がプロペラ ディスクの同じ点に向けられるために必要な「波及」斉射が実現した。この配置は 3 門銃の場合には非常に不安定で、2 門銃の場合でさえ満足できるものではなかった。^[19]この理由から、初期のフォッカーとハルバーシュタットの複葉戦闘機のほとんどは 1 門銃に制限されていた。^{[注 9]}

実際、1916年後半に登場した新型アルバトロス双銃固定エンジン戦闘機の製造者は、ヘトケギアまたはヘトケステウエルングとして知られる独自の同期装置を導入する必要があり、フォッカーが根本的に新しいものを考案しなければならないことは明らかでした。^[36]

これは1916年後半に設計され、ロッドを一切使わない新しい同期ギアの形をとった。発射インパルスを生成するカムはエンジンから銃に移され、トリガーモーターは事実上、独自の発射インパルスを生成するようになった。プロペラと銃の連結は、エンジンのカムシャフトの端を銃のトリガーモーターに直接接続するフレキシブルドライブシャフトで構成されるようになった。^[40]銃の発射ボタンは、エンジンのクラッチを噛み合わせるだけで、フレキシブルドライブ（およびトリガーモーター）が動き出す。ある意味で、これにより新しいギアは元のシュナイダー特許（qv）に近づいた。

大きな利点は、調整（各弾丸がプロペラのディスクのどこに着弾するかを設定する）が銃自体にあるようになったことです。これは、各銃を個別に調整できることを意味し、これは重要な機能です。なぜなら、同期されたツイン銃は、厳密に同期して発射するように設定されておらず、プロペラ ディスクの同じポイントを向いたときに発射するように設定されているからです。各銃は、ジャンクション ボックスによってエンジン カムシャフトにリンクされ、独自のクラッチを備えた独自のフレキシブル ドライブを備えているため、独立して発射できます。各銃にまったく独立したコンポーネント セットが用意されているため、1 つの銃のギアが故障しても、他の銃には影響しません。

このギアは1917年半ばまでに大量に入手可能となり、フォッカーDr.I三葉機とその後のドイツ戦闘機すべてに搭載されるようになった。実際、このギアは戦争の残りの期間、Luftstreitkräfteの標準的なシンクロナイザーとなったが^[41]、さらに信頼性の高いギアを見つけるための実験は続けられた。^[36]

1915年6月、シュナイダーがLVG社向けに設計した2人乗り単葉機が評価のため前線に送られた。観測員は、当時ドイツの2人乗り機の標準となりつつあったシュナイダー製の新型ガンリングを装備していた。パイロットは固定式のシンクロナイズドマシンガンを装備していたようだ。^[26]この機は前線に向かう途中で墜落し、それ以降この機やシンクロナイズドギアについては何も語られていないが、おそらくシュナイダー自身の特許に基づいていたと思われる。^[25]

1916年後半の新型アルバトロス戦闘機には、アルバトロス・ヘトケ社が設計したアルバトロス・ヘトケ・シュテュエルング・ギアと同期した双銃が装備されていた。 ^{[42]このシステムは、フォッカーのスタン}ゲンシュテュエルング・ギアを直列エンジンと双銃の設置に適用する際に生じた問題を克服することを目的としており、メルセデスD.IIIエンジンのクランクシャフト後部から駆動されるリジッド・プッシュロッド・システムのバリエーションであった。

Albatros DV は、 Werkmeister Semmlerによって設計された新しいギアを使用しました: ( Albatros-Semmler Steuerung )。基本的には Hedtke ギアの改良版でした。^[42]

1917年7月24日に署名された公式命令により、優れたフォッカー中央操縦システムが、おそらくアルバトロスを含むすべてのドイツ航空機に標準化されました。^{[41] [43]}

第一次世界大戦後、ドイツの戦闘機には電気同期装置が装備された。このようなギアでは、プロペラシャフト自体、または毎分同じ回転数で回転するドライブトレインの他の部分にある接点または接点セットが一連の電気パルスを生成し、銃のソレノイド駆動トリガーモーターに伝達される。^[16]これらの実験は戦争の終わり前に行われており、ここでもLVG社が関与していたようである。1918年6月25日の英国諜報部報告には、このようなギアを装備したLVGの2人乗り機が英国戦線で撃墜されたと記載されている。^[36] LVGがシーメンスの電気同期システムを搭載したC.IV 2人乗り機を40機製造したことが知られている。

