東ライン鉄道

東ライン鉄道
概要
ネイティブ名	正しいラインの説教
行番号	2324 (ケルン・カルク北～コブレンツ) 507 (コブレンツ–ヴィースバーデン)
ロケール	ノルトライン＝ヴェストファーレン州、ラインラント＝プファルツ州、ヘッセン州、ドイツ
テルミニ	ケルン ヴィースバーデン
サービス
路線番号	465 (ケルン-コブレンツ) 466 (コブレンツ-ヴィースバーデン)
テクニカル
行の長さ	179 km (111 マイル)
トラック数	2
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz AC 架空送電線
動作速度	140 km/h (87 mph) (最高)
ルートマップ 伝説 キロ ノイス行き西下ライン鉄道 & Sバーン S6 S11 ケルン・アーヘン高速鉄道でアーヘンへ Sバーン S12 S13 S19 ボン行き西ライン鉄道 00.0 00.0 ケルン・ハンザリング ケルン中央駅 ホーエンツォレルン橋 0.0 ケルンメッセ/ドイツ ケルン・ミュールハイム ケルンポストホーフジャンクション ケルン・ミュールハイム ケルン・デュイスブルク鉄道 Sバーン S6 S11 1.2 ケルン グンマースバッハ通りジャンクション ケルン-トリムボーン通り 貨物線 ケルン貨物鉄道バイパス 南橋へ 2.2 ケルン＝カルク ケルン＝カルク北行き貨物線 トロイスドルフ・ミュールハイム・シュペルドルフ鉄道 ケルン＝カルク北行き貨物線 ケルン＝カルク北行きの接続線 A 4  / B 14 3.9 ヴィンストジャンクション 空港北東ジャンクションケルン-カルク-オーヴェラート鉄道 &ケルン空港ループ S13 S19 4.5 空港北西ジャンクション ケルン空港ループ（長距離） ケルン空港ビジネスパーク A 559  / B 2 ケルン・シュタイン通り ケルン貨物鉄道バイパス 南橋へ 68.7 7.8 ケルン・シュタイン通りジャンクション (HSL の始点) 70.1         グレンベルク南ジャンクション グレムベルク行き貨物線 9.6 ポルツ（ライン） ケルン空港ループ 長距離 Sバーン S13 S19 73.9 12.4 ポルツ・ヴァーン ポルツ・ヴァーン南ジャンクション A 59  / B 36 78.4 16.9 スピッチ トロイスドルフトンネル（627 m） 79.5 18.0 トロイスドルフ フォルプフ トロイスドルフ北ジャンクション 81.2 19.7 トロイスドルフ↑ S13 （予定） ジーク鉄道とS12 高速鉄道 ジークブルクへ/ ボン ⤹ジークブルクからのオリジナルルート 82.8 フリードリヒ・ヴィルヘルムス・ヒュッテ ジーク 560 円 85.4 メンデン 59 59 ヴィリッチ ボン市営鉄道 90.3 ボン・ボイエル ボン・ボイエル工業鉄道 ボイエル- グローセンブッシュ軽便鉄道 ハンゲラーへ ジーベンゲビルク鉄道 [de] ラーマースドルフ （予定） ボン市営鉄道 ボン - オーバーカッセル間の鉄道フェリー行き 93.9 ボン・オーバーカッセル Sバーンの計画終了 96.6 ニーダードルレンドルフ ジーベンゲビルク鉄道 [de] 98.6 ケーニヒスヴィンター 101.3 レンドルフ 103.4 バート・ホンネフ ノルトライン＝ヴェストファーレン州 ラインラント＝プファルツ州 州境 107.6 ウンケル エルペラー・レイを通る旧路線 [de] 110.3 エルペル 110.5 ルーデンドルフ橋 アール渓谷鉄道へ カレンボルン行きカスバッハ渓谷鉄道 113.3 リンツ・アム・ライン 115.8 ロイプスドルフ 120.0 バート・ヘニンゲン 123.2 ラインブロール 129.5 ロイテスドルフ 133.4 ファール・イルリッヒ 135.6 ラッセルスタイン社サイディング 135.8 ノイヴィート 136.0 工業用サイディング 139.0 ノイヴィート・コブレンツ鉄道でコブレンツへ 西ライン鉄道 141.2 エンガース ブレックスバッハ渓谷鉄道からシアーシャーンまで ベンドルフ （予定） 143.8 ベンドルフ 146.7 ヴァレンダー 151.2 コブレンツ＝エーレンブライトシュタイン プファッフェンドルフ橋（現在は道路橋） 西ライン鉄道へ 153.0 コブレンツ・パッフェンドルフジャンクション ホルヒハイムトンネル（ 576メートル 630ヤード ） ホルヒハイム鉄道橋 西ライン ライとコブレンツ - トリーア ライへ 154.7 125.7 ライン変更 2324 3507 コブレンツ＝ホルヒハイム （予定） 123.8 ニーダーラーンシュタイン ラーンタール鉄道 ヴェッツラーへ ラーン プロイセン ナッソー （ 前者 国境 ） ラーンタール鉄道 122.0 オーバーラーンシュタイン 117.9 ブラウバッハ 117.0 ナッソー軽便鉄道 112.0 オスタースパイ 109.1 フィルセン 106.1 カンプ・ボルンホーフェン 100.8 ケスタート 94.2 ザンクト・ゴアールスハウゼン ナッソー軽便鉄道 ローレライトンネル（ 368メートル 402ヤード │ 417メートル 456ヤード ） 89.0 ローレライ ロスシュタイントンネル（ 378メートル 413ヤード │ 457メートル 500ヤード ） 83.6 カウブ ラインラント＝プファルツ州 ヘッセン 州境 80.0 ロルヒハウゼン Waldbahn Wispertal  [de] (狭軌) 77.2 ロルチ 69.5 アスマンスハウゼン 65.3 リューデスハイム・アム・ライン フロスブロックス ヒンデンブルク橋 ナーエ渓谷鉄道へ ケラーグルーブクロスオーバー 61.3 ガイゼンハイム 57.0 エストリッヒ・ヴィンケル 53.9 ハッテンハイム 50.8 エルバッハ 48.8 エルトフィレ 45.8 ニーダーウォールフ 42.6 ヴィースバーデン＝シールシュタイン 39.5 ヴィースバーデン＝ビーブリッヒ 38.8 44.7 ヴィースバーデン＝ビーブリッヒ キロメートルの変更 タウヌス鉄道（フランクフルト行き） アール渓谷鉄道 ヴィースバーデン＝ザルツバッハジャンクション タウヌス鉄道からフランクフルトへ フライングジャンクション ヴィースバーデン - ヴェシュバッハ南ジャンクション アール渓谷鉄道（ディーツ行き） ニーデルンハウゼンとレントヒェス鉄道 ブレッケンハイム・ジャンクション・ヴィースバーデン線からHSRへ ヴィースバーデン - ヴェシュバッハ北ジャンクション 41.2 ヴィースバーデン中央駅 ヴィースバーデン ラインバーンホフ [de] （1879–1906） キロ 出典[1] この図: ビュー 話す 編集

