スペースシャトルの脱出モード

スペース シャトルの打ち上げ中止モードは、NASA の スペース シャトルの通常の打ち上げを中止する手順です。パッド アボートは、シャトルのメイン エンジンの点火後、打ち上げ前に発生します。上昇中に中止し、オービターが滑走路に戻ったり、計画よりも低い軌道に戻ったりする場合は「無傷アボート」と呼ばれ、オービターが滑走路に到達できないアボート、または 1 つ以上のメイン エンジンの故障を伴うアボートは「コンティンジェンシー アボート」と呼ばれます。オービターが滑走路に着陸できない状況でも、乗組員の脱出は可能です。

スペースシャトルの3基のメインエンジン（SSME）は打ち上げの約6.6秒前に点火され、推力が増加するにつれてコンピュータがその性能を監視した。異常が検出された場合、エンジンは自動的に停止し、固体ロケットブースター（SRB）がT = 0秒で点火される前にカウントダウンが終了される。これは「冗長セット発射シーケンサー（RSLS）中止」と呼ばれ、STS-41-D、STS-51-F、STS-55、STS-51、およびSTS-68の5回発生した。^[1]

シャトルのSRBが点火されると、機体は打ち上げの準備を整えた。SRB点火後に中止を必要とする事態が発生した場合、打ち上げ後約2分でSRBが燃え尽きて分離するまで中止を開始することはできなかった。上昇中に利用できる中止モードは5つあり、無傷中止と偶発的中止の2つに分類された。^[2] 中止モードの選択は、状況の緊急度と緊急着陸地点に到達できるかどうかによって左右された。

中止モードは、広範囲にわたる潜在的な問題をカバーしていましたが、最も一般的に予想される問題は、メインエンジンの故障で、これにより機体は計画された軌道に到達するのに十分な推力が得られなくなります。エンジンに関係しないが中止を必要とする可能性のあるその他の故障には、複数の補助動力装置(APU) の故障、進行性の油圧故障、キャビンの漏れ、外部タンクの漏れなどがあります。

スペース シャトルには 4 つの無傷のアボート モードがありました。無傷のアボートは、計画された着陸地点またはミッションで計画されていた軌道よりも低い軌道にオービターを安全に戻すために設計されました。

発射場への帰還 (RTLS) は、最初に利用可能な中止モードで、SRB の切り離し直後に選択することができました。シャトルは、余分な推進剤を燃やすために射場を下り続け、メインエンジンの故障による中止時に垂直速度を維持するために機首を上げます。十分な推進剤を燃やした後、機体は完全に旋回し、発射場に向かって推進し始めます。この操作は「パワード ピッチアラウンド」(PPA) と呼ばれ、シャトルの軌道がケネディ宇宙センターに戻るまでに外部タンクに残っている推進剤が 2% 未満になるようにタイミングが調整されました。さらに、シャトルのOMSと反応制御システム (RCS) のモーターは、余分な OMS 推進剤を燃やして着陸重量を減らし、オービターの重心を調整するために継続的に推進します。

メインエンジンが停止する直前に、オービターは機首を下げて外部タンクの投棄が適切に行われるように指示されます。そうしないと、空気力によってタンクがオービターに衝突する恐れがあります。メインエンジンが停止し、オービターが RCS を使用して分離距離を広げると、タンクが投棄されます。

カットオフと分離は、外部燃料タンクが過度の空力応力や加熱にさらされるのを避けるのに十分な高度である約 230,000 フィート (70,000 メートル) の高層大気圏内で効果的に行われる。カットオフ速度は、着陸地点に到達するまでにまだ移動する必要がある距離によって決まり、カットオフ時のオービタの距離に基づいて増加する。いずれにせよ、オービタはそのような高高度で穏やかに滑空するには飛行速度が遅すぎるため、急速に降下し始める。一連の操作を素早く連続して行うことで、オービタが厚い空気に到達したら、オービタの機首を上げてオービタと水平になるようにし、同時に機体の構造上の限界を超えないようにする (運用負荷限界は 2.5 G に設定されており、4.4 G では OMS ポッドがオービタから引きちぎられると予想されていた)。