さらに、Aviatik 社は、DFW C.V (Av) に独自の電気同期システム 50 台をインストールする指示を受けました。

1914年のオーストリア＝ハンガリー帝国軍の標準機関銃は、シュヴァルツローゼ MG M.07/12 機関銃であったが、これは「遅延ブローバック」システムで作動し、同期には適していなかった。^[44]最終的にヴィッカース機関銃の供給を受けることができたフランスとイタリアとは異なり、オーストリアはドイツの同盟国から十分な量の「シュパンダウ」を入手することができず、シュヴァルツローゼを実際には適していない用途に使用せざるを得なかった。シュヴァルツローゼの同期の問題は最終的に部分的に解決されたが、ギアが利用可能になったのは 1916 年後半になってからであった。その時点でも、オーストリアの同期ギアはエンジンの回転数が高いときに非常に不安定な動作をする傾向があった。オーストリアの戦闘機には、パイロットが銃を発射する前に「回転数」が規定範囲内にあるか確認できるように、大型の回転計が取り付けられていた。また、プロペラの羽根には、プロペラが打撃を受けた場合にパイロットに警告する電気警報システムが取り付けられていた。 ^[45]精密工具が慢性的に不足していたため、十分なギアが入手できなかった。そのため、量産型戦闘機、オーストリアの優れたアルバトロス D.IIIでさえ、しばしば武装していない状態で前線に送られ、中隊の装甲兵が、拾い集めたり、回収したり、即興で作った銃やギアを装備しなければならなかった。^[46]

単一のシステムに標準化するのではなく、オーストリアのさまざまなメーカーが独自のギアを製造しました。ハリー・ウッドマン (1989) の研究では、次のタイプが特定されました。

駆動は、ウォームギアを介してアウストロ・ダイムラーエンジンのカムシャフト作動ロッドから行われていた。初期のシュヴァルツローゼ砲は、このギアで毎分360発の同期速度を持っていたが、後にMG16モデルで380発に増強された。^[47]

駆動は排気弁の揺動アームから行われ、バルブハウジングに固定されたレバーがロッドを介して砲に衝撃を伝える。オットー・ベルナツィク中尉が設計したこの装置は、プロペラが2回転するごとに発射衝撃を与えるように減速されており、砲1門あたり約380発から400発の弾丸を発射した。^[48]シュヴァルツローゼ砲を同期させる他のギアと同様に、エンジン速度が高いと発射が不安定になった。^[47]

カムフォロワーを連動させて一回の動作で銃を発射する制御を除けば、このギアはオリジナルのフォッカーのスタンゲンシュトゥエルングギアをほぼベースにしていた。^{[47]これは}グイド・プリーゼル中尉によって設計され、1918年にオーファグ・アルバトロス戦闘機の標準となった。^[48]

このギアは、エドゥアルト・ザパルカ中尉によって設計された。^[48]駆動は、カルダンジョイント付きのトランスミッションシャフトを介して、ヒエロエンジンのカムシャフト後部から行われた。後のシュヴァルツローゼ機関銃の発射速度は、毎分最大500発であった。機関銃は、飛行中に詰まりを解消できないように、パイロットが届かない前方に配置する必要があった。^[47]

フォッカー中央制御ギアの原理に基づいており、フレキシブルドライブがカムシャフトにリンクされ、各銃のトリガーモーターによって発射インパルスが生成されます。難解なシュヴァルツローゼ銃でより確実に動作するようにギアを下げたため、発射速度は毎分360～380発に制限されました。^[49]

