AMC AMX III

AMC AMX/3
1970 AMC AMX/3
概要
メーカー	エーエムシー
生産	1969–1970
デザイナー	ディック・ティーグ
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	リアミッドエンジン、リアドライブ
パワートレイン
エンジン	ガソリンエンジン: 390 cu in (6.4 L) 4-bbl V8 340 hp (254 kW; 345 PS)
寸法
長さ	4,460 mm (175.6 インチ)
幅	1,920 mm (75.6 インチ)
身長	1,105 mm (43.5 インチ)
車両重量	1,402 kg (3,090.9 ポンド)

AMC AMX/3 (別名: AMX III ) は、アメリカの自動車メーカーであるアメリカン・モーターズ・コーポレーション(AMC) が製造したミッドエンジン・ スポーツカーで、1970年3月にイタリアの報道陣に発表され、1971年からはドイツのカルマン社によって製造される予定でした。AMCは、フォードが米国で販売していた同様のデザインのデ・トマソ・パンテーラに対抗したいと考えていました。車体とドライブトレインはAMCが考案・開発し、ディック・ティーグが設計しました。AMCはイタリアのサプライヤーと協議して提携し、シャーシとサスペンションを製造しました。

このデザインは、ジョット・ビッザリーニによるものと誤って主張されたが、それは特定の部品のみによるものであった。開発にはイタルデザインとアウトコストルツィオーニ SD が関与した。この車は公式発表後、量産されることはなかった。6 台の車が製造された後、AMC は理由を述べずにプロジェクトを中止した。

AMC の関与なしにBizzarrini Sciabolaというブランドで限定生産ライセンスを提案するなど、デザインを復活させようとする試みは何度かあったが、いずれも失敗に終わった。その後、AMC AMX/3 シャーシが 1972 年のIso Varedoコンセプトカーの技術的基礎となった。

AMX/3は、AMCのマーケティングとビジネス上の困難に対抗するために開発された。アメリカの4大自動車会社の中で最も小規模だったAMCは、1960年代前半に大幅な損失を被ったが、^[1]これは、需要の少ないモデルラインナップが「地味」と認識されていたためと説明された。^[2] 1960年代の終わり近くに、AMCはAMCモデルのスポーティなバリエーションで若い購入者に再び焦点を合わせた。1968年モデルとして導入されたポニーカーの ジャベリンは、スポーツカーのカテゴリーを創始したフォード・マスタングの3年後であった。 ^{[3] [4]}ジャベリンから派生した2人乗りのAMXは、マッスルカーとして好評を博したが、予想よりも売れなかった。^[5]シボレー・コルベットは、当時、評判が確立していた唯一の他の2人乗り車で、おそらくAMXのスタイルがジャベリンに近かったためだろう。^{[6] [7] [8] [注1]}

経営陣は1968年以来、AMCブランドにスポーティなイメージを与えるために、ミッドエンジンの高性能スポーツカーをモデル範囲に追加するという目標を追求してきました。 ^{[9]これは、}フォードが広告に使用したフォードGT40のモーターレースでの成功によって引き起こされました。^{[2] [4] [10]}マーケティングの機会はまた、ゼネラルモーターズが1968年シボレーXP-880、またはアストロIIコンセプトカーを開発するのを促しました。^{[11] [12]} 1968年春、AMCは最初にデ・トマソ・マングスタの影響を受けたスタイルのAMC AMX/2を発表しましたが、これは量産の見込みのないショーカーでした。^{[2] [13]}このデザインはさらにAMX/3へと発展し、すでに量産段階に近づいていました。

1968年秋、AMX/3の量産が決定された。主なライバルは当時まだ開発中だったデ・トマソ・パンテーラだった^{[5] [14] [15]。}フォードが米国でパンテーラを自社のディーラー網を通じて販売することは既に明らかだった^{[16] [注2] 。}

いくつかのプロトタイプが製作された後、AMCは1970年3月にローマのコロッセオの前でプロモーション写真を撮影した。^[17] AMCは1970年3月23日にローマでイタリアの報道陣に、1970年4月4日にニューヨークでアメリカのメディアにこの車を発表した。 ^[18]両方のイベントは、デ・トマソ・パンテーラの現地発表の前日であった。1970年4月5日から、AMX/3はニューヨークオートショーで展示され、パンテーラもそこでデビューした。サポートとして、ジョット・ビッザリーニはミシガンスピードウェイで数周のデモ走行を行った。^{[19] [注 3]}その少し後に、AMCはAMX/3を放棄した。放棄の理由は明らかにされなかった。その時までに、AMCはこのプロジェクトに約200万ドル、2023年時点で15,691,517ドルに相当する金額を投資していた。^{[20] [9] [21]}