この段階が完了すると、探査機は着陸地点から約150海里（278km）離れた地点で安定した滑空状態となり、打ち上げ後約25分で通常の着陸を行う予定であった。^[3]

PPA 中に第 2 メイン エンジンが故障した場合、シャトルはケネディ宇宙センターの滑走路に到達できず、乗組員は脱出しなければなりません。PPA 中に第 3 エンジンが故障すると、制御不能となり、乗組員と機体の喪失 (LOCV) につながります。水平速度がゼロに近づいたとき、または外部タンクの投棄直前に 3 つのエンジンすべてが故障した場合も、LOCV が発生します。^[4]

カプセル通信機は、打ち上げ後約 4 分で RTLS が不可能になる上昇中のポイントを「ネガティブ リターン」として呼び出します。この時点で、宇宙船は、その位置から発射場所までの距離で獲得した速度を安全に減速できなくなります。

RTLS の中止モードは、シャトル計画の歴史上、一度も必要とされなかった。これは最も困難で危険な中止であると考えられていたが、生存可能な故障の可能性が非常に狭い範囲しか存在せず、それでもなお時間のかかる中止モードを排除するほど時間的に緊急であったため、最も起こりにくいものの一つでもあった。宇宙飛行士のマイク・ミュレーンは、RTLS の中止を「物理的に不自然な行為」と呼び、多くのパイロット宇宙飛行士は、その困難さゆえにこのような中止を実行する必要がないことを望んでいた。^[5]

大洋横断中止着陸（TAL）は、打ち上げ後約25～30分でアフリカ、西ヨーロッパ、または大西洋（アゾレス諸島のラジェス飛行場）の所定の場所に着陸することを意味した。 ^[6]これは、速度、高度、およびダウンレンジ距離により、発射地点への帰還（RTLS）による帰還が不可能な場合に使用することになっていた。また、時間的制約の少ない故障により、より高速だがより危険なRTLSによる中止が必要ない場合にも使用されることになっていた。

エンジン故障などの性能上の問題の場合、TALの中止は、およそT+2:30（打ち上げ後2分30秒）から約T+5:00（打ち上げ後5分）の間に宣言され、その後中止モードがAbort Once Around（AOA）に変わり、続いてAbort To Orbit（ATO）に切り替わる。しかし、時間的に緊急を要する故障や、客室の漏れや冷却装置の故障など乗組員の安全を脅かす故障の場合は、メインエンジンカットオフ（MECO）の直前まで、あるいは深刻な低速度状態の場合はMECOの後でも、TALが呼び出される可能性がある。その後、シャトルは大西洋を横切る事前に指定された滑走路に着陸する。最後の4つのTALサイトは、フランスのイストレ空軍基地、スペインのサラゴサとモロンの空軍基地、およびイギリスのフェアフォード空軍基地であった。シャトルの打ち上げ前に、飛行計画に基づいて2つのサイトが選択され、使用される場合に備えてスタンバイ要員が配置されていた。 TALの設置場所のリストは地政学的要因により時間とともに変化した。正確な設置場所は軌道傾斜角に応じて打ち上げごとに決定された。^[6]

TALサイトの準備には4〜5日かかり、打ち上げの1週間前に始まり、NASA、国防総省、請負業者の人員の大半は打ち上げの48時間前に到着しました。さらに、隣接するパトリック宇宙軍基地（当時はパトリック空軍基地として知られていました）の宇宙飛行支援オフィスから2機のC-130航空機が、8人の乗組員、9人のパラレスキュー隊員、2人の航空医官、看護師と医療技術者、および2,500ポンド（1,100 kg）の医療機器をサラゴサ、イストレ、またはその両方に届けることになっていました。1機以上のC-21SまたはC-12S航空機も展開され、打ち上げ中止の際に気象偵察を行う予定で、シャトルのパイロットと指揮官との通信を行うためのTALCOM（宇宙飛行士のフライトコントローラー）が搭乗していました。^[6]

