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| サーブ 37 ヴィゲン | |
|---|---|
.jpg/500px-Viggen_(52526298757).jpg) 飛行中のSK 37 ヴィゲン | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 多目的戦闘機[1] |
| 国籍 | スウェーデン |
| メーカー | サーブ AB |
| プライマリユーザー | スウェーデン空軍 |
| 建造数 | 329 [2] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1970–1990 [2] |
| 導入日 | 1971年6月21日（AJ37） |
| 初飛行 | 1967年2月8日 |
| 引退 | 2007年6月26日（SK 37E） |
サーブ37 ビゲン( The Tufted Duck、The Thunderboltとのあいまいな呼称) [3]は、スウェーデンの航空機メーカーであるサーブが設計・製造した単座・単発の多目的戦闘機である。[1]量産された初のカナード翼航空機であり[4]、航空電子機器用の集積回路を備えた空中デジタル中央コンピュータを搭載した初の航空機で、おそらく導入当時はヨーロッパで最も近代的で先進的な戦闘機であった。デジタル中央コンピュータは世界初のもので、それまでナビゲーター/副操縦士を必要としていたタスクを自動化して引き継ぎ、とりわけ高速性と短い意思決定時間が攻撃の成否を左右する戦術的状況での操縦を容易にした。このシステムは、 1981 年にパナビア トルネードが運用開始されるまで、超えるものはなかった。 [5]
1950年代初頭に、攻撃機としてのサーブ 32 ランセンの後継機、また戦闘機としてのサーブ 35 ドラケンの開発作業が開始された。サーブの設計チームは、比較的急進的なデルタ翼構成と、スウェーデンのSTRIL -6国家電子防空システムと連携した統合兵器システムとしての運用を選択した。また、500メートルほどの短い滑走路からでも運用できるように設計された。開発作業は「37付属書」によって支援され、これによりスウェーデンは設計と生産の両方を加速するために先進的な米国の航空技術を利用することができた。[6]航空機の空力設計は1963年に完成した。プロトタイプは1967年2月8日に初飛行を行い、翌年スウェーデン政府は最初のバッチとして175機のヴィゲンを発注した。これらのうち最初の機は1971年6月21日に スウェーデン空軍に配備された。
最初の AJ 37 モデルが就役した当時も、サーブはヴィゲンのさらなる派生型の開発に取り組んでいた。戦闘爆撃機/攻撃戦闘機(AJ 37)、航空偵察機(SF 37)、海上哨戒/対地(SH 37)、複座練習機(Sk 37) の役割を果たすため、ヴィゲンのいくつかの異なる派生型が生産された。1970 年代後半には、全天候型迎撃/攻撃戦闘機JA 37 派生型が導入された。ヴィゲンを他国に輸出する試みがなされたが、最終的には失敗に終わった。2005 年 11 月、唯一の運用者であったスウェーデン空軍によって最後のヴィゲンが退役した。この時点で、ヴィゲンはより新しく、より高性能なサーブ JAS 39 グリペンに置き換えられていた。
名前
Viggen はスウェーデン語のviggの定形であり、2つの意味がある。サーブ社によると、この航空機の名前は両方の意味を暗示しているという。
最初の意味は、スウェーデンでよく見られる小型の潜水鴨であるキンクロハジロのスウェーデン語名を指します。この意味では、この名前は航空機のカナード構成を指し、「カナード」はフランス語でアヒルを意味します。
ヴィッグは、北欧神話の神トールが戦鎚ミョルニルで巨人を狩ったときに落雷した雷から生まれたと言われる「オースクヴィガー」と呼ばれる北欧の民間伝承の雷石に由来する、オースクヴィッグ、つまり「雷のくさび」とも呼ばれる。[7]
発達
起源
ヴィゲンは当初、攻撃機としてのサーブ 32 ランセン、後に戦闘機としてのサーブ 35 ドラケンの後継機として開発された。 [8] [9] 1955年、当時世界で最も空力的に進歩した戦闘機であったサーブの試作型ドラケンが初飛行を行ったとき、スウェーデン空軍は次世代の戦闘機に対する一連の要件をすでに形成していた。これらの要件の難しさから、長い開発期間が予想され、初飛行は早くても10年半ばになる予定だった。[10] [11] 1952年から1957年にかけて、フィンランドの航空機設計者アーネ・ラコマーが参加して、ヴィゲンとなるものに向けた最初の研究が行われた。これらの研究では、単発および双発の構成、従来型およびダブルデルタ翼、およびカナード翼を含む100を超えるさまざまなコンセプトが検討された。独立したリフトエンジンを備えたVTOL設計も検討されたが、すぐに受け入れられないことが判明した。[8] [11] [12]
ヴィゲンは当初から、スウェーデンの最新版電子防空システムSTRIL -60と連動して運用される統合兵器システムとして計画されていた。この機体は国の標準プラットフォームとして使用され、あらゆる戦術任務の役割を果たすために効率的に適応することができた。[10]その他の要件には、低高度での超音速性能、高度でのマッハ 2の性能、低迎え角での短距離着陸能力（即席の滑走路の損傷を避けるため）などがあった。この機体は、訓練を受けていない人員でも修理や整備が簡単に行えるように最初から設計されていた。[13] [14]
提案された航空機の根本的な要件の 1 つは、わずか 500 メートルの比較的短い滑走路から運用できることでした。これは、1950 年代後半にスウェーデン空軍によって導入されたBas 60空軍基地システムの一部でした。Bas 60 は、バックアップ滑走路として機能する道路滑走路を含む、多くの戦時空基地にわたる航空機の戦力分散を中心に展開されました。 [15] [16] [17]部分的に破壊された滑走路を利用することは、STOL 機能の動機となったもう 1 つの要因でした。Bas 60 は1970 年代と 1980 年代にBas 90に開発され、長さがわずか 800 メートルの短い滑走路が含まれていました。 [18]このような運用を可能にするには、適度な着陸速度、フレアなしの着陸、着陸後の強力な減速、氷の路面での横風でも正確な操縦、離陸時の高加速など、設計にいくつかの重要な要件が課されました。[10]
