シドニーメトロ（2008年提案）

シドニーメトロは、シドニーで計画されていた高速鉄道網で、中心業務地区（CBD）と都心部および郊外のラウズヒル、ウェストミード、マラバー、ロウアーノースショアを結ぶことを目的としていました。当初は2008年に「メトロリンク」として提案されましたが、同年後半に計画が修正され、名称も変更されました。計画、用地買収、入札プロセスに5億ドルが費やされた後、2010年に中止されました。^{[ 4 ] [ 5 ]}

当初のメトロ計画の行方は、当時国営だった電力部門の大部分を民営化する計画の失敗と結びついていた。この計画が実現していれば、数百億ドルの資金が新たなインフラ投資に充てられるはずだった。労働組合の圧力により民営化計画が大幅に縮小されたため、メトロ計画はCBDと西郊外のロゼルを結ぶ9キロメートルのシャトルバスに縮小され、プロジェクトの費用対効果について疑問が呈された。^{[ 6 ]}

シドニーメトロ計画の短命は、2011年の州議会選挙における労働党の大敗の大きな要因となった。^{[ 7 ]}

労働党のシドニーメトロ構想は復活しなかったものの、2011年に選出されたオファレル政権は代替となる高速交通システムを提案した。シドニーメトロとしても知られるこの計画の建設は2013年に始まり、最初の路線は2019年に開通した。

シドニー・メトロは、オーストラリアで建設される初の高速地下鉄であり、南半球でも数少ない地下鉄の一つとなるはずだったが、その構想自体は新しいものではなかった。シドニーの鉄道網の電化とシティ・サークルの建設を計画した主任技師のジョン・ブラッドフィールドは、ニューヨーク市地下鉄の観察から大きな影響を受けており、自身の計画の一部を「高速交通」と呼んでいた。

ますます混雑する郊外鉄道システムとは別の、真の高速交通システムが、1968年に州計画局のシドニー地域概要計画（SROP）で提案されました。^{[ 8 ]}当時、トロント（ 1954年開業）、リスボン（1959年）、モントリオール（1966年）、サンパウロ（1974年）、ソウル（ 1974年）、サンティアゴ（1975年） 、ワシントンDC（1976年）、香港（ 1979年）など、多くの都市が近代的で独立した地下鉄を計画または建設していました。

当局は、シドニーの郊外鉄道システムは旅客専用ネットワークとしてゼロから構築されたものではないため、通勤列車は長距離旅客列車や貨物列車と線路を共有することが多く、信頼性が制限されていると指摘した。1964年に最初の2階建て車両が導入されたことで、輸送能力はある程度向上したが、停車時間も長くなり、意図した輸送能力向上効果の多くが相殺されてしまった。^{[ 8 ]}

SROPの解決策は、シドニーで最も混雑している鉄道路線であるメイン・ウェスト線を、 CBDとパラマッタ間を結ぶ高速単層バスで補完する高速交通システムでした。しかし、SROPはその後20年間のシドニーの成長を根本的に形作りましたが、計画された路線は建設されませんでした。既存の鉄道の改良が常に優先されたのです。44年後、政府の報告書は、高速交通システムの導入を遅らせたことで、「我々は他のどの事業者よりも複雑な2ドア2階建てネットワークをさらに推し進めた」と指摘しました。^{[ 9 ]}

SROP の最終的な代替案である「シドニーの第三世紀へ」と呼ばれる計画は、1988 年に労働党の計画担当大臣ボブ・カーによって発表された。厳密には交通政策ではないが、この文書は急激な方向転換を示し、意図せずして高速交通の戦略的根拠を構築した。第一に、新規開発は既存の鉄道回廊に沿って行われるべきであるという SROP の基本原則を破った。第二に、都市の既存の範囲内で都市密度を劇的に増加させることを義務付けた。 ^{[ 10 ] [ 11 ]}

都心部の路線は今後10年ほどで全て飽和状態になり、中心業務地区（CBD）を通る新たな代替ルートが必要になるだろう。

1995年にニューサウスウェールズ州首相に選出されたカー自身が、自身の都市開発計画の結果に対処しなければならなかった。当初は、2000年のシドニーオリンピックに向けたニーズ、すなわち空港への新たな鉄道路線の建設や、自由党の前任者たちが計画していた新スタジアムの建設が優先された。

カーの最初の新しい鉄道計画は、1998年に発表されたパラマッタ～エッピング鉄道リンク（PERL）だった。これに似たもの、つまりセント・レナーズ～イーストウッド線は、ブラッドフィールドの1920年の計画に含まれていた。カーと運輸大臣のカール・スカリーは、このアイデアを発展させ、利用率の低いカーリングフォード支線を経由して西へ延伸し、西シドニーの主要雇用中心地であるパラマッタまで路線を延長した。この西への延伸の必要性は疑問視されていた。実際、カーとスカリーの後任であるマイケル・コスタは、5年後に利用客数の見込みが低いことを理由に、この路線を計画から削除した。しかし、政治的な必要性は明らかだった。カーは1995年の選挙で、西シドニーのわずか3つの選挙区の支持を得て勝利した。次の優先事項は北西部で、計画大臣だったカーは、公共交通機関から遠く離れた将来の開発にゴーサインを出していた。政府の解決策は、エッピングからキャッスルヒルまでを重軌道鉄道で結び、キャッスルヒルから新しい郊外地域までをバス高速輸送システムで結ぶというものだった。