この中止モードは、スペースシャトル計画の全歴史を通じて一度も使用されたことはありません。

シャトルが安定軌道に到達できなかったが、打ち上げ後約90分で地球を一周して着陸できるだけの速度があった場合、一周一回中止（AOA）が利用可能であった。打ち上げ後約5分で、シャトルは地球を一周するのに十分な速度と高度に達する。^{[7]その後、オービタは再突入に進む。NASAはオービタを}エドワーズ空軍基地、ホワイトサンズ宇宙港、またはケネディ宇宙センターに着陸させるように選択することができた。^[7] AOA中止を使用する時間枠は非常に短く、TAL中止とATO中止の機会の間はわずか数秒であった。したがって、技術的な故障（エンジン故障など）のためにこのオプションが選択される可能性は非常に低かったが、機内で医療上の緊急事態が発生してAOA中止が必要になる可能性はあった。

この中止モードは、スペースシャトル計画の全歴史を通じて一度も必要とされませんでした。

予定の軌道に到達できなかったが、地球表面から120マイル（190 km）以上のより低い安定軌道が可能な場合、軌道復帰（ATO）が利用可能であった。^[7]これは、STS-51-Fミッション中に、チャレンジャーのセンターエンジンが打ち上げ後5分46秒で故障したときに発生した。^[7]宇宙船の予定軌道に近い軌道が確立され、より低い軌道への復帰にもかかわらず、ミッションは続行された。^{[7] [8]}ジョンソン宇宙センターのミッションコントロールセンターはSSMEの故障を観測し、「チャレンジャー-ヒューストン、ATOを中止」と通報した。このエンジン故障は、後に温度センサーの故障による不注意なエンジン停止であると判明した。^[7]

ATO が可能になった瞬間は、「ATO を押す」瞬間と呼ばれました。ATO の状況では、宇宙船の指揮官はコックピットの中止モード スイッチを ATO の位置に回し、中止プッシュ ボタンを押しました。これにより、中止を処理する飛行制御ソフトウェア ルーチンが開始されました。通信が失われた場合、宇宙船の指揮官は中止の決定を下し、独自に行動を起こすことができました。

STS-93ミッション中にSSMEの 1 つで水素燃料が漏れたため、メイン エンジン カットオフ (MECO) 時に若干の低速状態になりましたが、ATO は必要なく、コロンビアは予定の軌道に到達しました。漏れがさらに深刻であった場合、以前の中止オプションのいずれかが必要になった可能性があります。

中止モードには優先順位がありました:

1. ATO は、可能な場合は常に優先される中止オプションでした。
2. 車両がまだ ATO オプションを許可する速度に達していない場合、TAL が優先される中止オプションでした。
3. AOA は、TAL オプションと ATO オプションの間の短い期間、または TAL ウィンドウの終了後に時間的に緊急を要する緊急事態 (機内での医療上の緊急事態など) が発生した場合にのみ使用されます。
4. RTLS はすべての中止オプションの中で最も早く着陸できましたが、最もリスクの高い中止であると考えられていました。したがって、RTLS は、発生中の緊急事態が時間的に非常に重要で他の中止が実行不可能な場合、または機体に他の中止を実行するための十分なエネルギーがない場合にのみ選択されました。

米国の他のすべての軌道上有人宇宙船（2024年現在、過去およびそれ以降の宇宙船）とは異なり、シャトルは宇宙飛行士を乗せずに飛行したことはなかった。NASAは、段階的な非軌道テストを提供するために、最初のミッションをRTLS中止にすることを検討した。しかし、STS-1の司令官ジョン・ヤングは、「ロシアンルーレットはやめよう」^{[9] 、「RTLSが成功するには、神の行為が散りばめられた継続的な奇跡が必要だ」 [10]}と言ってこれを断った。