1960年、アイゼンハワー大統領率いる米国国家安全保障会議は、スウェーデンに対する安全保障の保証を策定し、ソ連がスウェーデンを攻撃した場合には米国が軍事援助を行うことを約束した。両国は軍事技術協定に署名した。「37条付属書」として知られるこの協定により、スウェーデンは米国の先進的な航空技術へのアクセスを許可され、これにより、通常よりもはるかに迅速かつ安価にビゲンを設計・製造することが可能になった。[6]スウェーデン国立防衛大学のニルス・ブルゼリウスの研究によると、公式には説明されていないこの米国の支援の理由は、スウェーデン東海岸のすぐ外側に配備された米国のポラリス潜水艦をソ連の対潜水艦機の脅威から守るためであった。[6]しかし、ブルゼリウスの理論はサイモン・ムーアズとイェルカー・ウィデンによって否定されている。[19]また、時間的なスケールから見ても、この関連性は疑わしい。ビゲンの攻撃型は1971年に運用が開始され、戦闘機型は1978年に運用が開始されたが、その時点でポラリスはすでに退役していた。[要出典]
プロジェクト開始
1961年12月、スウェーデン政府は最終的にビゲンとなる航空機システム37の開発を承認した。 [9] 1962年までに、このプロジェクトのすべての要素が完成しているか、ほぼ完全に開発されていた。これには、航空機自体、動力装置、射出座席、武装、偵察システム、地上整備装置、シミュレータなどの訓練装置が含まれていた。[10] 1962年2月に全体の構成が承認され、1962年10月に開発契約が締結された。[11]航空作家のビル・ガンストンとピーター・ギルクリストによれば、このプロジェクトは「スウェーデンでこれまでに試みられた産業開発プロジェクトの中では断然最大」だった。[20] 1960年代、ビゲンはスウェーデンの研究開発資金の10%を占めた。[21]
1963年、サーブは航空機の空力設計を最終決定した。その空力構成は革新的なもので、機尾に取り付けられたダブルデルタ翼と、主翼の前方やや上に取り付けられた動力付きトレーリングフラップを装備した、高くセットされた小型のカナード翼の前翼を組み合わせたものだった。これは、STOL性能、超音速、低空飛行での乱気流に対する低い感受性、亜音速飛行での効率的な揚力という相反する要求を満たす最良の手段であると判断された。[9] [22]カナード航空機はそれ以来、ユーロファイター タイフーン、ダッソー ラファール、サーブ JAS 39 グリペン、IAI クフィールなどの戦闘機で一般的になったが、主に飛行中の機敏性を提供する目的でSTOL機能のためではなかった。[12] [23]開発後期におけるさらなる空力改良には、渦を発生させるための主翼にドッグトゥースパターンを追加し、カナードからブローフラップを排除することが含まれていた。逆推力装置の使用により、求められていた短距離着陸性能が可能になった。[22] [24]
開発中、サーブは大型ターボファンエンジン1基を搭載することを選択した。当初、ビゲンのエンジンにはイギリスのロールスロイス メドウェイエンジンが選定されていたが、これはフルモジュレーションアフターバーナーを搭載した超音速エンジンのベースとして理想的と考えられていた。しかし、予定されていた打ち上げ機であるデ・ハビランド トライデントが開発中に小型化されたため、メドウェイエンジンの開発は中止された。 [22]メドウェイの代わりに、サーブはアメリカのプラット・アンド・ホイットニー JT8Dエンジンのライセンス生産版であるボルボ RM8を採用することを選択した。RM8は大幅に再設計され、マッハ2での飛行に対応するために新素材が使用され、スウェーデン製のアフターバーナーと完全可変ノズルが採用された。[22]
1964年、最初の試作機の製造が開始され、1967年2月8日、最終的に7機となった試作機のうち最初の機が、定められた開発スケジュール通りに初飛行を行った。 [25] [26] [27]この初飛行は43分間続き、サーブの主任テストパイロットであるエリック・ダールストロームが操縦し、試作機は最初から最後まで操縦しやすかったと報告した。当時の航空宇宙出版物であるフライト・インターナショナルは、この飛行を「先進航空機製造国のトップにスウェーデンが単独で立った驚くべき例」と評した。 [26]
7機の試作機はそれぞれ異なる役割を割り当てられたが、初期の航空機は初期生産型であるAJ37の開発を支援することに重点が置かれていた。[28] 1967年、スウェーデン政府は開発中のAJ 37 ビゲンがマクドネル・ダグラス F-4 ファントム IIよりも安価で優れているとの結論を下した。[29] 1968年4月、スウェーデン政府は正式にビゲンの製造許可を発行し、その年に175機のビゲンを発注した。[30] [31]また1968年、サーブはビゲンの海洋偵察型と写真偵察型の開発に着手した。[31] 1969年5月、ビゲンはパリ航空ショーでスウェーデン国外で初めて公開された。[32] 1971年2月23日、最初の量産機であるAJ37モデルが初飛行を行った。[2] 1971年7月、最初の量産機がスウェーデン空軍に納入された。[30] [33]
さらなる発展
最初のAJ 37 ビゲンが実戦に導入されると同時に、ビゲンのさらなる派生型の開発が完了し、生産に入った。[34] 1972年、教官用の段差のある第2キャノピーを備えた実戦練習機型の最初のSK 37がスウェーデン空軍に納入された。[4] [35] 1973年5月21日、7つのセンサーを搭載できるよう機首を改造した戦術偵察機型のSF 37 ビゲンの最初の試作機が初飛行を行った。[36]
1960年代に他の派生型の生産が始まる一方で、サーブ社はより高性能な全天候型迎撃機バージョンであるJA 37の開発を継続した。1970年、スウェーデンの防空体制が綿密に検査され、将来のJA 37 ビゲンがその役割に非常に適していると判断された。[29] 1972年、スウェーデン政府は戦闘迎撃型の開発を進めることを承認し、その後、JA 37の更なる開発のためにいくつかの主要契約が結ばれた。[31]合計5機の試作機が製造され、そのうち4機はAJ 37の改造型で、1機はJA 37の単独の量産前モデルであり、それぞれ制御システム、エンジン、航空電子機器、武装をテストした。[29] 1974年6月、これらの試作機の最初の機体が初飛行を行った。その年の後半、スウェーデン政府はJA37を30機発注した。[29]
JA 37 ヴィゲンは、機体設計の見直し、より強力なRM8Bエンジンの使用、新世代の電子機器の採用、武装構成の見直しなど、前身機からさまざまな変更が加えられた。ほとんどの初期の型から外見上目に見える主な変更点は、尾翼が高くなったことと、胴体下の銃器パックの配置であった。[4] [12] [37] JA 37は、主な空中戦闘任務に加えて、二次的な地上攻撃能力も保持しており、低空作戦により適していた。[29] [38] 1977年11月、最初の量産型JA 37 ヴィゲンが初飛行を行った。[39]新しい型の運用試験は1979年1月から12月にかけて実施され、その結果、同年、この型は運用に導入された。[39] [40]フライト・インターナショナルによれば、JA37が導入された当時、それは当時運用されていた最も先進的なヨーロッパの戦闘機であった。[12]
