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リチャード・アーサー・ティーグ[ 2 ]（1923年12月26日 - 1991年5月5日）は、北米自動車産業のアメリカ人工業デザイナーでした。彼は、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）のデザイン担当副社長になる前に、ゼネラルモーターズ、パッカード、クライスラーで自動車デザインの職を務めました。
ティーグは、パッカード・エグゼクティブ、ペーサー、グレムリン、ホーネットなどのAMCの多くのモデル、そしてジープ・チェロキーXJなど、数々の著名なショーモデルや市販車をデザインした。1987年にクライスラーがアメリカン・モーターズを買収した後も、ジープ・グランドチェロキーZJやネオンなど、後期の自動車のデザインやスタイリングに携わった。
ティーグの母親はサイレント映画時代に映画業界で働いていた。[ 3 ] 5歳の時、ティーグは「アワー・ギャング」の5つのエピソードに出演し、少女ディクシー・デュバル役を演じた。[ 4 ] 6歳の時、カリフォルニア州パサデナ近郊で飲酒運転の車による交通事故で重傷を負った。歯を数本失い、顎を骨折し、右目の視力も失った（奥行き知覚や立体視がなくなった）。母親は身体が不自由になった。[ 3 ] [ 5 ] 1年後、父親も飲酒運転の車による別の交通事故で亡くなった。[ 6 ]
1930年代にロサンゼルスの小学校に通っていた頃、ティーグは模型飛行機を作っていたが、後にホットロッドに転向した。彼の同級生には、ホットロッダーで後に自動車起業家となるエド・イスケンデリアンや、陸上速度レーサーのスチュアート・ヒルボーン、その他多くの自動車愛好家がいたからである。[ 5 ] [ 7 ]彼はロサンゼルス北東の干上がった湖でタイムトライアルに参加し、「自分の血にはガソリンが少し流れている」とよく言っていた。[ 5 ]
ティーグは視覚障害のため、第二次世界大戦中の兵役を免除された。 [ 4 ] 1942年にスーザン・ミラー・ドーシー高校を卒業後、ノースロップ社で航空機の技術イラストレーターとして働いた。[ 5 ]彼の上司であるポール・ブラウンは、ゼネラルモーターズの元デザイナーで、ティーグにアートセンター・カレッジ・オブ・デザインの夜間クラスを受講することを勧めた。
第二次世界大戦後、ティーグはカイザー・モーターズ向けに、ヘンリー・J以前の経済的な自動車デザインを提案した。
1947年、彼はエドモンド・アンダーソンが率いるゼネラルモーターズのデザインスタジオ[ 4 ]に入社し、見習いスタイリストとしてキャリアをスタートさせ、最終的にはキャデラックの先進デザイングループに昇進した。彼はまた、1950年のオールズモビル・ロケットにも携わった。1950年代は「最も美しく、最も奇抜な車が数多く登場した時代」であり、ゼネラルモーターズのデザイン部門の責任者は車にクロームメッキを施すことを好んだ[ 8 ] 。ティーグは、GMのスタイリストがハーレー・アールに選ばせるために2組のオーバーレイデザインを作成した経緯を説明した。どちらのクロームトリムセットも、誤って1台のオールズモビルのプロトタイプに取り付けられていた。アールはそれを見て、スタイリストたちが愕然としたにもかかわらず、そのように生産するよう指示した[ 8 ] 。
ティーグは1952年にゼネラルモーターズを解雇され、ジョン・ラインハートの辞任に伴い、チーフスタイリストとしてパッカード・モーター・カー・カンパニー[ 4 ]に入社した。彼の最初の仕事は、1953年のパッカード・ラインのマイナーチェンジだった。ジェームズ・J・ナンス率いるパッカード経営陣は、パッカードとは別の独立したブランドとしてクリッパー・ブランドを再始動することを決定した。2つのモデルの視覚的な違いを実現したのはティーグだった。彼はまた、いくつかのパッカードのショーカーもデザインした[ 9 ]。これには、1953年のバルボア[ 10 ]（そのキャノピー付き逆傾斜で換気のために下げられたリアウィンドウ[ 11 ]は、後に1957年のマーキュリー・ターンパイク・クルーザー、1958～1960年のリンカーン・コンチネンタル、およびいくつかのマーキュリー・モデルに採用された）と1954年のパッカード・パンサーが含まれる。[ 10 ]ティーグはウィリアム・シュミットと共に1955年のリクエストに貢献した。リクエストの主任デザイナーはディック・マカダムだった。[ 10 ]