不測の事態による中止は、1つ以上のSSMEの故障を伴い、通常、オービタは滑走路に到達できない状態になる。^[11]これらの中止は、乗組員が脱出するまでオービタが生き残ることを確実にするためのものだった。2つのエンジンの喪失は、残りのエンジンを使用してオービタの軌道を最適化し、再突入中に構造上の限界を超えないようにすることで、通常、生き延びることができた。3つのエンジンの喪失は、脱出が可能になる前にオービタが故障する特定の「ブラックゾーン」以外では生き延びることができたかもしれない。^{[4]これらの不測の事態による中止は、}チャレンジャー号の破壊後に追加されました。

STS-51-L中のチャレンジャー号の事故以前は、2 基以上の SSME の故障を伴う上昇中止の選択肢は非常に限られていました。1 基の SSME の故障は上昇中は生き延びる可能性がありますが、約 350 秒前 (オービタが 1 基のエンジンだけで TAL サイトに到達するのに十分な速度で降下する時点) より前に 2 基目の SSME が故障すると、脱出の選択肢が存在しないため LOCV を意味します。研究により、海上不時着水は生き延びることができないことが示されています。さらに、RTLS 中止中に 2 基目の SSME を失うと、MECO 直前の期間 (オービタは残りのエンジンの燃焼時間を延長することで KSC に到達できます) を除いて LOCV が発生していたでしょう。これは、RTLS 中止中の どの時点でも 3 基の SSME が故障した場合と同様です。

STS-51-Lでチャレンジャー号が失われた後、数多くの脱出強化策が追加された。これらの強化策により、2基のSSMEが失われても乗組員は上昇中ずっと生存可能となり、機体は上昇の大部分で生存し着陸することができた。オービタを外部燃料タンクに接続する支柱は、SRB飛行中の複数のSSME故障に耐えられるように強化された。3基のSSMEの喪失は上昇中ほとんど乗組員が生存可能であったが、T+90秒前に3基のSSMEが故障した場合、前方オービタ/ETおよびSRB/ET接続点で設計荷重を超えるため生存の可能性は低く、またステージング中の制御性のためSRB飛行中はいつでも問題となる。^[4]

特に重要な強化点は、ベイルアウト能力であった。戦闘機の射出座席とは異なり、シャトルには飛行中の乗員脱出システム^[12] (ICES)があった。機体は自動操縦で安定滑空状態になり、ハッチが吹き飛ばされ、乗員はポールの上を滑り出てオービタの左翼を避ける。その後、パラシュートで地球か海に降下する。これは最初はまれな状況でしか使えないと思われたが、機体がまだ無傷で制御下にあるにもかかわらず、緊急着陸地点に到達できないという故障モードが数多くあった。チャレンジャー号の事故の前に、 STS-51-Fでこれがほぼ起こりそうになった。T+345秒頃に1基のSSMEが故障したのである。このときのオービタもチャレンジャー号だった。2基目のSSMEは誤った温度表示のために故障しそうになったが、機内コントローラーの機転によりエンジン停止は阻止された。 2 番目の SSME が最初の SSME から約 69 秒以内に故障していたら、大西洋を横断するのに十分なエネルギーがなかったでしょう。脱出能力がなければ、乗組員全員が死亡していたでしょう。チャレンジャー号の喪失後、これらのタイプの故障でも生存可能になりました。高高度脱出を容易にするために、乗組員は上昇中および下降中に発射突入スーツ、後に高度乗組員脱出スーツを着用するようになりました。チャレンジャー号の事故以前は、作戦任務の乗組員は布製のフライトスーツのみを着用していました。

チャレンジャー号以降のもう 1 つの改良点は、東海岸/バミューダへの緊急着陸 (ECAL/BDA) の追加です。高傾斜角の打ち上げ (すべてのISSミッションを含む) は、特定の条件下では北米東海岸の緊急滑走路に到達できました。低傾斜角の打ち上げのほとんどはバミューダに着陸しました (ただし、このオプションは、ケネディ宇宙センターから真東に打ち上げられ、バミューダのはるか南を通過した、軌道傾斜角 28.5° の最も低い傾斜角の打ち上げでは利用できませんでした) 。