1998年に策定された「交通のための行動」と呼ばれるこの計画には、鉄道サービスの公有化への建前上の約束が含まれていたものの、エアポートリンクとボンダイビーチ延伸計画は、いずれも政府運営の列車を使用し、民間部門が運営・維持することになっていた。これは、将来の高速交通計画において民間部門の運営を中核要素として組み込むという、大きな戦略的転換の始まりを意味していた。^{[ 12 ]}

翌年、ブルーマウンテンズ南部のグレンブルックで列車衝突事故が発生し、7人が死亡、51人が負傷した。カーとスカリーは鉄道システムの抜本的な戦略的見直しが必要だと認識し、元州鉄道局長のロン・クリスティにその実施を依頼した。

クリスティの結論は政治的に歓迎されなかった。必要な投資規模が膨大であるだけでなく、ネットワーク拡張の前提条件は、シドニー西部から遠く離れた港とCBDの下に高額な新しいトンネルを建設することだった。^{[ 13 ] [ 14 ]}しかし、鉄道責任者の警告は無視できなかった。

都心部の路線は今後10年ほどで全て飽和状態になり、中期的には、おそらく2011年から2015年の間に、CBDを通り抜ける新しい代替ルート、イブリーからセント・レナーズまでが必要になるだろう。このプロジェクトは最優先事項とみなされている。これがなければ、都市鉄道システムは窒息し、徐々に運営が崩壊するだろう。^{[ 13 ]}

クリスティ氏の報告書は、将来の高速交通（「地下鉄」）ネットワークの可能性にも言及しており、長らく姿を消していたこの交通手段が公式な議論の中で再び浮上したことを示している。しかし、彼は独立した地下鉄システムの導入を、報告書で示されている2021年から2051年までの「長期計画」まで延期しようとし、その時点で以下のような可能性を見出していた。

• パラマッタ・CBD・空港を結ぶ「リバーメトロ」
• ホクストン・パーク～パラマッタ～キャッスル・ヒル間の「パラマッタ・メトロ」
• クロヌラ–CBD–ディーワイ「セントラルメトロ」。^{[ 13 ]}

カー首相と閣僚たちは1年間、報告書を隠蔽しようと試みたが、2002年に漏洩した。^{[ 5 ]} 2003年には、市南部のウォーターフォールで脱線事故が発生し、7人が死亡した。アクション・フォー・トランスポートは、運営面でも政治面でも存続不可能となった。^{[ 14 ]}

2005年に発表されたその代替案は、既存路線の輸送能力を高めるための鉄道クリアウェイプログラム と、CBDに新しい地下鉄路線を追加し、ネットワークの範囲を北西と南西の成長地域に拡張するための80億ドルのメトロポリタン鉄道拡張プログラム（MREP）でした。しかし、高速輸送については言及されていませんでした。^{[ 15 ]}

4か月後、カー氏は州史上最長の在任期間を誇る首相として政界を引退した。後任の保健大臣モリス・イエマ氏は、政府がMREPへの取り組みを継続し、翌年の州計画と都市交通声明にMREPを含めることを確認した。 ^{[ 16 ] [ 17 ]}

だから私は首相なのです。

ジャーナリストのサイモン・ベンソンは、電力民営化をめぐる騒動が最高潮に達していた2007年後半に、イエマと労働党州代表のバーニー・リオルダンとの間で行われた重要な会談について述べている。

イエマ氏は机の上にインフラプロジェクトの表計算シートを広げていた。下半分には、今後10年以内に州が自らの交通渋滞で窒息するのを避けるために必要なすべてのプロジェクトが記載されていた。総額は250 億ドル以上だった。しかもこれはまだ発表されていないものだった。「これが私が首相である理由だ」とイエマ氏はリオルダン氏に語り、民営化の成功が極めて重要だと強調した。「…これらのプロジェクトは実行されなければならない。私が実行しなければならないのだ。」^{[ 6 ]}

公共交通機関は、おそらくカーの無策ぶりを最も如実に示す例だった。イエマは有権者に対し、「この問題は私の最優先事項です…通勤者の不満は理解しており、改善を推進する決意です」と断言した。^{[ 18 ]}

オリンピックの円滑な交通手配はカーにとって大成功であり、^{[ 14 ]}元オリンピック調整局長のデビッド・リッチモンド教授が首相府内の強力な新しいインフラ開発部門の責任者に選ばれたのは当然のことだった。この部門に採用された一人に、交通計画担当者で後にシドニーメトロの局長となるロッド・ステープルズがいた。^{[ 19 ]}