1955年にリニューアルされたパッカードのラインナップは、ティーグの細部への鋭い目と限られた予算内で大きな変更を生み出す能力を示していた。しかし、1954年に経営難に陥っていたスチュードベーカー社を買収した後、同社はうまくいっていなかった。ティーグがパッカードのために最後にデザインしたのは、1956年半ばに発表されたエグゼクティブで、高級車であるパッカードのラインナップの販売が落ち込んでいるまさにその時に発売されたクリッパー・カスタムから派生したものだった。ティーグはまた、最後のパッカードのショーモデルであるプレディクターと、プレディクターの基本的なラインを踏襲する1957年向けの新しいパッカードとクリッパーのラインナップもデザインした。このデザインは、1956年半ばに合併した自動車メーカーがデトロイトのパッカード事業を閉鎖したため、実現しなかった。全く新しいモデルを開発する資金がなかったスチュードベーカー・パッカードは、既存のより経済的なスチュードベーカーのデザインを使用せざるを得なかった。時間と資金が限られていたため、1957年にスタッドベーカーをベースにしたパッカードの暫定モデルは「パッカードベーカー」として知られるようになった。[ 12 ] 1957年のパッカード・クリッパーは、「パッカードの化粧をしたスタッドベーカー」と揶揄されることが多かったが、主にティーグによって設計され、会社の業績が回復して「本物の」パッカードモデルが再び製造できるようになるまで、ブランドを維持するための暫定的な措置として意図されていた。[ 13 ]
1957年までに、パッカードのデザインチーム全員がクライスラー社に移籍し、ティーグはチーフスタイリストになった。[ 14 ]しかし、デザインディレクターのウィリアム・シュミットと副社長のヴァージル・エクナーの間で激しい対立があり、ティーグにとって仕事は困難だった。[ 15 ]彼は後にロード＆トラック誌の記事で「人生で最悪の18ヶ月だった」と振り返っている。 [ 15 ]ティーグは自動車以外の仕事のために独立系デザイン会社に転職した。
ティーグは1959年9月にエドモンド・E・アンダーソンのデザインチームの一員としてアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）に入社した。 [ 16 ]デザイナーのジェームズ・W・（ジム）・アレクサンダーによると、ティーグの最初の仕事は1961年型アンバサダーのフロント板金をやり直すことだった。[ 17 ]ティーグのスタイリングの影響を受けた最初の車は、1963年型ランブラー・クラシックとアンバサダーで、これらは1956年以来のAMC初の完全新型モデルだった。[ 18 ]
アンダーソンが 1961 年に AMC を去った後、ティーグがスタイリングのディレクターに任命された。[ 16 ]これは、AMC が「イメージ デザインの問題に苦しんでいた」時期だった。[ 16 ] 1960 年代初頭にティーグが台頭すると、業界や自動車専門誌では「AMC のスタイリングはより肯定的に書かれるようになった」。[ 19 ]彼の最初の重要なプロジェクトは、ランブラー ターポンというコンパクトなファストバックで、AMC の社長ロイ アバーネシーが承認していれば、「フォードの次期マスタングのスピードとスタイルに匹敵する可能性があった」 。 [ 15 ]彼は 1964 年にスタイリング担当副社長に昇進した。[ 16 ]彼は 1983 年に AMC を退職するまでこの自動車メーカーでこの職を務めた。退職時に、彼は自分が働いたことのない唯一のデトロイトの自動車会社はフォードだと冗談を言った。[ 20 ]
AMCでは厳しい予算制限の中で働いていたが、ティーグはそこで過ごした時間を「キャメロット」と呼ぶこともあった。既存のAMCのプレス部品からさまざまな車を設計し、この業界の支出基準に比べれば「奇跡」のような成果を上げた。[ 21 ]使えるお金が少なかったため、既存の車や部品を新しい方法で再構成した。[ 22 ]例えば、1964年の新型コンパクトカー、ランブラー・アメリカンの設計に、AMCの大型車のドアを取り入れた。