AMXという略称は、American Motors Experimental（必要に応じて変更：アメリカン・モーターズ・カンパニーの実験モデル）の略称である。^[22] 1968年以降、AMCは量産型フロントエンジン・スポーツカーにこの名称を使用した。開発段階の初めには、ミッドエンジン・クーペにAMX/3という名称が与えられた。これは、実現されなかった量産モデルの販売名称として意図されていた。3番目の実験車両を表す3は、タイポグラフィ的にはほとんどの場合スラッシュで接続されていた。このレタリングはいくつかのプロトタイプに見られる。しかし、AMCはこれを逸脱し、あるプロトタイプにAMX IIIというスタイリングを使用した。^{[23]同時代のスケッチには、} AMX/Kというレタリングが施された車両が描かれている。Kはボディメーカーのカルマンを表している。^{[24] [25]}

AMC AMX/3の開発履歴は詳細には明らかではない。それはボディ設計から始まり、シャシーとボディ構造は7ヶ月以内に段階的に構築され^[9]、その後いくつかのプロトタイプによるテストプログラムが実行された。多数のヨーロッパのサービスプロバイダーがこのプロセスに関与し、そのうち3社は当時ビジネスで密接に関係していた。サルヴァトーレ・ディオマンテは自動車部品サプライヤーのCarbondioを経営し、Automobili Bizzarriniのマネージャーでもあった。Bizzarriniの倒産後、ディオマンテは破産手続き中に同社の技術資料とBizzarriniの車の多数の設計図を引き継ぎ、これを基に自身の会社Autocostruzioni SDを設立したが、Carbondioは1969年に同社の利益により解散した。ジョルジオ・ジウジアーロも1960年代後半にジョット・ビッザリーニの仲間にいた。ジウジアーロは、新たに設立した会社イタルデザインの最初のショーカーの技術的基盤を探していたとき、中古のビッザリーニ シャーシ (P 538) を選択しました。これが、1968 年 10 月に発表され、1968 年夏にサルヴァトーレ ディオマンテのカーボンディオ社で製造された、一台限りのビッザリーニ マンタになりました。AMX/3 では、ビッザリーニ、ディオンマンテ、ジウジアーロの協力関係が続きました。^{[引用が必要]}

AMX/3の開発と生産をヨーロッパの事業部に外注するという決定は、財政的な理由でなされた。経営陣は、このようにして生産と販売価格を低く抑えたいと考えた。量産はドイツのコーチビルダーであるカルマンが引き受けることになっていた。 ^{[19] [26]}同社は、 1968年以来、ヨーロッパ向けのAMCジャベリンを分解部品キットから組み立てていた。^{[27] [28] [29] [30]}設計図では、AMX/3の生産台数を、最初の24台^[15 ]の後、 1,000台^{[19] [20]}に増やすことになっており、他の情報源によると、年間5,000台^[9]にまで増やすことになっていた。それらは米国とヨーロッパで販売される予定だった。他の情報源によると、AMCは当初年間5,000台の生産を目標としていたが、後にこれを年間24台に減らしたと示唆している。^{[21] [31] [32]}予定価格は10,000～12,000ドルだった。これはFRレイアウトのベースモデルであるシボレー・コルベット（C3）の約2倍となる。^[33]より同等の2人乗りミッドシップ車であるフェラーリ365 GTB/4「デイトナ」は19,900ドルで販売された。^[34]

AMX/3のボディデザインは1968年春に完成し、リチャード・「ディック」・ティーグ率いるAMCのデザインスタジオが手掛けたとされている。細部の作業はヴィンス・ジェラシ、ジャック・ケニッツ、チャック・マシガン、ロバート・「ボブ」・ニクソンが担当した。ティーグは後年、開発プロセス中に「多くの作業」がデトロイトの専門会社クリエイティブ・インダストリーズに外注されたと示唆したが、具体的な例については語らなかった。^[35] AMCがイースト・アウター・ドライブの施設で借りたデザインスタジオで粘土製のモックアップが作られた。^[36]

1968年秋、AMCのデザイナーによるデザインを元に、グラスファイバー強化プラスチック製の1/1モデル「プッシュモービル」が作られた。この車は公道走行には適さず、エンジン、ステアリング、内装はなく、内部は金属フレームで固定されていた。^{[26] [37] [注 4]}完成後、デザインコンペでジョルジオ・ジウジアーロのスタジオ・イタルデザインによる代替案と対比された。この代替案は、ビザリーニ・マンタのショーカーと並行して時間的なプレッシャーの中で作られており、「重くて未熟」^[2]または「未完成で愛情がない」^[26]とみなされていた。最終的に、AMCのデザインが勝利した。