イギリスの銃の同調は、早いながらもかなり不安定なスタートを切った。初期の機械式同調ギアは非効率で信頼性が低いことが判明し、非常に満足のいく油圧式「CC」ギアの完全な標準化は1917年11月まで達成されなかった。同調銃は1917年に入ってもイギリスの戦闘機パイロットの間ではあまり人気がなかったようで、フォスターマウントの翼上ルイス銃はイギリス軍のニューポールの武器であり続け、当初はSE5の主力武器とも考えられていた。^[50]重要なのは、CCギアの初期の問題は、 1917年3月の第56飛行隊にとってそれほど緊急の問題ではないと考えられていたことだ。フランスに行く前に新しいSE5戦闘機を戦闘可能な状態にするのに忙しかったのだ。翼上ルイス銃に頼ることができたからだ！^[51] ボールは実際に、重量を節約するためにしばらくの間、ヴィッカース銃を完全に取り外していた。^[52]

最初のイギリス製シンクロナイザーギアは、それが設計された機関銃の製造業者によって製造され、1915年12月に生産が開始された。設計者のジョージ・チャレンジャーは、当時ヴィッカースの技術者であった。原理的には、それはフォッカーのギアの最初の形に非常によく似ていたが、それはコピーだったからではなく（時々報告されているように）、鹵獲されたフォッカーが技術分析のために利用可能になったのは1916年4月になってからであった。事実、両方のギアはソルニエの特許に密接に基づいていた。最初のバージョンは、ソルニエの設計と同様に、ロータリーエンジンのオイルポンプスピンドルに取り付けられた減速ギアによって駆動され、小さなインパルス発生カムが前部胴体の左舷側に外部的に取り付けられ、調整のために簡単にアクセスできた。^[53]

残念ながら、ロータリーエンジンを搭載し、コックピットの前に前方発射型機関銃を備えたブリストル スカウトやソッピース 1½ ストラッターなどのタイプにギアを装着した場合、ギアと銃を連結する長いプッシュロッドを不自然な角度で取り付ける必要があり、温度変化によるねじれや変形、膨張や収縮が発生しやすかった。

このため、BE12、RE8、ヴィッカース社製のFB19では、前方発射型機関銃を胴体の左側に搭載し、比較的短いプッシュロッドを機関銃に直接接続できるようにした。

これはかなりうまく機能したが、砲の「不自然な」位置は直接照準を妨げ、当初は大いに批判された。砲そのものではなく航空機が狙われていることが分かると、当初考えられていたほど問題はなかった。ヴィッカース チャレンジャー ギアを装備した最後の航空機タイプである RE8 は、1917 年半ばからほとんどの航空機が CC ギアに後付けされた後も、砲の左舷位置を維持した。

ロシア帝国海軍の士官、ヴィクトル・ディボフスキー中尉は、イギリスの航空機製造方法を観察し報告する使節団の一員としてイギリスに赴いた際、独自に設計した同期装置を提案した。ロシアの情報源によると、この装置はロシアで既にテストされており、結果はまちまちであったが、^[54]以前のディボフスキーの装置は実際には真の同期装置ではなくデフレクターシステムであった可能性がある。いずれにせよ、准尉のFW・スカーフはディボフスキーと協力して装置の開発と実現に取り組んだ。この装置はおなじみのカムとライダーの原理で動作し、銃との接続は通常のプッシュロッドとかなり複雑な一連のレバーで行われていた。これは、発射インパルスが銃に伝達される速度を遅くするためのギアリングであった（したがって、発射速度ではなく信頼性を向上させるため）。この装置はロシア海軍向けに発注され、ビッカース・チャレンジャーの装置に数週間遅れて生産された。ヴィッカース・チャレンジャーよりもロータリーエンジンへの適応性は高かったが、1916年にRNASの注文で製造された初期のソッピース1½ストラッターと、おそらく初期のソッピース・パップを除いて、実際の応用は記録されていないようである。^[55]

ロス ギアは、1916 年にRFC の第 70 飛行隊の 1½ ストラッターに搭載されていた不適当なヴィッカース チャレンジャー ギアを置き換えるために特別に設計された暫定的な野戦ギアでした。^{[注 10]}公式には第 70 飛行隊のロス大尉が設計しましたが、ロス大尉の下で働いていた飛行軍曹が主に担当したと言われています。このギアは 1½ ストラッターにのみ使用されたようですが、第 45飛行隊は、第 70 飛行隊と同様に、少なくともいくつかのこのギアを使用しました。ソッピース カウパー ギアが使用可能になると、このギアに置き換えられました。^[56]