1964年4月、スウェーデン政府はスウェーデン空軍の予算案を発表した。その中では、800機以上のヴィゲンが生産されることが想定されており、これにより当時スウェーデン空軍で運用されていた他の全ての戦闘機をこの1機種で置き換えることが可能になるはずだった。[41]しかし、インフレとその他の要因が重なり、最終的に製造された航空機の総数は329機にまで減少した。[2] 1980年までに、最大149機のJA 37ヴィゲンが製造される予定であったが、スウェーデンの航空宇宙産業が、ヴィゲンの最終的な後継機となるサーブ JAS 39 グリペンに焦点を移したため、10年以内に生産ラインが閉鎖されることとなった。[12]時が経つにつれ、マイクロプロセッサなどのコンピューティングの進歩により、ヴィゲンの物理的構成よりも大きな柔軟性が実現されたため、ヴィゲン プラットフォームのさらなる開発は費用対効果が高いとは考えられなくなった。[42] 1990年にヴィゲンの生産は終了し、最後の機体が納入された。[43] [44]
1991年5月、11機のAJ37、SF37、SH37 Viggenを共通の多目的型であるAJS37にアップグレードする3億スウェーデンクローナのプログラムが発表された。変更点としては、新しいミッションプランニングおよび脅威分析コンピュータシステムの採用に加えて、交換可能な武装とセンサーペイロードが実装されたことが挙げられる。機内ECMシステムも改良された。 [2]具体的には、新しいJAS 39グリペンで使用されているものと同様の新しい物資管理システムとMIL-STD-1553 シリアル データバスの実装により、 AIM-120 AMRAAM空対空ミサイルの統合が可能になり、アップグレードされたエリクソンPS-46Aレーダーと新しい戦術無線が搭載された。1996年6月4日、アップグレードされた最初のプロトタイプJA37 Viggenが初飛行を行った。[45]
1996年、スウェーデン空軍資材部長ステファン・ナストロム将軍によれば、ヴィゲンの導入以来行われたさまざまなアップグレードにより「システム全体の有効性が2倍になった」という。[45]
デザイン
推進
ヴィゲンはボルボ RM8ターボファンエンジン 1 基を搭載していた。これは基本的に、 1960 年代の民間航空機に搭載されていたプラット & ホイットニー JT8Dエンジンのライセンス生産版で、ヴィゲン用にアフターバーナーが追加されている。機体には着陸時や地上での機動に使用する逆推力装置も組み込まれており、この装置とこの航空機の飛行能力が限定的な STOL に近いことと相まって、最小限の支援で 500 m の滑走路から運用することができた。[22]逆推力装置は、着陸後に前輪支柱が圧縮されたときに作動するように、空気圧トリガーを介して空中で事前に選択することができた。[29] [46]
スウェーデン空軍の要求では、高高度でマッハ2、低高度でマッハ1の性能が求められた。同時に、短距離離着陸性能も求められた。ヴィゲンは当初、迎撃機ではなく攻撃機として開発されたため（サーブ 35 ドラケンがこの役割を果たした）、低高度での亜音速高速での低燃費と良好な航続距離に重点が置かれた。ターボファン エンジンが登場したばかりで、巡航時の燃費がターボジェットエンジンよりも優れていることを示したため、ターボファン エンジンが好まれた。ターボジェット エンジンは、主に冶金の発達によるタービン温度の制限によって制限されていたためである。[要出典]機械的な単純さも好まれたため、空気取り入れ口は境界層スプリッター プレートを備えた単純なD型断面タイプとなり、固定式吸気口には圧力回復を改善するための調整可能な形状がなかった。欠点は、必要なエンジンが非常に大型になることであった。[22]実際、導入当時は長さ6.1メートル、直径1.35メートルで、戦闘機用エンジンとしては2番目に大きく、これより大きいエンジンはトゥマンスキーR-15のみであった。[要出典]
サーブは当初、ロールスロイス メドウェイをビゲンのエンジンとして採用したいと考えていた。[22]メドウェイがキャンセルされたため、代わりにJT8Dが改造のベースとして選ばれた。RM8は世界で2番目に運用可能なアフターバーナー付きターボファンとなり、またスラストリバーサーを装備した最初のエンジンとなった。航空作家のクリストファー・チャントによると、RM8はアフターバーナーとスラストリバーサーの両方を装備した最初のエンジンであるという特徴がある。[38] RM8Aのバイパス比は約1.07:1であったが、RM8Bでは0.97:1に減少した。[47] [ページが必要] RM8Aは1960年代後半に最も強力な戦闘機用エンジンであった。[12]
ヴィゲンのAJ、SF、SH、SK 37モデルには、ベースとなったJT8Dから内部部品をアップグレードした最初のバージョンのRM8Aエンジンが搭載されていた。推力は乾燥状態で65.6 kN、アフターバーナー使用時は115.6 kNであった。[48] JA 37では、RM8AがRM8Bに発展し、前モデルに3段目の低圧コンプレッサー段を追加することで、タービン入口温度と燃焼室内の燃料拡散を高めた。[49]推力は乾燥状態で72.1 kN、アフターバーナー使用時は125.0 kNである。[48] RM8Bエンジンは前モデルより全長と重量が増加したため、JA 37の機体はそれを収容するために延長された。[49]機内の電力は60 kVAの発電機によって供給された。飛行中にエンジンが故障した場合、6kVAを発電できる自動展開式ラムエアタービン（RAT）によって緊急電力が供給された。 [28]
航空電子機器
1960年代初頭、サーブ社はデジタル中央コンピュータやヘッドアップディスプレイなどの先進的な航空電子機器が人間の航法士の作業負荷をこなし、2人目の乗組員の必要性を完全になくすことができると認識し、ビゲンは単座機にすることを決定した。[22]デジタルコンピュータの使用は、精度の問題に加えて、以前のドラケンの場合のように維持と変更に費用がかかることが判明していたアナログシステムを削減または完全に置き換えることになる。 [50] CK 37 ( Centralkylator 37 、「中央計算機37」の略)と呼ばれるこのコンピュータは、集積回路を使用した世界初の航空機用コンピュータであった。データサーブ社によって開発されたCK 37は、パイロットを支援するすべての電子機器を統合するユニットであり、航法、飛行制御、武器の照準計算などの機能を実行した。[28] [50] [51]実際には、CK37は予想よりも信頼性が高いことが証明されました。[50]