ECAL/BDA による中止は RTLS に類似しているが、ケネディ宇宙センターに着陸する代わりに、オービターは北米東海岸沿いの別の場所 (ECAL の場合) またはバミューダ (BDA の場合) に着陸を試みる。 ECAL の着陸候補地は、サウスカロライナ州からカナダのニューファンドランド島まで広がっていた。 バミューダの指定着陸地は、バミューダ海軍航空基地(米国海軍の施設) であった。 ECAL/BDA は、主に着陸地を選択してオービターの到着に備える時間がほとんどなかったため、無傷での中止よりも望ましくない不測の事態による中止であった。 事前に指定された場所はすべて、軍用飛行場または民間/軍共同施設であった。 ECAL の緊急地点は、RTLS および TAL による中止のために準備されたものほどオービターの着陸に対応できる設備が整っていなかった。^[13]これらの施設にはNASAの職員や請負業者は配置されておらず、そこで働く職員はシャトルの着陸を扱うための特別な訓練を受けていませんでした。もし必要になった場合、シャトルのパイロットは、エンジンが完全に故障した滑空機を着陸させるのに使用されるのと同様の手順を使用する通常 の航空管制官に頼らざるを得なかったでしょう。

他にも数多くの中止の改良が加えられましたが、主にさまざまな中止シナリオで機体のエネルギーを管理するためのソフトウェアの改良です。これにより、さまざまな SSME 障害シナリオで緊急滑走路に到達できる可能性が高まりました。

シャトルの脱出システムは「打ち上げ脱出システム」とも呼ばれ、何度も議論されてきた。チャレンジャー号とコロンビア号の喪失後、これに大きな関心が寄せられた。これまでも、そしてその後も、米国の有人宇宙船にはすべて打ち上げ脱出システムが搭載されているが、2024年現在、^{[アップデート]}米国の有人飛行ではいずれも使用されたことがない。

最初の2機のシャトル、エンタープライズとコロンビアには、射出座席が備えられていた。この2機はシャトルのテストプログラムの一部として計画され、2名のテストパイロットまたは宇宙飛行士を乗せて飛行する予定だった。その後のチャレンジャー、ディスカバリー、アトランティス、エンデバーの各シャトルは、下層デッキの座席を含む2名以上の乗員を乗せた運用ミッション用に作られたため、射出座席のオプションは実現不可能と判断された。最初の2機のシャトルで使用されたタイプは、ロッキード SR-71の座席を改造したものだった。エンタープライズによる進入および着陸テストでは、脱出オプションとしてこれを使用し、コロンビアの最初の4回の飛行でも、乗組員の脱出オプションとしてこれを使用していた。^[14] STS-5はコロンビアのテスト飛行プログラムの最後であり、4名の乗組員を乗せた運用ミッションであったため、2つのコックピット射出座席のロケットモーターは飛行のために取り外された。 コロンビアの次の飛行（STS-9）も同様に、この方法で座席を無効にして飛行した。コロンビアが再び飛行したとき( STS-61-C 、1986 年 1 月 12 日打ち上げ)、パームデールで全面的な整備オーバーホールが行われ、射出座席 (および爆発ハッチ) は完全に取り外されていました。射出座席は、いくつかの理由により、シャトル用にさらに開発されませんでした。

• 3～4 人がミッドデッキ (機体前部のほぼ中央) にいて、周囲を堅牢な車両構造物に囲まれている場合、7 人の乗組員を脱出させることは非常に困難です。
• 射出範囲の制限。射出座席は、時速約 3,400 マイル (3,000 ノット、5,500 km/h)、高度 130,000 フィート (40,000 m) までしか作動しません。これは、シャトルの作動範囲の非常に限られた部分、つまり 510 秒間の動力上昇の最初の 100 秒間に相当します。
• コロンビア型の再突入事故の際には助けはなかった。大気圏再突入事故中に脱出すると、マッハ数の高い速度での高温と風の吹きつけにより致命的だっただろう。
• 宇宙飛行士たちは射出座席の有用性に懐疑的だった。STS -1パイロットのロバート・クリッペンは次のように述べた。