ノーマン・マクミランは、この事件から数年後に書いた記事で、ロスのギアの発射速度は非常に遅いが、元の引き金はそのまま残っており、「非常に狭い場所」でも「ギアなしで直接銃を発射し、地上銃の通常の発射速度を得る」ことが可能だったと主張した。マクミランは、プロペラが最大20発命中したにもかかわらず、航空機は帰還できたと主張した。^[57]この情報の一部は、同期銃の実際の動作と矛盾しており、マクミランの記憶が錯綜している可能性もある。^[56]

もう一つの「野外製造」シンクロナイザーはARSIADで、 1916年に第1航空機整備部航空機修理課で製造された。これについての詳細はほとんど知られていないようだが、ヴィッカース・チャレンジャーのギアが見つからなかった初期のRE8に装備されていた可能性がある。^[56]

エアコ社とアームストロング・ホイットワース社は、自社の航空機専用に独自のギアを設計した。油圧CCギア（後述）の標準化は、どちらも大量生産される前に行われた。^[58]ソッピース社のギア（次項） のみが生産された。

初期のソッピース戦闘機に装備されていた最初の機械式同期ギアは非常に不十分だったため、1916年半ばにソッピースは工場長でオーストラリア人のハリー・ホーカーの友人であり同僚でもあるハリー・カウパーに改良されたギアを設計させました。^[59]このギアは特に以前のギアの欠点を克服することを目的としていました。大幅に改良されたMk.IIとMk.IIIバージョンに関連する特許は1917年1月と6月に申請されました。

プッシュ ロッドの動作を逆にすることで、機械効率が向上しました。発射インパルスは、ソルニエの特許のようにカムのローブではなく、カムの低い位置で生成されました。したがって、ロッドにかかる力は圧縮ではなく張力によって発生しました (または、より専門的でない言葉で言えば、トリガー モーターは「押される」のではなく「引っ張られる」ことで動作しました)。これにより、ロッドが軽量になり、慣性が最小限に抑えられて、より速く動作できるようになりました (少なくともギアの初期バージョンでは、カム ホイールの各回転で 1 つではなく 2 つの発射インパルスが生成されました)。1 つの発射レバーがギアに噛み合い、1 つのアクションで銃を発射しました。以前のギアのように、ギアを「オン」にして発射する必要はありませんでした。

ソッピース・カウパーのギアは2,750台が実戦機に搭載された。ソッピース・パップとトライプレーンの標準ギアであるだけでなく、初期のキャメルの多くに装着され、1½ストラッターや他のソッピースタイプの初期のギアと交換された。しかし、1917年11月までに、いくつかの改良にもかかわらず、ソッピース・カウパーのギアでさえ機械式ギアの固有の限界に苦しんでいることが明らかになった。特にキャメル中隊は、プロペラが頻繁に「撃ち抜かれる」こと、ギアが「暴走する」傾向があることを報告した。摩耗や損傷、ヴィッカース砲の発射速度の増加、エンジン速度の上昇が、この性能と信頼性の低下の原因であった。この時までに、油圧CCギアの初期の問題は克服され、ソッピースを含むすべてのイギリス航空機の標準となった。^[59]

陸軍省軍需品発明部の主任実験官兼砲兵顧問であったコリー少佐は、ジョージ・コンスタンティネスコの波動伝達理論に興味を持ち、彼と協力して彼の発明を実用化する方法を見つけ、最終的にそれに基づいた同期ギアを開発するというアイデアを思いつきました。コリー少佐は、王立航空隊と王立砲兵隊（彼自身の部隊）とのつながりを利用して、ヴィッカース機関銃と弾薬1,000発を借り受けました。

コンスタンティネスコは、岩盤掘削機での経験を生かして、波動伝達システムを使用した同期ギアを開発した。^[60] 1916年5月、彼はコンスタンティネスコ火器管制装置または「CC（コンスタンティネスコ・コリー）ギア」として知られるようになる装置の最初の図面と実験モデルを準備した。ギアの最初の仮特許出願は1916年7月14日に提出された（No. 512）。