JA37以降のヴィゲンの後継機種では、より新しく強力なシンガー・ケアフォートSKC-2037デジタル中央処理装置の採用が決定され、これはライセンス生産され、サーブによってCD 107としてさらに開発された。[50] [52] [53]分散コンピューティングなどのコンピューティング技術と概念はヴィゲンでの使用にとどまらず、民間向けの派生型に加えて、ヴィゲンの後継機であるサーブJAS 39グリペンに搭載されたコンピューターに直接貢献した。[50] [54]ヴィゲンにはさまざまな電子対抗装置（ECM）が搭載されており、これらは通常Satt Elektronikによって提供された。[28] ECMシステムは、翼と尾翼に装備されたSatt Elektronikレーダー警報受信機システム、 [55]オプションのEricsson ErijammerポッドとBOZ-100 チャフ/フレアポッドで構成されていました。赤外線警報受信機も後に搭載されました。電子機器の総重量は600kgで、当時の単発戦闘機としてはかなりの量でした。[28]
この航空機の主要センサーはエリクソンPS 37 Xバンドモノパルスレーダーで、レドームに収められた機械的に操縦されるパラボラ反射鏡を使用していた。[28]このレーダーは、空対地および空対空の遠隔測定、捜索、追跡、地形回避、地図作成など、いくつかの機能を実行した。[31] JA 37戦闘迎撃機モデルでは、PS 37レーダーがより高性能なエリクソンPS 46 Xバンドパルスドップラーレーダーに置き換えられ、 50キロメートルを超える全天候型のルックダウン/シュートダウン能力と、スカイフラッシュミサイル用の連続波照射、およびスキャンしながら2つの目標を追跡する機能を備えていた。[29]エリクソンによれば、この機体は1回のスキャンで低空飛行するマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIを発見する確率が50%あり、ECM干渉に対する高い耐性を備えていた。[29]
サーブ社とハネウェル社は、JA 37 ビゲン用の自動デジタル飛行制御システムを共同開発した。これは量産機で初めてのシステムと言われている。 [29]低高度飛行を支援するために、カナード翼に送信機と受信機を備えたハネウェルのレーダー高度計が使用された。 [28]この機体には、デッカ タイプ 72ドップラー航法レーダーも装備されていた。カトラー ハマー AIL 製の着陸支援システムである TILS (戦術計器着陸装置) は、短距離高速道路空軍基地システムの進入端から 30 メートルまで着陸精度を向上させた。[56]スウェーデンの空域を効果的に守るため、ビゲンはSTRIL 60国防システムと統合された。[10] JA 37 ビゲンには、グラマン F-14 トムキャットで使用されていたユニットを改造したギャレット AiResearchデジタル中央航空データ コンピューターも装備されていた。[29]
当初は偵察型（S）のみを検討したが、レーダーとカメラの搭載は不可能であることが判明した。SH 37海上攻撃偵察型はAJ 37と非常によく似ており、主に海上用に最適化された長距離のPS 371/Aレーダー、コックピット航空データカメラ、およびミッション分析用のテープレコーダーが異なっていた。「レッドバロン」とSKa 24D 600 mm LOROPカメラポッドは通常、胴体パイロンに搭載されていた。[38]センターライン燃料タンクは、短期間で2台の偵察/光学CA-200 1676 mmカメラを備えたカメラポッドに改造された。偵察装置に加えて、SH 37はAJ 37のすべての武器も使用できました。[要出典]写真SFバージョンでは、機首のレーダーが省略され、4台のSKa 24C 120 mmと2台のSKa 31 570 mm写真カメラ、1台の57 mm VKa 702赤外線ラインスキャンカメラと航空データカメラが採用されました。これらはすべて、航空機の中央コンピューターに統合され、制御されていました。[38]カメラポッド、燃料タンク、ECMポッド、自衛用空対空ミサイルなどの追加機器も、胴体パイロンに搭載できました。[38]
ヴィゲンの戦闘迎撃型であるJA37は、機械技術と並んでデジタル電子機器を広範囲に使用したことなど、さまざまな航空電子機器の変更を特徴としていた。[57] 1985年に「戦闘機リンク」が就役し、4機の戦闘機間で暗号化されたデータ通信が可能になった。これにより、1機の戦闘機が、グループの他の3機のスカイフラッシュミサイルの誘導レーダーを使用して空中の敵を「ペイント」することができ、その間、他の3機の捜索誘導レーダーはオフになっていた。このシステムは、他のどの国よりも10年早く運用された。 [58]オートパイロットも、砲撃の精度を上げるためにレーダー制御に従属していた。[59]就役後、ヴィゲンのソフトウェアは18か月ごとに定期的に更新された。[60] 1983年、平均故障間隔（MTBF）は100時間と報告されたが、これは関連する航空電子機器システムの世代としては非常に高い信頼性レベルであった。[61]
コックピット
オリジナルのコックピットのディスプレイは、電子ヘッドアップディスプレイ（HUD）を除いてすべて従来のアナログ/機械式でした。サーブは、これにより、特に空対地攻撃ミッション中の低高度でのビゲンの飛行が容易になったと主張しています。[62] 1970年代の戦闘機としては珍しく、ビゲンのJA 37型は、サーブとエリクソンが開発したAP-12と呼ばれるシステムで、コックピット内に3つの多目的ブラウン管（CRT）ディスプレイ画面が取り付けられていました。[47]これらのディスプレイは、処理されたレーダー情報、コンピューター生成の地図、飛行および兵器データ、および精密着陸時のステアリングキューを表示するために使用されました。[40]
1989年から1992年にかけて、AP-12ディスプレイシステムは大幅にアップグレードされた。1999年には、CRTベースのAP-12システムに代わる、サーブJAS 39グリペンから派生した新しい戦術液晶ディスプレイ（LCD）システムがスウェーデン空軍で飛行テストを開始した。[63]双座のSK 37トレーナーでは、教官が使用する後部コックピットには従来の計器のみが装備されており、HUD、コンピューター制御、その他の機能は備わっていない。[64]
射出座席はラケストル37（文字通りロケットチェア37）と呼ばれ、サーブが設計した最後の現役座席だった。サーブ105トレーナーシートの派生型で、低高度・高速射出に最適化されていた。[28]パイロットが肘掛けに内蔵されたトリガーで作動させると（双座モデルでは、前方コックピットの乗員が両座席の射出を開始できる）、キャノピーの取り外しを含む射出シーケンスが自動化される。故障時には予備トリガーを作動させることができる。[65]パラシュートとシートハーネスを組み合わせたものが使用され、射出シーケンス中に乗員とハーネスをシートから適切に解放するための気圧インターロックが備わっている。この機能のために手動オーバーライドハンドルも用意されている。[65]