  ...実のところ、もし固形物が残っている間にそれらを使わなければならなかったら、生き残れるとは思えません。もし飛び出して固形物の後ろの火の跡を通り抜けたら、生き残ることはできなかったでしょう。生き残ったとしても、パラシュートは燃え尽きてしまうので、持っていないでしょう。しかし固形物が燃え尽きる頃には、高度が高すぎて使えません。...だから、もし本当に不測の事態に遭遇したら、射出座席が本当に役に立つとは思えませんでした。^[15]

ソ連のスペースシャトル「ブラン」には、乗組員緊急脱出システムが搭載される予定だった。これには、 K-36RB（K-36M-11F35）シートと、高度30,000メートル（98,000フィート）まで、マッハ3までの速度まで対応可能なストリジ完全加圧スーツが含まれていた。 ^[16]ブランは、乗組員なしで完全自動モードで一度だけ飛行したため、シートは取り付けられず、実際の有人宇宙飛行でテストされることもなかった。

射出座席の代替として、乗員が保護カプセルで脱出するか、客室全体が脱出する脱出乗務員カプセルまたは客室脱出システムがありました。このようなシステムは、いくつかの軍用機で使用されています。B -58 ハスラーとXB-70 ヴァルキリーはカプセル射出を採用し、ジェネラル ダイナミクス F-111とロックウェルB-1 ランサーの初期プロトタイプは客室射出を採用しました。

射出座席と同様に、シャトルのカプセル射出は、乗り物から脱出する簡単な方法がなかったため困難だったでしょう。数人の乗組員は、頑丈な乗り物構造物に囲まれたミッドデッキに座っていました。

キャビンからの脱出は、射出座席よりも飛行範囲のかなり広い範囲で機能する。乗員は温度、風圧、酸素不足、真空状態から保護されるからである。理論的には、脱出キャビンは再突入に耐えられるように設計することもできたが、それには追加のコスト、重量、複雑さが伴う。キャビンからの脱出は、いくつかの理由から追求されなかった。

• シャトルには大規模な改修が必要で、おそらく数年かかるでしょう。その期間の大半は、この車両は利用できません。
• キャビン脱出システムは重いため、積載量に大きな影響が出ます。
• 客室からの脱出システムは、脱出座席よりもはるかに複雑です。客室と胴体をつなぐケーブルや導管を切断する装置が必要です。脱出後に転倒しないように、客室には空力安定化装置が必要です。客室の重量が大きいため、非常に大きなパラシュートが必要となり、脱出手順も複雑になります。客室の下にエアバッグを展開して、衝撃を和らげたり浮力を与えたりする必要があります。着陸地点での脱出を可能にするには、分離ロケットをかなり大きくする必要があります。つまり、客室からの脱出が成功するには、機体が分解する可能性のある状況で、多くの複雑なことが特定のタイミングで発生する必要があります。機体がねじれたり歪んだりして客室の分離が妨げられたり、破片が着陸時のエアバッグ、安定化装置、その他の客室システムを損傷したりした場合、乗員はおそらく生き残れないでしょう。
• 多数の大型花火装置によるリスクの増大。必要でなくても、キャビンを仕切るために多数の爆発装置が必要なため、時期尚早の爆発や予期せぬ爆発のリスクが伴います。
• キャビン脱出は、当初からキャビン脱出用に設計されていない機体に後付けするのははるかに困難で、費用がかかり、危険です。シャトルが当初からキャビン脱出システム付きで設計されていたなら、それを追加することはもっと実現可能だったかもしれません。
• 客室/カプセル脱出システムの成功記録はまちまちである。アル・ホワイトはXB-70の空中衝突から脱出する際に片腕を骨折し、もう片方の脱出システムは展開に失敗して乗組員の死亡につながった。^[17]