AMCは1960年代のラインナップにフロントエンジン、後輪駆動の量産車しかなかったため、^[1]ミッドエンジン車として設計されたAMX/3は、既存の量産技術を応用することができなかった。「独自のノウハウが不足していたため」、AMCは外部の専門家に設計を依頼し、ヨーロッパのサービスプロバイダーを利用した（主にコスト上の理由から）。^[26]初期の計画段階では、AMCはAMX/3をBMWだけで製造することを検討したが、BMWの能力不足により失敗した。^{[19] [38] [39]}ピニンファリーナ^{[38] [40]}またはカルマン^[39]について、 AMCは1968年11月にアルファロメオ、フェラーリ^[41] ATS、^[42] ランボルギーニ、^[43] Isoのレーシングカーやスポーツカーを製造していたエンジニアのジョット・ビザリーニと提携した。^[44]彼は自身のブランドを築き、イタリアで最も優れた自動車エンジニアの一人という評判を築いた。^[45] 1か月前に倒産して事業を失ったビッザリーニは、その後AMCでフリーランスのデザイナーとして働いていた。彼は1968年12月に早くもシャシー部品の最初の図面を作成した。 ^[39] AMCはその後、AMX/3をビッザリーニのデザインとして宣伝した。しかし、ビッザリーニの貢献は車の個々の部品に限られている。ジョット・ビッザリーニは後に、AMCが彼に「シャシーとサスペンション」を依頼したと述べた。^[46]しかし、サスペンションのみがビッザリーニのデザインであることが証明されている。一方、フレームはジョルジオ・ジウジアーロの会社イタルデザインによって開発された。^[39]同社は自らをデザインスタジオ兼建設サービスプロバイダーと見なしていた。^{[47] [48]}イタルデザインが誰の主導で関与し、ビッザリーニとどのように分担されたかは不明である。イタルデザインの関与は1968年12月から1969年6月まで続いた。^[9]しかし、AMCはそれを公表しなかった。^[49]

AMCは当初、トリノのコーチビルダーであるコッジョーラにプロトタイプの製造を依頼した。コッジョーラは1968年晩秋に最初のAMX/3の作業を開始したが、完成しなかった。^[25]理由は不明であるが、プロトタイプの製造は1968年から69年の変わり目に、新しく設立された会社であるAutofficina Salvatore Diomanteに移管され、Autocostruzioni SDに改名された。この会社は一般にDiomanteとしても知られている。^[50]創設者のサルヴァトーレ・ディオマンテは、1968年までアウトモビリ・ビザリーニの工場長を務めていた。 ^{[51] [52] Diomanteは最初、}リヴォルノにあった以前のビザリーニ工場を拠点としていた。おそらくコッジョーラの予備作業に基づいて^[25]、1969年春に最初のAMX/3のプロトタイプがここで製造された。残りのAMX/3はすべてそこで製造された。^{[25] [53]}

テスト走行とシャーシの改訂は最終的にBMWに委託され、プロジェクトには開発コードE18が与えられた。^{[21] [38] [54] [55] [56]} BMWは1969年6月から最初のプロトタイプでテスト走行を行い、重大な欠陥を発見した。^[24]シャーシは設計が弱すぎたため、急加速と急減速で同じように変形することが判明した。さらに、直線走行は悪く、エンジンの冷却は不十分だった。ビッザリーニはシャーシを改訂し、冷却システムも変更された。おそらく1969年の夏の終わりにBMWに納品された2番目のプロトタイプは、テスターの意見では大幅に改善されていた。BMWの関与は、AMCがテストプログラムへの資金提供を停止した1970年1月に終了した。^[39]

イタルデザインの関与とは異なり、BMWのAMX/3開発への参加は、当時のイタリア語と英語の報道ですでに議論されていました。^{[15] [57]}

AMX/3は、中央にセンタービームとボックスシルを備えたセミモノコック構造である。 ^{[46] [58]}この点が、チューブフレームを採用していたジョット・ビッザリーニの初期のデザインとの違いである。[ ^59]すべての車輪はダブルウィッシュボーン式の独立懸架となっている。後部下部ウィッシュボーンは台形であり、ホイールキャリア（スタブアクスルとハブプレート）はアルミニウム鋳造である。各車輪にはコイルスプリングと伸縮式ショックアブソーバーが備わっている。 ^[60]後輪にはそれぞれデュアルコイルオーバーショックが備わっている。^{[58] [61]}ショックアブソーバーはオランダのメーカーであるコニ社製である。^{[39] 4つの}ディスクブレーキを備えたブレーキシステムはガーリング社製であった。 1969年夏のBMWでの最初のテストの後、これらはアルフレッド・テベス（ATE）社のシステムに交換された。^[19]重量配分は43:57である。^[54]フロントタイヤは205/70 VR 15、リアタイヤは225/70 VR 15に指定されています。