パイロットの脚の両側には専用の警告キャプションパネルがありました。右側のコンソールパネルには、武器とミサイルのコントロール、ナビゲーションパネル、酸素のオン/オフ、フロントガラスの曇り止め、IFFコントロール、照明コントロールなど、多数の専用コントロールとインジケーターがありました。左側のコンソールパネルには、レーダーコントロール、キャノピーハンドル、ランディングギアハンドル、無線コントロール、キャビン圧力インジケーターがありました。[66] [67]当時のスウェーデン空軍の標準的な慣例に従い、コックピットの計器とラベルはすべてスウェーデン語でした。[65] [68] [69]
翼と機体
性能要件によってエンジンの選択が大きく左右されたため、機体は当時のよりスリムなターボジェットエンジン搭載機に比べてかなりかさばることになった。最初の試作機は胴体中央部が直線状だったが、後に面積則に従って抗力を減らすため背骨に「こぶ」を付けて改良された。[70]主翼はダブルデルタ型で、高入射角での縦方向の安定性を向上させるためドッグトゥースが追加された。[71] [ページが必要]
ビゲンのような無尾翼デルタ設計の結果、従来の操縦翼面を置き換えるエレボンは、小さな有効モーメントアームで作動する。そのため、離着陸時に機体にかなりの重量が加わる。ヒンジ式の前縁面はこれに対抗するのに役立つが、さらに効果的な手段はカナードである。カナード面はインレットの後ろに位置し、主翼よりわずかに高く、主翼よりも失速角が高くなるように配置され、フラップが装備されていた。揚力のあるカナード面は主翼の渦発生器として機能し、より多くの揚力を提供する。さらに、遷音速領域でのロール安定性も向上するという利点もあった。[72]カナードフラップは着陸装置と連動して展開され、離着陸時にさらに揚力を提供する。[73]
ノーフレア着陸のストレスに耐えるため、サーブはビゲンの機体にアルミニウムを多用し、接着金属ハニカム構造を採用した。エンジンノズルの下流の胴体後部全体は、チタン製の耐熱リングを形成した。[74] [75]モタラ・ヴェルクスタッド社製の主脚も同様に高度に強化され、各脚にはタンデム配置でアンチスキッドブレーキを備えた2つの小さな車輪が取り付けられていた。ビゲンに搭載された大型対艦ミサイルの設計要件により、着陸装置と垂直安定板の両方をかなり高くする必要があった。[29]これに対応し、主脚を翼根の外側に格納できるようにするため、着陸装置の脚は格納時に短くなる。[74]垂直安定板は アクチュエーターを介して折りたたむこともでき、これにより航空機はより小さな格納庫、強化された航空機シェルター、地下格納庫に保管することができた。後者はスウェーデン軍が先制攻撃による被害を抑えるために採用した。[74]
胴体と翼にある6つのタンクには約5,000リットルの燃料が入っており、外部ドロップタンクにはさらに1,500リットルが入っていた。巡航速度での燃料消費率はわずか0.63だった[74] [47] [要ページ]（燃料消費率は乾燥状態で18 mg/Ns、アフターバーナー使用時は71 mg/Nsと評価された）。[47] [要ページ]ビゲンの消費量はアフターバーナー最大使用時で約15 kg/sだった。[47] [要ページ]コックピット横に配置された一対の吸気口からエンジンに空気が送られる。ドラケンに似た単純な固定形状の吸気口が採用されたが、より大きく胴体から離れた位置に立っていた。[76]
武装
最大 7,000 kg の兵器を 9 つのハードポイントに搭載可能で、センターライン パイロン 1 つ、胴体パイロン 2 つ、内側と外側の翼パイロン 2 つ、翼着陸装置の後ろのパイロン 2 つである。センターライン パイロンは外部燃料タンクを搭載できるように配管された唯一のパイロンであり、通常はそのように使用されている。空対空ミサイル 2 基は、他の取り付けポイントよりも軽量な外側の翼パイロンに搭載されることになっていた。[77]着陸装置の後ろのパイロンは、JA 37D の改造で BOL 対抗手段ディスペンサーが取り付けられるまで使用されなかった。[78]地上要員は、搭載された弾薬を負荷選択パネルを使用して航空機の中央コンピューターに入力し、射撃管制、燃料消費量、その他の計算に適切な値を自動的に選択する。[77]
AJ37
AJ 37には通常、胴体下に3つ、各翼下に2つ、合計7つのハードポイントが装備されていた。さらにオプションで翼に取り付けられた2つのハードポイントを取り付けることができたが、この機能はほとんど使用されなかった。135 mm M56GP 4 kg徹甲弾、6.9 kgの高性能爆薬を搭載したM56B 、4.7 kg HEAT弾頭を搭載したM70など、数種類のロケット弾など、さまざまな弾薬を搭載できた。[47] [ページが必要] [79]
AJ 37は、主翼内側パイロンにRB 04 E対艦ミサイル2発を搭載し、センターラインパイロンにオプションで3発目のミサイルを搭載できるように設計された。 [80] RB-04は比較的単純な巡航ミサイルで、さらに開発されてより高性能なRBS-15となり、これもヴィゲンに搭載された。[81] オプションの搭載は、胴体パイロンに搭載された2発のRb 05 空対地ミサイルであった。RB 05は後にAGM-65マーベリック（スウェーデン語表記「RB 75」）テレビ誘導ミサイルに置き換えられた。地上攻撃任務では、6連装ポッドの無誘導135mmロケットと4連装マウントの120kg破片爆弾を組み合わせて使用できた。その他の武装としては爆発性地雷や、内側翼パイロンに150発の弾薬を装填した30mm ADEN砲ポッド[82]などがある。 [81] [83]
自衛手段には、さまざまなECMシステムのほか、AIM-4ファルコン（スウェーデンの呼称「RB 28」）またはAIM-9サイドワインダー（スウェーデンの呼称「RB 24」）空対空ミサイルが含まれていた。[81] AJ 37ビゲンは、スウェーデンの核兵器と化学兵器の両方の運搬手段として検討されていた時期もあったが、最終的にスウェーデンは核兵器も化学兵器も採用しなかった。[84]
JA37 ジャ37
1979年に導入されたJA 37戦闘迎撃機は、中距離セミアクティブレーダー誘導RB 71スカイフラッシュ空対空ミサイルを誘導できるエリクソンPS 46/Aレーダーを搭載していた。RB 71とPS 46/Aレーダーは両方とも、ヴィゲンにルックダウン/シュートダウン機能を提供し、視界外距離の目標を攻撃できるように設計された。[49] JA 37は最大2発のRB 71を内翼パイロンに搭載できた。典型的な防空装備では、これらは通常、初期のヴィゲン派生型で使用されていたものよりも高性能で新しいバージョンのサイドワインダーミサイルである4発のRB 24J空対空ミサイルと組み合わせられていた。[49]