AMCキャバリエは、1960年代半ばに発表された「プロジェクトIV」コンセプトカーの1つで、交換可能なボディパネルとデザインの対称性という先進的な技術を実証した。[ 23 ]右前フェンダーと左後フェンダーは同一で、ドア、ボンネット、トランクリッドのパネルもすべて交換可能だった。ティーグが設計した自動車プラットフォームは、多数の交換可能なドアスキン、ガラスなどを特徴としていた。例えば、1970年型AMCホーネットの前後バンパーは同じプレス加工で作られていた。この設計の才能により、同社は大幅なコスト削減を実現した。[ 24 ]
ティーグが1967年から1969年までのAMCアンバサダーで手がけた仕事は、「他のほとんどの自動車デザイナーよりも少ないものでより多くのことを成し遂げることができた」ことを証明した。それはたいてい、そうせざるを得なかったからである。 [ 25 ] 1965年モデルは外装が変更され、ホイールベースが長くなったが、ティーグは「シャープで角張ったラインで見事にやり遂げ」、アンバサダーの記録的な販売台数に貢献した。[ 25 ] 1967年モデルでは、ロイ・アバーネシーの長年の目標であったビッグスリーのモデルにほぼすべての面で匹敵するという目標に沿った、さらに重要な変更が加えられ、その中には「10年間で知られていない美しい車の1つとして登場した」全く新しいアンバサダーも含まれていた。[ 25 ]
AMCの経営陣交代後、ティーグはスポーツカー愛好家でもあったロイ・D・チャピン・ジュニアの下で働いた。[ 26 ]ティーグはジャベリンなどの「興奮」を特徴とする量産モデルを開発した。このデザインは、1966年の自動車ショー巡回中に「プロジェクトIV 」コンセプトカーの一部であった2台のAMXプロトタイプから発展したものである。 [ 27 ]ロバート・B・エバンスなどの他のトップ幹部は、ティーグの2シーターAMXデザインを「非常に早く」市場に投入することを望んでいた。[ 26 ]ティーグは1965年後半に走行しないショーカーを製作し、彼は「2シーター好き」だったので、量産型アメリカン・モーターズAMXは彼の車だった。[ 28 ]新モデルのラインナップは、AMCが「経済的な車」というイメージを払拭し、より若々しくパフォーマンス重視の市場にアピールするという戦略を反映していた。[ 26 ]
1970年代には、「個性的な車はほんの一握りしかなく、その多くは米国最小の自動車メーカーであるアメリカン・モーターズ（AMC）がティーグの指揮の下で製造していた」[ 22 ] 。自動車市場が品質と燃費効率に重点を置く方向に変化していたとき、ティーグはAMCのデザインチームの仕事について「我々は依然としてカリスマ性のある車、他とは一線を画す車を作りたいと考えている…未来は、閉塞感から解放された、広々とした室内空間を意味する」[ 29 ]と評した。
1971年、ティーグは軽量素材とコンパクトなヴァンケルエンジンを使用した前輪駆動を採用した革新的な経済的な自動車を提案した。[ 15 ]しかし、1975年に生産されたAMCペーサーは、多くの制約により異なるものとなった。[ 15 ]車内を広くすることに重点を置いたこの車は、キャブフォワードデザインを採用した最初の車と考えられている。[ 30 ]また、「従来の大型アメリカ車を運転しているという印象をドライバーに与える」最初の「ワイドスモール」自動車でもあった。[ 31 ]その「スタイリングは、大きなガラスを特徴とする、風変わりで魅力的なものだった」。[ 31 ]ペーサーの低いベルトラインは、サイドドアの窓が完全に視界から消えることを妨げていたため、ティーグは大きなボルスターを備えたインナードアパネルを設計した。[ 31 ]ポルシェ928のボディを設計したアナトール・ラピーンは、ペーサーからインスピレーションを受けた。[ 7 ]