手作りの鋼板製ハッチバック ボディはフロア パンと結合され、自立型ユニボディを形成します。高さは 1.10 メートルで非常にフラットですが、幅は 1.92 メートル (6.3 フィート) と非常に広くなっています。

AMX/3のデザインは「ドラマチック」と評される^[5]。最も印象的なデザインディテールは、輪郭のはっきりしたフェンダーと後輪上の顕著な湾曲である。AMCのデザイナーは、イタリアのコーチビルダーであるネリ・エ・ボナチーニが1966年に設計し、1968年に初めて公開したプロトタイプであるスタジオGTから基本的なアイデアを得た。 ^[62]彼はまた、後方に向かって先細りになっているサイドウィンドウのモデルも提供した。車両のノーズは角度がついている。フロントフェンダーの延長部が突き出ており、フロントフェアリングの中央部分は矢印のように尖っている。^[26]フェンダーには跳ね上げ式のヘッドライトが挿入されている。ボンネットは明確に分割されており、ボディカラーに塗装されたバーの左右には、黒色のラジエーター用の開口部がある。すべての車両ではないが、一部の車両では、その前に横向きの別の空気取り入れ口がある。これは、AMCのデザイナーによる元のデザインには含まれていなかった。^[23]いくつかの試作車には後部にフィアット 850の丸いテールライトが付いていた。リチャード・ティーグは後にこれを部分的に細く水平に配置されたテールライトに交換したが、これは第1シリーズまたは第2シリーズのポンティアック・ファイヤーバード（AMX/3 No. 5）から採用されたものである。 ^[54]エンジンカバーとリアウィンドウを組み込んだ大きなテールゲートは、車両後部でヒンジで留められ、2つのガスストラットで開いたままになっている。^[15]後部には格納式のウイングが設けられたが、^[15]どの試作車にもこれは実現されなかった。ディオマンテはダミーを一部の車両に取り付けたが、すべてには取り付けなかった。しかし、少なくとも1台（No. 5）は後に修復作業中に機能するリアウイングを取り付けられました。

1969年、AMCはAMX/3のデザインをいくつかの点で見直した。技術的な理由から、リアオーバーハングがわずかに延長された。ボンネットは、停止時にワイパーを覆うように再設計された。ドアのサイドウィンドウは、三角形のフロントクォーターガラスのないワンピースになった。ディオマンテは、AMC撤退後に生産された車両にのみこれらの変更を実施したが、一部の車両にのみ適用された。これらの変更は、4台目と6台目のAMX/3と、その後完成した7台目の車両に施されているが、5台目のプロトタイプには施されていない。^{[63] [64] [65] [66]}

AMX/3は、シートと後車軸の間のミッドエンジン位置に縦置きされたAMC V8エンジンを搭載しています。 ^[67]

エンジンブロックはねずみ鋳鉄製。鍛造クランクシャフトには5つのベアリングが付いている。エンジンには中央にカムシャフトがある。エンジンはショートストローク（ボア × ストローク：105.79×90.77 mm）で、排気量は390 cu in（6.4 L）である。マシンバージョンには、カーター製の4バレルキャブレターが付いている。圧縮比は10：1。SAE J245/J1995に基づいてテストされたエンジンは、 5100 rpmで340 hp（254 kW）、3600 rpmで430 lb⋅ft（583 N⋅m）のトルクを発生した。^[68]当時ヨーロッパで使用されていた標準DIN 70020で測定すると、エンジン出力は約295 hp（217 kW）に相当する。^[69] 2つの電動ファンが車体前部に搭載されたラジエーターを補助します。^[32] Behrファンはテスト中に追加されました。^[70]

390エンジンの生産は1970年に終了した。その後、AMCはわずかに拡大された401立方インチ（6,573cc、6.6L）バージョンをマッスルカーに使用し、SAE-J245/J1995テストによると総出力は330馬力（246kW）であった。^[69]

最初の試作機は1969年秋に試験的に使用され、BMWのM09シリーズ（当時開発中）の8気筒エンジン^[71]が搭載され、イタリアでテストされた。DIN 70020によれば約240馬力（179kW）の4.5リッターエンジンは、AMX/3の将来の欧州版の代替エンジンとして言及された。^[20]

AMX/3の大半は、主に軍需部門で活動しているイタリア国営企業IRIの子会社であるオート・メラーラ社製のトランスミッションを搭載している。このトランスミッションは手動でシフトできる4つのギアを持ち、1つのハウジングに差動装置と一体化されている。1台の車両には代わりにZF社製の5速マニュアルトランスミッションが取り付けられている。^[72]