イギリスのADEN砲、アメリカのM61バルカン砲、フランスのDEFA砲など、いくつかの代替機関砲の評価を経て、JA37にはエリコン KCA30mm機関砲が選ばれた。KCAは、126発の弾薬とともに胴体下の適合型ポッドに搭載された。 [49]機関砲の発射速度は、毎秒22発または11発に選択可能だった。GAU -8と同じ弾薬を発射し、ADEN砲よりも50%重い砲弾を高速で発射したため、着弾時の運動エネルギーは6.5倍になり、射程2,000メートルまで有効だった。[85] [86]これは、射撃管制システムと相まって、他の戦闘機よりも長距離での空対空交戦を可能にした。[40] [87]
おそらく最も重要な改良点は、1982年から85年にかけて運用が開始された拡張STRILデータリンクであった。これにより、地上管制機と航空機間の通信だけでなく、空中か地上かを問わず最大4機の航空機間の通信も同時に可能となった。データリンク情報は水平状況表示ディスプレイと戦術ディスプレイに表示され、戦術ディスプレイではリンクシンボルが使用され、多機能ディスプレイ上の電子地図に重ねて表示できた。[88] [89]
運用履歴
1971年7月、最初の量産型AJ 37 ヴィゲンがスウェーデン空軍に納入された。[30]スカラボルグ航空団（F 7）は、単座のAJ 37攻撃型と複座のSK 37訓練型の両方を受領した最初の航空団となり、同型機は既存のランセン機の置き換えを開始した。 [90]ヴィゲンの操縦への転換訓練には、当初はサーブ 105 、ランセン、そして最終的にはヴィゲン自体を混ぜて最低450時間の飛行時間が行われた。専用のヴィゲンシミュレーターも使用され、後者は同型機への転換を容易にする決定的な要因と見なされた。[11] [91]
1973年10月、スカラボルグ航空団は完全な運用効率を達成する寸前だったと伝えられている。 [35] 1974年5月までに、スウェーデン空軍はヴィゲンを使用する2つの運用飛行隊を擁し、3つ目の飛行隊はその地位を達成する最終段階にあった。[11] 1974年までに、ヴィゲンの安全性と信頼性のレベルは、航空機の全体的な複雑さと比較的新しいにもかかわらず、期待を上回っていたと伝えられている。[92] 実際には、典型的な攻撃ミッションプロファイルで頻繁に行われる低空飛行中にヴィゲンが遭遇した最も重要な問題の1つは、鳥による脅威であった。そのため、スウェーデン空軍は鳥の渡りパターンに細心の注意を払っていた。[93]
1970年代後半から1980年代にかけて、ヴィゲンの様々な派生型の導入が進められた。これらには、1972年に導入された複座の実戦転換練習機SK 37、1977年に導入された陸上偵察型のSF 37、1975年に導入された海上偵察型のSH 37が含まれる。[4] [38] 1980年9月までに、ヴィゲンの戦闘迎撃型JA 37が導入され、ブロヴァラ航空団（F 13）が新しいタイプに転換したスウェーデン空軍の最初の航空団となった。[12]ヴィゲンはその後も長年にわたりスウェーデンの主力防空プラットフォームとなった。[94]
ヴィゲンは、技術的な訓練が限られている徴兵された飛行場整備士でも簡単に整備できるよう設計されていた。[95]ヴィゲン1機の整備は、1人の主任整備士の監督の下、徴兵された5人のチームで可能だった。[40] [96]燃料補給と再装備を含む標準的なターンアラウンドは10分未満で完了したが、エンジン交換には4時間かかった。長期的には、ヴィゲンは補給所レベルでは飛行時間あたり22時間、最前線では飛行時間あたり9時間の整備作業を必要とした。[40]
1980年代半ばまでに、スウェーデンのヴィゲン戦闘機パイロットは、バルト海上空のロッキード SR-71 ブラックバードの定期飛行の予測可能なパターンを利用して、何度も SR-71 のレーダーロックオンを達成していました。SR-71 からの激しい妨害にもかかわらず、地上レーダーからヴィゲンの射撃管制コンピューターにターゲットの位置を送信することで、ターゲットの照明は維持されました。ロックオンが発生する最も一般的な場所は、SR-71 が帰路の飛行で使用したオーランド島とゴットランド島の間の狭い国際空域でした。[97] [98] [99]ヴィゲンは、SR-71 で認められたレーダーロックオンを達成した唯一の航空機です。[100]
退職
1994年までに、ヴィゲンはより後期型の、より高性能なサーブ JAS 39 グリペンに置き換えられ、グリペン機の納入数が増えるにつれて、同型機は段階的に廃止されていった。[4] [101] 2005年11月25日、最後の最前線のヴィゲンがスウェーデン空軍によって正式に退役した。[95]数機がリンシェーピングのF 17Mでグリペンに対する電子戦訓練のために運用可能な状態で保管され、これらのヴィゲンの最後の飛行は2007年6月に行われた。[102]
海外販売活動
サーブはヴィゲンを世界中で販売し、1970年代にはヨーロッパと発展途上国の両方で大々的なマーケティングキャンペーンを展開したが、最終的には輸出販売は行われなかった。 [103]
1970年代、サーブは、ロッキードF-104スターファイターの後継機を探すアメリカ空軍の空中戦闘機競争に、ビゲンの新しい派生型であるサーブ37Eユーロファイター（後のユーロファイター タイフーンとは無関係）を提案した。37Eユーロファイターは、ダッソー・ブレゲが提案したミラージュF1M-53、SEPECATジャガー、ノースロップのP-530コブラ（YF-17のベース）、ジェネラル・ダイナミクスのYF-16と競合した。[104] [105] 1975年1月13日、アメリカ空軍長官ジョン・L・マクルーカスは、YF-16がACF競争の勝者に選ばれたと発表した。[106]
1978年、米国はインドへの大規模な売却計画を阻止した。この計画には、インドでも製造される予定だったライセンス生産契約に加えて、スウェーデン製のヴィゲンを多数販売することが含まれていたが、RM8/JT8Dエンジンとその他の米国製技術の輸出許可を発行しなかった。[107] [108]インドは後に、代わりにSEPECATジャガーを調達することを選択した。 [109]漏洩した米国の外交公電によると、インドがヴィゲンに興味を示したのは完全にラジブ・ガンディーの影響によるもので、インド空軍からの意見は一切なかったとされている。[107] [110]作家のクリス・スミスによると、米国が取引を阻止する前は、インド空軍の有力候補だったという。[111]
バリエーション
- AJ37