出典: ^[18]

軌道船の緊急着陸地点は、ミッションのプロファイル、天候、地域の政治状況に応じて、ミッションごとに決定されました。シャトル計画中の緊急着陸地点には以下が含まれます。^{[19] [20]}

探査機は、緊急着陸地点としても指定されている 3 か所に着陸しました。エドワーズ空軍基地、ケネディ宇宙センター、ホワイトサンズ宇宙港です。ただし、これら 3 か所への着陸はいずれも緊急着陸ではありませんでした。これらの着陸地点は、以下に太字で示されています。

アルジェリア

• アグナール - ハジ・ベイ・アカモク空港、タマンラセット

オーストラリア

• キングスフォード・スミス国際空港、シドニー、ニューサウスウェールズ州（1986年まで）^[21]
• RAAF 基地アンバリー、イプスウィッチ、クイーンズランド州
• オーストラリア空軍基地ダーウィン、ダーウィン、ノーザンテリトリー
• オーストラリア空軍ピアース基地、パース、西オーストラリア

バハマ

• リンデン・ピンドリング国際空港、ナッソー

バルバドス

• サー・グラントレー・アダムス国際空港、ブリッジタウン^{[22] [23] [24]}

カナダ^[25]

• CFB グース ベイ、グース ベイ、ラブラドール
• CFB ナマオ、アルバータ州エドモントン (1994 年まで) ^[26]
• ガンダー国際空港、ガンダー、ニューファンドランド
• スティーブンビル国際空港、スティーブンビル、ニューファンドランド
• セントジョンズ国際空港、セントジョンズ、ニューファンドランド
• ハリファックス スタンフィールド国際空港、ハリファックス、ノバスコシア州

カーボベルデ

• アミルカル・カブラル国際空港、サル島

チリ

• マタベリ国際空港、イースター島

フランス

• フランス、イストル近郊のイストル・ル・テュベ空軍基地^[27]
• ハオ空港、ハオ、フランス領ポリネシア

ガンビア

• ユンドゥム国際空港、バンジュール

ドイツ

• ケルン・ボン空港、ケルン

ギリシャ

• ソウダ空軍基地、ソウダ湾、クレタ島

アイスランド

• ケプラヴィーク国際空港、ケプラヴィーク

アイルランド

• シャノン空港、シャノン、クレア州

ジャマイカ

• ヴァーナムフィールド、クラレンドン

リベリア

• ロバーツ国際空港、モンロビア（1989年まで）

モロッコ

• ベン・ゲリール空軍基地、モロッコ (1988-2002)
• モロッコ、ムハンマド5世国際空港（1986年まで）

ニュージーランド

• オークランド空港、オークランド
• RNZAF オハケア基地、ブルズ

ポルトガル

• ラジェスフィールド、ラジェス
• ベジャ空軍基地、ベジャ

サウジアラビア

• キング・ハーリド国際空港、リヤド

スペイン

• サラゴサ空軍基地
• モロン空軍基地
• グラン カナリア空港(グラン カナリア)

ソマリア

• ベルベラ空港、ベルベラ^[28]（1991年以降休止）

南アフリカ

• ホードスプルート空軍基地

スウェーデン

• アーランダ空港、ストックホルム

七面鳥

• エセンボア国際空港、アンカラ

イギリス

• RAF グリーンハム・コモン、バークシャー、イングランド (1981 年以降)
• イギリス、オックスフォードシャー州、ブライズ・ノートン空軍基地
• RAF フェアフォード、グロスターシャー、イングランド
• RAF フィニングリー、サウスヨークシャー、イングランド (1996 年まで)
• RAF マクリハニッシュ、キャンベルタウン、スコットランド
• イギリス空軍ミルデンホール、サフォーク、イングランド
• RAF アッパー ヘイフォード、オックスフォードシャー、イギリス (1993 年まで)