AMX/3の開発は、少なくとも最高速度160mph（260km/h）に達するという経営陣の目標に基づいていました。最初のプロトタイプはこの要件を満たしていませんでした。元の形では車に揚力が大きすぎ、高速走行時に車体の前部が持ち上がっていました。^[24]当初は、エンジンはより高いパフォーマンスを発揮するのに十分なパワーを持っていたにもかかわらず、最高速度は145mph（233km/h）しか達成できませんでした。^[32] 3か月後、ジョット・ビッザリーニとレーシングドライバーのアントニオ・ニエリは、2番目のプロトタイプでのテストドライブ中に異なるフロントスポイラーを試しました。^{[73]スポイラーを付けた2番目のAMX/3は、}アウトドローモ・ナツィオナーレ・モンツァで最高速度170mph（270km/h）に達しました。^[9]ニエリのAMX/3での最高ラップタイムは、モンツァで1分56秒でした。この車は数年前にビッザリーニGT5300が達成した値に匹敵した。^{[74] [75]}

1969 年 2 月、ディオマンテ社は AMX/3 車両の生産を開始しました。何台の車両が製造され、どの車両がオリジナル車両とみなされるかは、まだ完全には明らかにされていません。

1971年、ジョット・ビッザリーニはAMC撤退時に3台のAMX/3が完成し、他の2台がほぼ完成していたと語っている。彼は他の車両やシャーシについては言及していない。^[57]これとは異なり、今日のほとんどの情報源は、5台ではなく6台のオリジナルのAMX/3に、一貫性のない詳細な見積もりで数台の新しい車が追加されたと想定している。これは、AMCが1970年春に撤退するまでに、ディオマンテは3台の公道走行可能なプロトタイプを含む5台の車をほぼ完成させ、さらに5台のシャーシの製造を開始していたという仮定に基づいている。第2弾では、少なくともさらに1台の車がその後まもなく完成した。^{[25] [31] [74] [76] [77] [注 5]}さらに、少なくとも他の3台の車がAMX/3に関連付けられており、オリジナルのシャーシに基づいているとされている。これらの車は、文献では一貫してオリジナルのAMX/3として認識されているわけではない。もうひとつの疑問は、1970 年以降も新しいシャーシが生産され続けていたかどうかです。

以下の車両を区別できます。

最初のプロトタイプAMX/3は、元々ライトグリーンに塗装され、1969年春に製造されました。この車にはシャシー番号がありません。^[78]ディオマンテは1969年3月からリボルノで主要な部品を製造しましたが、ディオマンテのメカニックが完成させたのは1969年6月のミュンヘンのBMWでした。[ ^79]その後、1台目と2台目ではなく、3台目と5台目の車がBMWにテスト用に納品されました。BMWはこれで、1969年6月から少なくとも9月までテストプログラムを実施しました。1969年末に車はディオマンテに戻り、数年間、不完全な状態で保管されました（おそらく他のAMX/3の部品提供車として）。^[80] 1973年頃、AMCがギアボックスとエンジンのないシャシーを引き取り、米国に輸入しました。そこで、この車は数人のコレクターの手に渡りました。黄色に塗装されたこの車の修復は、2019年後半に所有者が変わった後に始まった。 ^{[23] [25]現在はミシガン州在住者が所有しており、}イリノイ州シカゴで開催された2019年のマッスルカー＆コルベットナショナルショーで展示された（そこではいくつかの賞を受賞した）。^{[81] [82]}

2台目のプロトタイプは1969年の夏に製造され、シャシー番号WTDO 363 2/55/55が付けられた。^[78]この車はAMCの社内用語で「赤いモンツァ車」と呼ばれた。^[83]モンツァ車はスタイル的には基本的に最初のプロトタイプと同じだが、完全に同じではない。外装の主な特徴は、冷却を改善するために後輪アーチ前の翼に埋め込まれた大きな通気口と、フロントフェイシアの水平方向の空気取り入れ口である。また、フロントとリアの翼にサイドポジションライト（サイドマーカーライト）が新しく追加されたが、これは最初のプロトタイプのオリジナルバージョンにはなかった。2台目のプロトタイプのシャシーを設計する際、ビッザリーニは最初の車でのテストドライブで得られた知見を取り入れ、BMWの推奨事項を実装した。

1969年後半（他の情報源によると1970年初頭、^[70]）から、この車はBMWに渡り、さらなるテストが行​​われた。BMWは、この車のねじり強度が大幅に向上したと認定した。1970年春、ビッザリーニは、アウトドローモ・ナツィオナーレ・モンツァでこのシャーシの速度テストを実施した。これらのテストにより、この車の名称が付けられた。1971年2月、イタリアの雑誌がトリノ地域で「赤いモンツァ車」をテストした。