州の交通問題は３つあった。第一に、既存の鉄道システムは運営コストが高かった。特に、運営会社であるRailCorpが旧式の産業慣行と過度に高い技術基準に縛られていたことが大きな原因だった。^{[ 20 ]} MREPを実施すれば、こうした非効率性が固定化されてしまう。たとえコストを抑えることができたとしても、多目的重軌道鉄道システムを拡張するために必要な投資規模は、州の財力を超えていた。簡単に言えば、MREPは現状のままでは費用がかかりすぎた。第三に、北西部と南西部のバスと自動車に依存する新しい郊外への追加拡張の必要性は明らかであり、過去の回廊を部分的に保存することで促進されるだろうが、既存のタウンホール駅とウィンヤード駅の混雑により、新しい鉄道プロジェクトが機能するためには、CBDの容量を増やす必要があった。しかし、ノースショア南部とCBDの安全な選挙区の下に新しい鉄道トンネルを掘っても、選挙上のメリットはほとんどなかった。

イエマ氏とコスタ氏の支持を得た同ユニットの解決策は、既存のレールコープ・ネットワークの高コストと産業リスクを回避し、代わりに並行して新たな高速鉄道システムの建設を開始することだった。新システムでは、より小型で軽量な車両を採用することで建設コストを削減し、民間企業による運営で運営コストを削減する予定だった。しかし、高速鉄道という選択肢によって得られるコスト削減効果にもかかわらず、その費用は依然として州の財政能力を超えていた。

資金が利用可能になった日に備えて、このアイデアは2006年の都市交通声明で示唆されたが、具体的な約束はなされなかった。^{[ 17 ]}

しかし、リース政権にとって、前政権が10年間も交通問題で優柔不断な態度を取り続けてきたことを受け継ぐ以上、これ以上優柔不断な態度を取ることは政治的な死を意味する。CBD地下鉄計画を断念することは、スターリンがスターリングラードをドイツ国防軍に明け渡すようなもので、全くもって、断じて、絶対に考えられないことだ。すべてを犠牲にしてでも、地下鉄建設に取り組まなければならないのだ。

イエマの後任は、議会入りしてまだ2年も経っていない緊急サービス・水資源大臣のネイサン・リースだった。イエマと同様、リースも交通インフラの整備に失敗すれば2011年の選挙で許されないと認識していた。しかしイエマとは異なり、リースには必要な資金を投入する計画はなかった。ノースウェスト・メトロの代わりに、シドニー・メトロと呼ばれる2段階のプロジェクトを発表した。第1段階はCBDメトロと呼ばれ、ノースウェスト・プロジェクトを大幅に縮小したもので、セントラルとロゼルを結ぶ9キロメートルのシャトルバスだった。第2段階のウェスト・メトロは後日建設され、セントラルから西へパラマッタとウェストミードまで延伸される予定だった。^{[ 33 ]}ウェスト・メトロは以前、イエマのメトロリンク案で将来のメトロ路線の候補として言及されていた。^{[ 25 ]}

私たちは地域住民の声に耳を傾け、難しい決断を下しました。

シドニーメトロは2010年2月に中止され、クリスティーナ・ケネアリー首相は「私たちは地域社会の声に耳を傾け、厳しい決断を下しました」と述べ、それまでに行われた工事の結果として生じた損失について入札者と不動産所有者に補償することを約束した。ケネアリーは、 CBDの下に新しい重軌道線を建設するなど、メトロプロジェクトに代わる500億ドルの交通計画を発表した。^{[ 46 ]}シドニーメトロ公社への言及を削除する法律は、その年の後半に制定された。^{[ 47 ]}

ケネアリーの計画は、高速輸送の概念を完全に放棄し、既存の重軌道鉄道網の拡張を優先し、都心部の駅の混雑を緩和するためのいわゆるCBDリリーフラインから始めた。 ^{[ 48 ]}ケネアリーは、リリーフラインが建設されないまま、その1年余り後に失脚した。

イエマの計画は、4年後に彼の政敵が最終的に採用した計画と酷似していた点で先見の明があった。電力資産売却による資金調達への依存という点までそっくりだった。しかし、イエマは党を味方につけることに失敗した。2015年になっても、労働党は電力民営化に反対し続けており、所属議員は無人運転の地下鉄は安全ではないかもしれないと警告していた。

2012年に発表された、自由党・国民党連立政権の鉄道計画の基礎となる「シドニーの鉄道の未来」は、労働党のアプローチを暗に批判し、次のように述べている。

シドニーの状況においては、独立した地下鉄システムは、既存の鉄道網におけるサービス向上、輸送能力改善、運行効率の向上といった点で、ほとんどメリットをもたらさないだろう。専用の地下鉄システムは、既存の鉄道資産を最大限に活用するものではない。既存の鉄道網のサービス改善に充てるべき資金を別のシステムに転用することになり、新たな路線を利用する顧客だけが恩恵を受けることになる。

シドニーの鉄道将来計画では、新しい高速鉄道路線、既存の重軌道鉄道の高速鉄道への転換、特に混雑している西部線における既存の重軌道鉄道の強化を組み合わせたハイブリッドモデルが概説された。^{[ 9 ]}

• シドニーメトロは2019年に開業しました。
• シドニーで計画されている鉄道