イギリス海外領土

• NAS バミューダ、セント・デイヴィッド島、バミューダ
• ディエゴガルシア海軍支援施設、ディエゴガルシア島、イギリス領インド洋地域

アメリカ合衆国

• アンダーセン空軍基地、グアム
• アトランティックシティ国際空港、ニュージャージー州ポモナ
• バンゴー国際空港、メイン州バンゴー
• ブラッドリー国際空港、ウィンザーロックス、コネチカット州
• ノースカロライナ州ハブロック、チェリーポイント海兵隊航空基地
• バージニア州バージニアビーチ、オセアナ海軍航空基地
• コロンバス空軍基地、ミシシッピ州コロンバス
• ドーバー空軍基地、デラウェア州ドーバー
• ダイエス空軍基地、テキサス州アビリーン
• イースト テキサス地域空港、テキサス州ロングビュー
• エドワーズ空軍基地、カリフォルニア州
• エルズワース空軍基地、ラピッドシティ、サウスダコタ州
• エルメンドルフ空軍基地、アラスカ州アンカレッジ
• アリゾナ州フォート・ファチュカ、アリゾナ州シエラビスタ
• フランシス・S・ガブレスキー空港、ニューヨーク州ロングアイランド
• グラント郡国際空港、ワシントン州モーゼスレイク
• グランドフォークス空軍基地、ノースダコタ州グランドフォークス
• グリフィス国際空港、ローマ、ニューヨーク
• グリソム空軍基地、インディアナ州バンカーヒル
• ヒッカム空軍基地、ホノルル、ハワイ
• ジョン・F・ケネディ国際空港、ニューヨーク、ニューヨーク
• ケネディ宇宙センター、メリット島、フロリダ州
• リーハイバレー国際空港、ペンシルベニア州アレンタウン
• リンカーン空港、リンカーン、ネブラスカ州
• マウンテンホーム空軍基地、マウンテンホーム、アイダホ州
• マートルビーチ国際空港、サウスカロライナ州マートルビーチ
• オーランド国際空港、フロリダ州オーランド
• オーティス空軍州兵基地、マサチューセッツ州ファルマス
• ピース空軍基地、ニューハンプシャー州ポーツマス
• プラッツバーグ空軍基地、ニューヨーク州プラッツバーグ
• ポーツマス国際空港、ポーツマス、ニューハンプシャー州
• スチュワート空軍州兵基地、ニューヨーク州ニューバーグ
• ウェストオーバー空軍基地、マサチューセッツ州チコピー
• ホワイトサンズ スペース ハーバー、ホワイトサンズ、ニューメキシコ州
• ウィルミントン国際空港、ノースカロライナ州ウィルミントン^[29]
• ライト・パターソン空軍基地、オハイオ州デイトン

コンゴ民主共和国

• ンジリ空港、キンシャサ (1997 年まで)

その他の場所

緊急軌道離脱により、指定された緊急着陸地点の範囲外のエリアにオービターが着陸する事態が発生した場合、理論上は、オービターは少なくとも 3 km (9,800 フィート) の長さの舗装された滑走路であればどこにでも着陸することができ、これには大規模な商業空港の大半が含まれます。実際には、セキュリティ対策と商業航空交通の混乱を最小限に抑えるという理由から、米国または同盟国の軍事飛行場が好まれていました。

• イースター島への打ち上げ中止が、リー・コリーの 1981 年の小説『シャトル・ダウン』の出来事のきっかけとなる。
• RTLS の詳細な操作は、宇宙飛行士マイク・ミュレーンの 1993 年のテクノスリラー小説『Red Sky: A Novel of Love, Space, & War』に描かれています。
• 飛行中乗員脱出システム (ICES) の使用は、2000 年のSF映画『スペース カウボーイ』で描かれました。

• アポロの中止モード
• 脱出システムを起動する
• NASAのスペースシャトルの決定
• オリオンの中止モード
• スペースシャトルチャレンジャー号の事故
• スペースシャトルコロンビア号の事故
• スペースシャトル計画
• ソユーズ緊急脱出モード

• ロジャース委員会報告書第1巻第9章