その後まもなく、ディアマンテは1971年11月に米国に輸入したコレクターに6,000ドルで売却した。ディアマンテが発行した販売書類には製造年が1967年と誤って記載されている。^[84]何度かの所有者変更の後、車は1990年にカリフォルニアで修復された。それ以来、クラシックカー展示会で初めて赤い塗装で登場した。2015年にさらに改良された後、車は現代のAMCカラーである「ビタースイートオレンジ」をまとっている。^{[25] [32] [85]} 2017年1月、クラシックカーオークションで891,000ドルで落札された。^[39]これはAMCブランドの車としては史上最高額だった。^[74]

3 台目の AMX/3 (シャシー番号 A0M397X631524Y) は 1970 年初頭に完成しました。スタイル的には、1969 年の最初のプロトタイプと完全に一致しています。この車には、リア ウィングにサイド エア インテークがなく、フロント ボンネットにも水平エア インテークがありません。ただし、フェンダーのサイド マーカー ライトは 2 台目のプロトタイプと一致しています。これは、内装も後期シリーズの標準に仕上げられた最初の車で、初期の車は当初は暫定的な内装しかありませんでした。

赤いカラーリングのこの車は、1970年3月にローマのコロッセオの前で宣伝用に撮影され^[17]、その後ローマとニューヨークでの記者発表会、 1970年4月のニューヨークオートショーで公開された。AMCも1970年の年次報告書でこの車を取り上げた。その後数年間、この車はAMCに残った。1978年にティーグが引き継ぎ、現在も彼の家族が所有している。この車は米国の博物館に貸し出されている。^{[25] [86]} > ^{[87] [88]}

4台目のAMX/3（車台番号WTDO 363 4/55/55）は、AMC社内では「トリノ車」と呼ばれていた。^[83]これは、1969年秋から1970年6月下旬にかけて行われたスタイリング変更（一体型サイドウィンドウ、延長されたリア、上げられたカウリング）を特徴とする最初のAMX/3であった。ディオマンテは、1970年後半にAMCがプロジェクト資金を撤回した後にこれを完成させたが、1969年から1970年の冬にすでに作成されたコンポーネントから組み立てられた。1970年10月、AMCはトリノモーターショーで4号車を展示した。AMCの展示会の後、 Bizzarrini Sciabolaという用語がモデル名の候補として議論された。^[57] 1971年、この車はコレクターによって購入され、米国に輸入された。^{[63] [25]}

5 台目の車 (車台番号 A0M397X680492) は、4 台目とほぼ同時期に完成しました。1970 年 7 月から 9 月にかけて AMC がプロジェクト資金を引き上げました。この車はオリジナルの初期の AMC 設計に相当し、ドアの側面に三角形の窓があり、後部が短いです。2 台目、3 台目、4 台目とは異なり、5 台目の AMX/3 には側面マーカー ライトがありません。

この車は1970年半ばから後半には完成しており、まだイタリアにあった。イタリアの雑誌Quattroruoteの1971年1月号に掲載された。アメリカンモーターズは1973年に1台目の車と28個のトランスアクスルと共に5台目の車を米国に輸入した。1978年にティーグはこの車を購入し、テールライトのスタイルを変更し、ダッシュボードのゲージをヨーロッパ製からアメリカ製に交換し始めたが、ゲージは未完成のまま残した。とりわけ、彼は2代目ポンティアック・ファイヤーバードのブラックアウトしたテールライトを逆さまに取り付けていたが、2019年時点でもその状態だった。2006年に車は修復され、その過程で黒く塗装されたフロントスポイラーが取り付けられた。5台目の車にも、2、3、4台目の車と同様の格納式リアウイングが付いていた。2006年以来、黄色に塗装された車は米国と欧州で不定期に展示されている。^{[25] [64] [89]}

6台目の車は1970年末には走行可能だったが、完全に完成したのは1971年初頭だった。また、1970年にすでに製造されていた部品がベースになっていると推測されており、そのためオリジナルのAMX/3とされている。6台目のAMX/3のボディには、1969年の変更点であるリアウィンドウとサイドウィンドウが施されている。^[90]しかし、最初のプロトタイプと3台目のプロトタイプと同様に、フロントフェアリングの水平エアインテークが欠落している。初期の車とは異なり、6台目の車の内部にはAMCのアクセサリーがほとんどなく、代わりに多くの部品がフィアットとベルトーネ製となっている。スイッチ、計器、二重丸型リアライト（フィアット 850）がこれに該当する。6台目のAMX/3は現在もサルヴァトーレ・ディオマンテの所有であり、1976年のトリノモーターショーでビッザリーニ・シアボラ^{[25] [65]}として展示され、シアボラのパンフレット用に写真が撮影された。^[91]これはOTO-Melaraトランスミッションを搭載した唯一の車です。1981年にリチャード・ティーグは、6番目のAMX/3がシリーズ全体の中で最高の車であり、「真の宝石」であるという意見を表明しました。^[92]