- 主に単座の地上攻撃戦闘機（AJ: Attack-Jakt）であり、副次的な戦闘機の役割も担う。[112] RM8A動力装置。PS 37Aレーダー。[113] 1971年半ばに最初の納入が行われ、[114] 108機が製造され、シリアル番号は37001-37108。[115] 48機の機体がAJS 37にアップグレードされた。 [116] 1998年に部分的に退役。
- SK37 1990年代
- レーダーを搭載せず、燃料を削減した2人乗り練習機（Sk: Skol）。[117]初飛行は1970年7月2日。[118] 17機が製造され、1972年6月から納入され、シリアル番号は37801-37817。[115] 2003年に退役し、10機の機体がSK 37Eに改造された。
- SF37
- 単座の写真偵察機（SF：Spaning Foto）。レーダーが機首のカメラバッテリーに置き換えられ、追加の偵察ポッドの設置が可能。[119] 1973年5月21日に初飛行。[120] 28機が製造され、1977年4月から納入され、シリアル番号は37950-37977。[115] 25機の機体がAJSF 37にアップグレードされた。 [116] 1998年に部分的に退役。
- SH37
- (SH- Spaning Hav、海上偵察機) 単座の海上偵察攻撃機、[120] PS-371Aレーダーを搭載。[121] 27機が製造され、1975年6月から納入され、シリアル番号は37901-37927。[115] 25機の機体がAJSH 37にアップグレードされました。 [116] 1998年に部分的に退役。
- サーブ 37E ユーロファイター
- 1975年にNATOがF-104スターファイターの代替機として提案したが、製造されなかった。[122]
- サーブ 37X
- 1967年から1968年にかけてノルウェーに輸出用モデルが提案されたが、製造されなかった。[123]
- JA37 ジャ37
- 主に単座の全天候型迎撃戦闘機で、副次的な攻撃任務も担う。初飛行は1974年9月27日[124]、最初の納入は1979年に開始され[124] 、シリアル番号は37301-37449。カナードと主翼の間には、AJ 37胴体の上部より下部が広いくさび形の10cm(4インチ)延長部がある。PS 46A LD/SDレーダー。1998年に部分的に退役し、一部はJA 37Dにアップグレードされた。
- AJS/AJSF/AJSH 37
- 1993 年から 1998 年にかけて一部の AJ/SF/SH 37 をアップグレード。航空電子機器とソフトウェアのアップグレード。48 機の AJ 37 機体が改造。25 機の SH 37 機体が改造。25 機の SF 37 機体が改造。2005 年に退役。
- JA37C
- 古い JA 37 のアップグレード、航空電子機器とソフトウェアのアップグレード、および対抗手段の統合。
- JA37D
- 1993年から1998年にかけて、JA 37の旧型機をアップグレードし、航空電子機器とソフトウェアをアップグレード。Rb99空対空ミサイル（スウェーデンではAIM-120）を統合。35機の機体を改造。
- JA37DI
- JA 37D の航空電子機器とソフトウェアを国際任務用に改造。計器類は英語で表示され、メートル/kmh の代わりにフィート/ノットが使用される。20 機の機体が改造された。
- SK37E
- 電子戦練習機。1998年から2000年にかけて廃止されたSK 37練習機10機を改造したもの。シリアル番号は37807～37811および37813～37817。2007年に退役。
- 37AU
- AIM-54フェニックスミサイルを搭載したオーストラリア輸出型が提案された。[125] [126] [127] [128] F/A-18ホーネットに取って代わられたためキャンセルされた。[129]
オペレーター
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/8/8a/SE-DXN_SAAB_Viggen_"Gustav_52"_(21366952562).jpg/500px-SE-DXN_SAAB_Viggen_"Gustav_52"_(21366952562).jpg)
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 ヴィゲンに関するスウェーデンのドキュメンタリー | |
| 航空ショーでのヴィゲンの展示飛行 | |
| 複数のヴィゲンが模擬ドッグファイトを行っている |
運用ユニット
- F 4 フローソン
- 2個飛行隊 JA 37 1983–2003
- 1飛行隊 SK 37 1999–2003
- 1飛行隊 SK 37E 1999–2003
- F 6 カールスボー
- 2個飛行隊 AJ 37 1978–1993
- F 7 サテネス
- 3個飛行隊 AJ 37 1972–1998
- 1飛行隊 SK 37 1972–1974
- F 10 エンゲルホルム
- 1個飛行隊 AJ/SF/SH 37（合同） 1993–2001
- F 13 ノルシェピング
- 1個飛行隊 SF/SH 37（合同） 1977–1993
- 1飛行隊 JA 37 1980–1993
- F 15 セーデルハムン
- 2個飛行隊 AJ 37 1974–1998
- 1飛行隊 SK 37 1974–1998
- F 16 ウプサラ
- 2個飛行隊 JA 37 1986–2003
- F 17 カリンゲ
- 1飛行隊 JA 37 1981–2002
- 1個飛行隊 SF/SH 37（合同） 1979–1993
- 1飛行隊 JA 37 1993–2002
- F 21 ルレオ
- 2個飛行隊 JA 37 1983–2004
- 1飛行隊 SF/SH 37 1979–2002
- 1個飛行隊 SK 37E (複合) 2003–2007
事故と事件
スウェーデンの軍用機の事故や事件についてはほとんど公表されていないが、 1996年10月16日、ロシアの原子力巡洋戦艦ピョートル・ヴェリーキーの偵察飛行中にサーブ37のパイロットが死亡する事件が発生している[130]。これは、サーブ37ビゲンの40年近い運用歴の中で、同機が関与した合計19人の死亡事故（50件以上の事故）のうち、最後の作戦上の死亡事故となっている。[131]
生き残った航空機
- AJS 37 ヴィゲン（シリアルナンバー 37098）はコード F 7–52 で保管されており、長期間の修復と整備を経て再び飛行可能となった。このヴィゲンは 1977 年に製造され、セーデルハムンの F 15 航空団で全任務を遂行した。登録番号 SE-DXN で民間登録に移管された。2012 年 3 月 27 日に当局の承認を得て、ソーテネスの F 7 航空団から初飛行を行った。[132]このヴィゲンは塗装されていないが、これは 1970 年代初頭に最初に納入されたヴィゲンの外観を再現するためである。[133]