アメリカン・モーターズは国内最小の自動車メーカーであり、「革新するか、さもなくば滅びる」という状況に追い込まれていた。この戦略は、ライバルを模倣したり競争したりすることはできず、生き残るためには市場セグメントを革新することで独自の道を歩む必要があったため、チャピンによって同社の「差別化の哲学」として正式に定められた。 [ 32 ]同社は「驚くほど創造的で独創的なデザインをいくつか生み出した」。[ 32 ] 1980年代、ティーグはミニバンのコンセプトでAMCの取締役会を説得しようと試みたが失敗に終わった。このデザイン方式はクライスラーに採用された。[ 15 ]ティーグは、フレッド・ハドソン、チャック・マシガン、ロバート「ボブ」ニクソン、ヴィンス・ジェラチ、ノーバート・オストロフスキーなど、才能あるスタイリストたちを率いていた。
イギリスの自動車ライター、ニック・ジョージアーノは、著書『アメリカ自動車の芸術：偉大なスタイリストとその作品』の中でティーグに一章を割き、1930年代以降、量産車やカスタムカーに変化をもたらした創造的な才能を持つ人物について述べている。[ 33 ]著書『昨日の明日：アメリカの未来の過去のビジョン』の著者によると、ティーグは「私たちを未来へと連れて行ってくれました」人物の一人だった。[ 34 ]チーフスタイリストを務めていたティーグは、ポピュラーメカニクス誌から1960年代の自動車のデザイン動向を予測するよう依頼された。[ 35 ]ティーグはブルックス・スティーブンスと共に、1963年にデトロイトで開催されたSAE会議で、未来の自動車と車両技術に関するアイデアを発表した。[ 36 ]「一般的に少し異端児と見なされていた」ティーグは、自動車の進化の過程を予測し、それが正しかったことが判明した。[ 36 ]ティーグは、従来のガソリンエンジンの改良を予言し、自動車は「ガラスを成形できるようになったことで、より多様なスタイルとより優れたサスペンションシステムを持つようになるだろう」と述べた。スティーブンスとは対照的に、ティーグは1970年の自動車は依然として「車輪付きの家」ではなく、基本的な移動手段として製造され、「パン箱ほどの大きさ」の先進的な動力装置によって駆動されるだろうと信じていた。[ 36 ]
1960年代初頭、ティーグのデザインチームはAMCのために全く新しいコンセプト、つまりスポーティなファストバックデザインの開発に着手した。[ 37 ] [ 38 ]ティーグは、自動車メーカーが全く新しい金型に何百万ドルも費やすつもりがないことを知っていた。彼のデザインチームは既存の金型を独創的に活用し、既存の製品から派生したアイデアを考案した。[ 37 ]その結果、ティーグは両方の提案に、ショーモデル「ターポン」と量産モデル「マーリン」という名前を付けた。 [ 37 ]ティーグは小型版を宣伝していたが、「アバネシーは2+2ではなく3+3のスポーツタイプの車を作ることに決めた」と回想している。[ 37 ]
ティーグは、AMCとジープのいくつかの車両の設計を担当しました。[ 39 ]彼はグレムリン、ペーサー、マタドールクーペ、ランブラーアメリカン、AMCジャベリン、AMX、ホーネットを開発しました。その後、彼はAMCのコンパクトプラットフォームをコンコード、スピリット、イーグルモデルに採用しました。ティーグはまた、多くのコンセプトカーを担当し、コンパクトなターポンを含むいくつかの生産を働きかけ、それが最終的に大型のマーリンの開発につながりました。彼はまた、1970年モデルイヤー以降も2人乗りのAMXモデルを継続するように会社の幹部に働きかけました。[ 40 ]
1968年のAMX GTは、ティーグがデザインしたコンセプトカーの1つで、デザイン要素の一部が量産モデルに組み込まれた。このショートホイールベースのクーペでは、切り詰められたカムバックテールをデザインし、それが1970年のグレムリンに採用された。[ 41 ]ティーグはまた、既存のAMCプラットフォームのバリエーションをベースに、将来のモデルのアイデアとして構築された「コンセプト80」シリーズのショーカーもデザインした。[ 3 ]