7台目のシャシーは1970年に製造されたが、使われずに残っていた。サルヴァトーレ・ディオマンテは1971年に未完成の車をジョルジオ・ジョルダネンゴに売却した。ジョルダネンはイタリアのクラシックスポーツカーの修復業を営んでいた。ジョルダネンゴは1980年代後半にこの車を完成させた。スタイル的には、このボディは6台目の車に該当する。ディオマンテは1992年頃に7号車をベルギーの起業家ローランド・ディエテレンに売却した。 ^{[25] [66]当時は}ブリュッセル ・ディエテレン・グループのマネージング・ディレクターだった。この車はその後修復され、1998年頃に完成した。^[90]

8番目のシャシーにはAMX/3のボディは搭載されなかった。1971年後半、ジョット・ビッザリーニはISOリボルタのためにヴァレードのショーカーを製作した。このシャシーはランボルギーニ・カウンタックをベースにしたプラスチック製のボディが特徴で、エルコレ・スパダがデザインした。AMX/3モデルとは異なり、ヴァレードはフォード・クリーブランドV8エンジンを搭載しており、イソ・リボルタの生産車に似ている。^{[25] [93]}ヴァレードは1972年のトリノモーターショーでデビューした。このワンオフ車両はイソの元所有者ピエロ・リボルタの所有物であり、フロリダ州サラソタクラシックカー博物館に所蔵されている。^{[94] [95]}

AMX/3は、2002年にブリュッセルで開催されたビッザリーニ博覧会に登場したスパイダーに関連していると言われています。車の資料には「AMXスパイダー」と記載されており、ブリュッセル博覧会では「ビッザリーニP538」とラベル付けされ、博覧会のカタログには「AMXスパイダー」と記載されています。 ^[96]この車は、AMX/3シリーズの9番目で最後のオリジナルシャーシに基づいており、1971年以降にビッザリーニから7号車の所有者であるジョルジョジョルダネンゴに売却されました。ジョルダネンゴはその後、ビッザリーニが最初に始めたスパイダーのボディを完成させましたが、これはAMX/3を参照するものではなく、以前のビッザリーニP538に似ています。通常のAMX/3車両とは異なり、スパイダーは当初、P538スタイルのシボレー5.4 L V8エンジンを搭載していました。 1992年にローランド・ディーテレンが購入し、1995年までに修復され、AMC 390 cu in (6.4 L) V8エンジンが搭載された。ZFの5速マニュアルギアボックスを備えている。^{[25] [97]}しかし、スパイダーとAMX/3のつながりについては異論もある。これは、スパイダーのホイールベースとトレッドがAMX/3の仕様と一致しているためである。しかし、専門家はこれらの主張を証明しておらず、オリジナルのAMX/3シャーシとして無視することもできない。^[96]

1970 年 7 月に AMC がプロジェクトから撤退した後、AMX/3 を Bizzarrini AMX/3 または Bizzarrini Sciabola として復活させようとする試みが何度か行われました。

1970年の夏、AMCはビッザリーニに30台のAMX/3の製造を許可する準備を整え、そのうち20台はビッザリーニのブランドでヨーロッパで販売され、残り10台はAMCに供給されることになっていた。^{[98] [58]}その後、ビッザリーニは1970年10月のトリノモーターショーでAMX/3を展示した。^{[注 6]}これは4台目のAMX/3と呼ばれるトリノカーであった。 ^[63]ビッザリーニはこの段階でモデル名をシアボラ（英語：Sabre）を使用していた。^[99]

ジョット・ビッザリーニは、AMX/3を自らの責任で生産するというAMCの申し出を受け入れなかったのは、「勇気がなかった」か、アウトモビリ・ビッザリーニの破産の記憶が残っていたため、自分でAMX/3を生産したくなかったからだと説明した。^[74] 1971年の初め、AMCは理由も示さずに約束されていた自動車の技術部品の納入を拒否し、すべてのAMX/3モデルの廃棄を要求した。ディオマンテは1970年の夏以降に製造された9台の自動車を破壊したが、1970年までに製造したオリジナルのプロトタイプは破壊しなかった。^{[58] [100]}