当初、几帳面なコンスタンティネスコは、テストディスクにわずかにずれた弾が当たったことに不満を抱いていた。しかし、慎重に弾薬を検査することでこの欠点は解消されることが判明した（もちろん、このようなギアにはすべて共通する）。良質の弾丸を使用した場合、ギアの性能は製作者自身も満足するほどだった。^[61] フェルサムにある王立飛行隊の秘密実験工場を指揮していたA.M.ローがテストに関わった。このシステムは、アルパートンのハニーポットレーンにあるハッドンエンジニアリングワークスで、フリートストリートの印刷工兼技術者であるウォルターハッドンとコンスタンティネスコが協力して完成させた。^[62]最初の実用的なCCギアは、1916年8月にBE2cで空中テストされた。^[63]

この新しいギアは、あらゆる機械式ギアに比べていくつかの利点があった。発射速度が大幅に向上し、同期がはるかに正確になり、何よりも、エンジンの種類ごとに特別に設計されたインパルスジェネレータや航空機の種類ごとに特別なリンケージを必要とせず、あらゆるタイプのエンジンと機体に簡単に適応できた。^[64]長期的には（適切に保守および調整されていれば）、はるかに耐久性が高く、故障しにくいことも証明された。^[65]

第55飛行隊の DH.4は1917年3月6日に新型ギアを装備してフランスに到着し、^[64]その後すぐに第48飛行隊の ブリストル ファイターと第56飛行隊の S.E.5が続いた。初期生産型は地上要員が新型ギアの整備と調整を、パイロットが操作を習得する過程で、運用上いくつかの初期トラブルに見舞われた。^[65]連装銃を操作できるバージョンのギアが利用可能になったのは1917年後半になってからだったため、最初のソッピース キャメルには代わりにソッピース カウパー ギアを装備しなければならなかった。

1917 年 11 月から、この装置は最終的に標準となり、その日から 1937 年のグロスター グラディエーターまで、同調銃を搭載したすべての新しいイギリスの航空機に装備されました。

1917 年 3 月から 12 月の間に、6,000 個を超えるギアがイギリス陸軍航空隊とイギリス海軍航空隊の航空機に取り付けられました。1918 年 4 月1 日に旧 2 つの軍からイギリス空軍が結成された期間中、1918 年 1 月から 10 月の間に、さらに 2 万個の「コンスタンティネスコ-コリー」銃同期システムがイギリス軍の航空機に取り付けられました。標準装備であった 20 年間で、合計 50,000 個のギアが製造されました。

CCギアは提案された唯一の油圧ギアではありませんでした。1917年にオーストラリア航空隊第1飛行隊の航空整備士ARベターリッジは、パレスチナでの部隊勤務中に独自設計のギアを製作しテストしました。この装置に対する公式の関心は示されていませんでした。おそらくCCギアはすでに検討されていたのでしょう。 ^[66]このイラストは、このギアのテスト装置である可能性が高いようです。

フランス軍航空隊は幸運にも、ほぼ当初から、ロータリー エンジン用と「固定式」(直列) エンジン用の 2 つの十分に満足のいく同期ギアを標準化することができました。

最初のフランス製シンクロナイザーは、軍曹のロベール・アルカンと海上技師のアミーによって開発された。これは、フォッカーの標準的な蒸気制御ギアをほぼベースとしていたが、主な違いは、プッシュロッドがビッカース機関銃内に設置され、冷却ジャケット内の冗長蒸気管が使用されたことである。これにより、ロッドが全長にわたって支持されるため、歪みや破損がはるかに少なくなるという点で、他のプッシュロッドギアの主な欠点が緩和された。このギアを採用するように改造されたビッカース機関銃は、プッシュロッドのスプリング用のハウジングが第2の銃身のように銃の前面から突き出ていることで区別できる。このギアは、 1916年5月2日にニューポール 12に初めて設置され、空中テストが行​​われ、他の試作ギアは同時代のモラーヌ・ソルニエ戦闘機やニューポール戦闘機に装着された。アルカン・アミーのギアは、ヴィッカースI型回転式エンジン同期装置として標準化され、1916年半ばにニューポール17が前線に到着するまでに、フランスの回転エンジン航空機の前方射撃銃の標準ギアとして大量に利用可能になった。^[67]