- コードF 15-61のSK 37 ビゲン（複座練習機）（シリアル番号37809）が保持され、修復とメンテナンスを経て再び飛行可能となった。このビゲンは1973年に製造され、最初はソーテネスのF 7 航空団で活動し、その後ソーデルハムンのF 15 航空団、最後にリンシェーピングのFMV Provで2007年まで活動した。登録番号SE-DXOで民間登録に移管された。2018年3月21日に当局の承認を受けた後、2018年5月15日にソーテネスのF 7 航空団から初飛行を行った[134]。ビゲンは、1970年代後半からすべてのビゲンが塗装されたように、ユニークな4色迷彩で塗装されている。
- SK 37E ヴィゲン (s/n 37898) は、フランスの旧パリ・ル・ブルジェ空港にある航空宇宙博物館に保存されています。[135]
- JA 37 ビゲン（シリアル番号：37429）は、エストニアのタルトゥ近郊にあるエストニア航空博物館に保存されています。この航空機はスウェーデン空軍博物館から入手され、2004年にスウェーデンからタルトゥまで飛行しました。[136]
- AJSF 37 Viggen (s/n 37954) は、クラクフのポーランド航空博物館に展示されています。[137]
- ヨーテボリ近郊の航空博物館には、ヴィゲン2機とJA-37の機首部分が展示されている。AJ-37（シリアル番号37094/57）とAJSH-37（シリアル番号37911/55）である。[138]
- 2機のヴィゲンはスウェーデンのソーデルハムンにあるソーデルハムン航空博物館の旧F15飛行隊跡地で見ることができる。1機はAJS37で、もう1機はSK37練習機である。[139]
- AJ 37 Viggen は、スウェーデンのヴェステロースにあるヴェステロース航空博物館に展示されています。[140]
- AJS 37 ビゲンは、スウェーデンのリンシェーピングにあるスウェーデン空軍博物館に展示されています。[141]
- AJSH 37 Viggen (シリアル番号 373918) は、英国ノッティンガムシャー州ニューアークのニューアーク航空博物館に展示されています。
- SF 37 ヴィゲンの前部は、スウェーデンのニーショーピングにある旧F11航空団にあるスウェーデン航空偵察博物館に展示されている。[142]
- AJSF 37 Viggen は、チェコ共和国クベリのプラハ航空博物館に展示されています。s/n 37957 c/n 56-21。
- AJSH 37 Viggen (シリアル番号 37901) が、オランダのレリスタット空港のAviodrome博物館に展示されています。
- AJSF 37 Viggen (s/n 374974) は、ドイツのヘルメスカイルにあるヘルメスカイル空母博物館に展示されています。
- 5 機の Ja 37 Viggens のうち、1 機は JA37Di 規格で、スウェーデン、イェムトラント州のイェムトランズ フライグ オク ロッタム博物館に保存されています。[143]
- 1 機の AJ 37 Viggen は、スウェーデンのイェムトラントにあるイェムトランズ フライグ オク ロッタム博物館に保存されています。[143]
- スウェーデン、イェムトラント州のイェムトランズ飛行博物館に保存されている AJS 37 ヴィゲンの前半分。[143]
- 1 機の SK 37 Viggen は、スウェーデン、イェムトラント州のイェムトランズ フライグ オク ロッタム博物館に保存されています。[143]
- 1 機の AJ 37 Viggen がスウェーデン、ノールボッテンのルレオに展示されています。[144]
仕様（JA 37 ビゲン）
1945年以降の戦闘機のデータ[145]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 16.4 m (53 フィート 10 インチ)
- 翼幅: 10.6 m (34 フィート 9 インチ)
- 高さ: 5.9 m (19 フィート 4 インチ)
- 翼面積: 46 m 2 (500 平方フィート)
- 自重: 9,500 kg (20,944 ポンド)
- 総重量: 16,439 kg (36,242 lb) ( AJ37 17,000 kg (37,479 lb)) [146]
- 最大離陸重量: 19,274 kg (42,492 lb)
- 動力源:ボルボ RM8Bアフターバーナーターボファン1 基、乾燥推力 72.1 kN (16,200 lbf)、アフターバーナー付き 125 kN (28,000 lbf)
パフォーマンス
- 最高速度: 高度36,100 フィート (11,003 メートル) で 2,231 km/h (1,386 mph、1,205 kn)
- 最高速度：マッハ2.1
- フェリー航続距離: 1,820 km (1,130 mi、980 nmi) 内部燃料のみ
- 実用上昇限度: 18,000 m (59,000 フィート)
- 上昇率: 203 m/s (40,000 ft/min) [146]
武装
- 銃： 30mmエリコンKCA機関砲1門、弾丸125発[147]
- ハードポイント: 9 個 (胴体下に 3 個、各翼下に 3 個)、積載量は 7,000 kg (15,000 ポンド)、以下の組み合わせを搭載可能:
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
- ダッソー ミラージュ F1
- マクドネル・ダグラス F-4 ファントム II
- ミコヤン・グレヴィッチ MiG-23
- ミコヤン MiG-27
- SEPECAT ジャガー
- 瀋陽 J-8
- ヴォート XF8U-3 クルセイダー III
関連リスト
注記
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サーブ 37 ビゲンに関連するメディアがあります。
- ヴィゲンパイロット、ミラビアへのインタビュー。
- Saab 37 Viggen、SE: パッセージ。
- Saab 37 Viggen、SE: カニット。
- Viggen、航空機リソースセンター、2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ、2005年8月8日閲覧。。
- Viggen、Vector サイト、2007 年 10 月 13 日のオリジナルからアーカイブ、2007 年9 月 15 日取得。
- Saab 37 Viggen ウェブページ 2003 年 4 月 16 日にWayback Machineにアーカイブされました(オランダ語)
- Flug Revue テスト飛行レポート (ドイツ語)