1976年^{[25] [注 7]}にジョット・ビッザリーニはトリノモーターショーでシアボラと呼ばれるスポーツカーを展示し、販売パンフレットを出版した。^{[25] [65]}展示された車はAMX/3の6番目のシャーシであり、1971年初頭にディオマンテによって完成され、それ以来ずっとトリノに保管されていた。^[65]オリジナルのAMX/3バージョンからそれ以上の開発は行われなかった。シアボラの展示は主にオート・メラーラによって資金提供され、オート・メラーラのギアボックスの広告媒体として車を紹介することを目的としていた。ジョット・ビッザリーニはイタリアの報道機関に、シアボラは23,800ドルで注文に応じて手作りされると発表した。^[65]しかし、生産は実現しなかった。シャーシNo.6はサルヴァトーレ・ディオマンテが所有している。^[90]

AMX/3 のラインは、AMC のその後の生産モデルのデザインに影響を与えました。これは、特にリア ウィングの特徴的なヒップ スイープに当てはまります。

1973年モデルとして、AMCはホーネットコンパクトモデルの3ドアハッチバックバージョンを初めて導入した。そのリアウィングはAMX/3のヒップスイープを控えめな形で引用していた。リアサイドウィンドウは先細りになっている。1973年秋には、マタドールクーペの2番目のエディションがデビューした。リチャードティーグの指揮の下で設計されたこのハッチバッククーペは、リアウィングにAMX/3にインスパイアされたラインがあり、^[10]ホーネットよりも広く露出している。また、オリジナルのデザインでは先細りだったが、後年、いくつかのバージョンではビニールカバーで覆われたリアサイドウィンドウも似ている。^[101] AMX/3の外観の要素は、完全に再設計された1974年マタドールクーペにも取り入れられた。^[102]米国の雑誌『カー・アンド・ドライバー』は1973年11月号の表紙にマタドールクーペを掲載し、「1974年のベストスタイリングカー」に選出した。^{[103] [104]}

AMX/3は量産段階には至らなかったが、「失敗作」とはみなされていない。^{[9]リチャード・ティーグ自身[10]}を含む多くの人々は、AMX/3をティーグがAMCで実現した最高のデザインだと考えている。^[22]一方、ジョット・ビッザリーニは、AMX/3が彼の最高のデザインだと考えている。^[10]一部の方面では、AMX/3の量産によりAMCに多くの新規顧客がもたらされ、会社が救われた可能性があると示唆されている。^{[10] [74]} 2017年、SportsCarMarketのトーマス・グラッチは次のように書いている。

「この車は画期的なものでした。1960年代後半から1970年代にかけて自動車業界で最も優秀な人材を集めたユニークなプロジェクトから生まれました。」^[21]

カリフォルニア州登録の会社であるシアボラ社は、2007年からAMX/3のレプリカの開発に取り組んできた。同社は1969年に発表されたAMX/3のプラスチックモデルから直接派生したボディシェルをいくつか製造した。しかし、技術開発にはさらなる資金が必要だった。新型AMX/3ボディの販売記録はない。^{[10] [105]}

リチャード・ティーグの息子ジェフも工業デザイナーで、フォードなどで働いた経験があり、AMX/4コンセプトカー^[106]を設計し、2010年にはAMX/5を設計した。両車両はAMX/3へのオマージュとして意図されており、そのデザインコンセプトの進化形であると言われている。プラスチックモデルが作られたが、量産は予定されていなかった。^[20]

• マーク・クランズウィック：『アメリカン・モーターズの自動車：図解歴史』マクファーランド、2011年、ISBN  978-0-7864-8570-3
• ウィンストン・グッドフェロー:ジョットス・マイスターシュテュック。 Octane Magazin、Magazine Mai 2017、P. 64 以降。
• ラリー・G・ミッチェル：AMCマッスルカー：マッスルカーの色の歴史。モーターブックス・インターナショナル、ISBN 978-1-61060-801-5 
• フィリップ・オルチク：ビッザリーニとディオマンテ。公式の歴史。 3. 2017 年巻、ISBN 978-84-697-6659-0 
• アレッサンドロ・サンニア: Enciclopedia dei carrozzieri italiani。 『Società Editrice Il Camello』、2017 年、ISBN 978-88-96796-41-2 

ウィキメディア・コモンズには、 AMC AMX/3に関連するメディアがあります。

• ジョット・ビッツァリーニによるビデオ「シャボラ」
• 「AMCの歴史、ビデオ、レプリカはamx390.comで」。2024年5月2日閲覧。
• 「AMC AMX/3のウェブサイトbyamx3.org」 。 2024年5月2日閲覧。
• AMX-perience.com
• 「JavelinAMX.com の Javelin ホームページ」。2024年5 月 2 日に閲覧。
• 「インターナショナルAMCランブラーカークラブ（1954〜1988年のAMC車愛好家向け）」amcrc.com 。 2024年5月2日閲覧。
• 「アメリカンモーターズオーナーズアソシエーション（1958～1987年のAMC車愛好家のクラブ）」amo.club 。 2024年5月2日閲覧。