ニューポール28は別のギアを使用していたが、現在ではアメリカの文献でのみ知られており、そこでは「ニューポール同期ギア」または「ノームギア」と呼ばれている。^[68]ニューポールの160CVノーム9Nモノスーパペロータリーエンジンの回転クランクケースによって駆動される回転駆動軸が、別々に調整可能な2つのトリガーモーターを駆動し、それぞれが独自の短いロッドを介して銃に発射インパルスを伝えていた。^[69]写真の証拠は、単一の銃を制御するこのギアの初期のバージョンがニューポール23とアンリオHDに装備されていた可能性があることを示唆している。1。

SPAD S.VII は、マルク・ビルキグトのイスパノ・スイザエンジンをベースに設計され、1916 年 9 月にこの新型戦闘機が就役したとき、ビルキグトがエンジン用に提供した新しいギアと同期した 1 門のヴィッカース機関銃を装備していた。他のほとんどの機械式ギアとは異なり、よく呼ばれた「SPAD ギア」はプッシュロッドをまったく使用しなかった。発射インパルスは、時計回りと反時計回りに交互に約 4 分の 1 回転する可動振動シャフトによってねじり伝達される。この振動はプッシュロッドの往復運動よりも機械的に効率的で、より高速化が可能だった。正式にはSystème de Synchronisation pour Vickers Type II (moteurs fixes)として知られ、ビルキグトのギアは後に 2 門の機関銃を制御するように改造され、第二次世界大戦の頃までフランス軍で使用されていた。^[70]

1917年の革命以前にはロシアの同期ギアは生産されなかったが、1915年のヴィクトル・ディボフスキーの実験は後のイギリスのスカーフ・ディボフスキーギア（上記参照）に貢献し、別の海軍士官であるGIラブロフも不成功に終わったシコルスキーS-16に搭載されたギアを設計した。ロシアでライセンス生産されたフランスとイギリスの設計では、アルカン・ハミーまたはビルキクトギアが使用されていた。^[68]

ソ連時代の戦闘機は朝鮮戦争の時まで同調銃を使用していたが、朝鮮戦争の時にラヴォーチキン La-11とヤコブレフ Yak-9 が同調銃を装備した最後の戦闘機となった。

イタリアのフィアット・レヴェリ銃は同期化に適していなかったため、アルカン・ハミーまたはビルキクトのギアで同期化されたヴィッカース銃がパイロットの標準的な武器となった。^[68]

1917年から1918年にかけてアメリカ遠征軍向けに発注されたフランスとイギリスの戦闘機には、ニューポールやフランス製ソッピースのアルカン・ハミー、SPADのビルキクト、イギリス型用のCCギアなど、それぞれの国の「ネイティブ」同期ギアが装備されていた。CCは、アメリカ製DH-4に装備されたM1917/18マーリン機関銃2挺にも採用され、ネルソンギアが大量に登場してくるまではアメリカで製造されていた。^[68]

マーリンのガス作動式銃は、ヴィッカース銃よりも同期が取りにくいことが判明した。ギアが適切に調整され、その他の点では正常に機能している場合でも、「異常な」弾丸がプロペラを貫通することが時々あることがわかった。この問題は、マーリンのトリガー機構の改良によって最終的に解決されたが^[71]、その間に、マクックフィールドの航空機工学部のエンジニアであるアドルフ・L・ネルソンは、マーリンに特に適した新しい機械式ギアを開発し、正式にはネルソン単発シンクロナイザーと呼ばれていた。 ^[72] 多くの機械式ギアに共通するプッシュロッド、またはソッピース・カウパーの「プルロッド」の代わりに、ネルソンギアは、銃への発射インパルスの伝達に張力のかかったケーブルを使用した。^[68]

量産モデルは第一次世界大戦の終結前に使用するにはほとんど間に合わなかったが、ビッカースとマーリンの銃が段階的に廃止され、代わりにブローニング.30 口径機関銃が採用されたため、ネルソンの装備は戦後の米国の標準となった。