ティーグのこれまでの最も重要な取り組みは、おそらく1970年のAMX/3の「ハンサムデザイン」でしょう。AMCは、シャシーに関してはイタリアのスポーツカーエンジニア、ジオット・ビッザリーニの協力を得て、路上テストと開発はBMWの協力を得て開発しました。[ 28 ]彼と彼のデザイナーチームが最終デザインに落ち着く前に、最終的なクレイモックアップから型を取ってグラスファイバー製のプッシュモービルが作られました。[ 42 ] AMX/3は、1960年代後半にデトロイトから生まれた最も珍しい車の1つで、国際的に調達された部品、最高速度160mph （260km /h）、そしておそらく最も近い競合車はフォード・パンテーラでした。 [ 43 ]ティーグは、妥当なコストで車を生産に移すのに重要な役割を果たしましたが、今後の米国のバンパー規制やその他の問題により、その価格は量産の採算性を超えて高騰するところでした。[ 43 ] [ 44 ]
ティーグは、 1983年に米国で発売されたジープ チェロキー（XJ）を担当しました。[ 45 ]彼は、新しいSUVの実用的で実用的な外観について、「私たちは、古いジープの雰囲気を失いたくなかったのです…私たちは、荒れた田舎に持って行きたくなるようなものにしたかったのです」と述べています。[ 46 ]デザインは変更されず、2001年まで、中国では2005年まで生産が続けられました。チェロキーXJは、2009年に自動車雑誌で「おそらく史上最高のSUVの形状」と評され、ティーグが設計した最後の生産車となりました。[ 47 ]自動車ジャーナリストのロバート・カンバーフォードは、Automobile誌に寄稿した記事の中で、ジープXJを史上最高の車20台のうちの1台と呼び、そのデザインと「おそらく史上最高のSUVの形状であり、他のデザイナーがそれ以来目指してきた模範的なモデルである」と述べています。[ 48 ]
1982年から、ティーグは1978年以来AMCが販売する最初の大型車、1986年後半に発表予定のコードネームX-58の前輪駆動セダンの開発に携わった。 [ 49 ]また、1988年モデルとしてデビュー予定だったコードネームX-59の姉妹車の開発にも携わった。[ 50 ]彼は空力設計で広々とした室内空間を実現した。2ドアバージョンには隠しヘッドランプが採用される予定だったが、クーペは生産されなかった。[ 20 ]ジョルジェット・ジウジアーロは、イーグル・プレミアとして生産された4ドアセダンの、よりシャープな外観デザインを手がけた。
ティーグは、クラシックカーや希少車、その他の自動車関連の記念品を収集した著名な自動車史家でした。趣味で古い車を修復しており、初期生産車の1つである1904年製のパッカードもその一つで、1970年までにすでに285台の車を所有していました。 [ 41 ]ティーグは、AMCがジープを買収する前から四輪駆動車の愛好家でした。第二次世界大戦のモデルを数台所有していました。[ 51 ]退職時に、「400台か500台」の車を所有していたと述べています。[ 20 ]ティーグのコレクションには、希少なAMX/3が含まれていました。それは、彼の書類のほとんどとともにサンディエゴ自動車博物館に寄贈されました。 [ 52 ]
ティーグは1950年に妻のマリアン・A・ローズ（ジョンソン、1927年～2025年）と結婚した。彼には3人の子供がいた。リチャード・B（「リック」、1953年～2002年）、ジェフ（1956年～2016年）、そして娘のリサ（スカルペリ）である。ジェフ・ティーグは工業デザイナーでもあり[ 58 ]、「ティーグ・デザイン」と「JTDNAデザイン」という2つの自動車および製品デザインサービス会社を設立した[ 59 ] [ 60 ] 。ジェフは「父の時代の車を懐かしむことはない」と語っていたが、AMX/3を含む父のデザインの改良版をスケッチしていたと伝えられている[ 61 ] 。
ティーグは長い闘病生活の末、1991年5月5日に亡くなった。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite journal}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)リチャード・A・ティーグ。
優れたデザインは決して古びない。この真実は、デザイナーのディック・ティーグの傑作、ジープ・チェロキーによって最もよく証明されている。おそらく史上最高のSUVの形状であり、他のデザイナーがそれ以来目指してきた模範的なモデルである。
1999年生涯デザイン功労賞