ネルソン ギアは信頼性が高く、正確であることが証明されましたが、製造コストが高く、ケーブルを真っ直ぐに配線する必要があるため、新しいタイプに取り付けるときに問題が生じる可能性がありました。1929 年までに、最新モデル (E-4 ギア) には、新しく簡素化されたインパルス ジェネレーターと新しいトリガー モーターが搭載され、インパルス ケーブルは金属チューブで囲まれて保護され、浅い曲げが可能になりました。新しいギアの基本原理は変更されていませんでしたが、実質的にすべてのコンポーネントが再設計され、公式には「ネルソン」ギアとは呼ばれなくなりました。ギアは 1942 年に E-8 としてさらに近代化されました。この最終モデルには、調整が容易な改良されたインパルス ジェネレーターが搭載され、ボーデン ケーブルではなく電気ソレノイドによってコックピットから制御されました。

ジェットエンジンがプロペラを廃止したことにより、少なくとも戦闘機においては同期ギアの有用性は当然ながら完全に消滅しましたが、単発レシプロエンジン機においても銃の同期はそれ以前の20年間にすでに衰退していました。

1930 年代中盤から後半にかけて、新型単葉機の速度が上昇したことにより、敵機を撃墜するのに十分な量の火力を投下できる時間が大幅に短縮されました。同時に、航空戦力の主力は、脆弱な部分に装甲を装備できるほど強力な大型全金属製爆撃機であるとますます考えられるようになりました。特に航空戦力の主たる戦略的役割を予想していた防衛計画者にとっては、ライフル口径の機関銃 2 丁ではもはや十分ではありませんでした。効果的な「対爆撃機」戦闘機には、それ以上のものが必要でした。

片持ち式の単葉機の主翼は、武装を搭載する十分なスペースを提供し、ケーブルで補強された旧式の主翼よりもはるかに剛性が高く、胴体とほぼ同じくらい安定した取り付けが可能でした。この新しい状況により、翼銃の調和もより満足のいくものとなり、戦闘機の銃武装が最も効果的である近距離から中距離で、かなり狭い円錐状の射撃を実現しました。

胴体搭載の機関銃の保持は、同期装置の重量増加（わずかではあるが発射速度を低下させ、それでも時々故障してプロペラを損傷する）と相まって、ますます魅力がなくなっていった。この設計思想はイギリスとフランス（そして1941年以降はアメリカ）で一般的であり、胴体搭載の機関銃を完全に排除する傾向があった。例えば、ホーカーハリケーンの1934年当初の仕様は、グロスター グラディエーターと同様の武装、すなわち4挺の機関銃で、翼に2挺、胴体に2挺あり、プロペラの弧を通して同期して発射するというものだった。右の図はプロトタイプの初期のモックアップで、右舷胴体銃を示している。完成したプロトタイプ（K5083）には、この武装を表すバラストが付いていたが、量産型のハリケーンIは8挺の機関銃を翼に装備していた。^[73]

ドイツ、ソ連、日本に共通したもう一つのアプローチは、軍備増強の必要性を認識しながらも、同調兵器を含むシステムを好んだ。集中砲火の真の利点は、翼に搭載された砲の射撃を集中させるのに必要な砲の調和を必要としないため、射程距離が弾道によってのみ制限されるということだった。照準器技術への依存度が低いため、真の狙撃手には報われると考えられていた。また、胴体に砲を搭載することで質量が重心に集中し、戦闘機のロール能力が向上した。^{[74]弾薬製造の一貫性が向上し、同調ギアシステムが改良されたことで、コンセプト全体がより効率的かつ効果的になり、}機関砲などの大口径兵器への適用も容易になった。さらに、第二次世界大戦の戦闘機で急速に標準装備となった定速プロペラにより、プロペラ速度と砲の発射速度の比率の不規則な変化が少なくなった。

同期の終焉は、第二次世界大戦中および戦後を通じて主に低速で発射する同期機関砲でやりくりしていた最後のレシプロエンジン搭載ソ連戦闘機に帰属する。実際、実戦に投入された最後の同期装置搭載機は、朝鮮戦争中のラヴォーチキンLa-11とヤコブレフYak-9であった。^[75]

自分のプロペラを撃つという行為は、1965年の短編アニメ「Just Plane Beep」 ^{[76] （}ワイリー・コヨーテとロード・ランナー主演）のようなコメディーギャグによく見られる表現である。この映画では、攻撃側のコヨーテが多数の銃弾を浴びせ、プロペラを粉々にしてしまう。

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