東ライン鉄道（とうラインてつどう、ドイツ語: Rechte Rheinstrecke、文字通り「ライン鉄道の右」）は、ケルンからヴィースバーデンまでライン川右岸に沿って走る、主要な複線電化鉄道路線である。全長179キロメートル (111.2 マイル) の路線は、ドイツ鉄道の2つの路線を構成している。路線465は、ケルンから、トロイスドルフ、ボン＝ボイエル、ウンケル、ノイヴィートを経由してコブレンツまで延びている。路線466は、コブレンツから、リューデスハイム・アム・ラインを経由してヴィースバーデンまで延びている。タウヌス鉄道(路線645.1)とともに、この路線は、フランクフルトからコブレンツとノイヴィートまで走るライン・マイン運輸協会のシュタット・エクスプレス線 SE-10によって使用されている。

東ライン鉄道は、ケルン・フランクフルト高速鉄道とジーク鉄道とともに、ケルン＝ポルツとトロイスドルフの間に6線路の路線を形成しています。この鉄道には、ザンクト・ゴアールスハウゼン近くの有名なローレライトンネルを含む、リューデスハイムとニーダーラーンシュタイン間の2つのトンネルが含まれます。

この地域に最初の鉄道が開通して間もなく、ライン川右岸の路線の議論が始まりました。1844年、ドイツ市長はドイツからリューデスハイムを経由してヴィースバーデンに至る路線の建設を提案しました。1852年にはノイヴィート市も鉄道建設を強く求め始めました。しかし、他の国々、特にプロイセンは大きな懸念を抱いていました。ライン川沿いの鉄道路線には軍の反対がありました（ローランツェックを超える西ライン鉄道の延長も同様に遅れました）。特にプロイセン軍は、提案されたルートがコブレンツ要塞システムの一部であるエーレンブライトシュタイン要塞の近くを通ることに反対しました。そのため、1853年にプロイセン陸軍省は路線に反対を表明しました。

ナッサウ公国にとって、そのような考慮は経済的利益ほど重要ではなかった。そのため、ナッサウ公国はヴィースバーデン鉄道会社( Wiesbadener Eisenbahngesellschaft ) にナッサウ国有地に東ライン線を建設する権利を与えた。1856 年 8 月 11 日、ナッサウ ライン鉄道( Nassauische Rheinbahn )の最初の区間がヴィースバーデンからリューデスハイムまで開通した。建設が困難であったため、ナッサウ政府は1858年に建設を引き継ぎ、 1861年にナッサウ州鉄道を設立しました。その結果、路線は1862年2月22日までオーバーラーンシュタインまで延長されず、1864年6月3日までニーダーラーンシュタインまで延長されませんでした。1862年から1900年まで、ビンガーブリュックとリューデスハイムの間でビンガーブリュック–リューデスハイム連絡船が運行され、東ライン線とナーエ渓谷鉄道を結んでいました。

ドイツからギーセンまでのジーク鉄道の建設（1859年に着工）により、計画されていたジーク線はナッサウの一部であったディレンブルク地区を通っていたため、ナッサウはプロイセンと線路の延長について交渉することができた。最終的に1860年に両国の間で協定が締結され、プロイセンがジーク線を建設することを認められた。見返りにプロイセンは、ニーダーラーンシュタイン近くの線路と前年に完成したコブレンツの西ライン鉄道（リンケ・ラインシュトレッケ）を結ぶプファッフェンドルフ橋を建設することに同意した。橋は1864年6月3日に開通した。東ライン線のプロイセンを通る延長は当分の間不可能であった。これは、ライン鉄道が西ライン線のために受けた譲歩で、1876年より前にライン川右岸の鉄道には譲歩を与えないと規定されていたためである。

1866 年の普墺戦争の結果、ナッサウはプロイセンの一部となり、ライン川の状況は完全に変化しました。ライン鉄道会社( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ) は、東ライン線の完成に興味を持ち、すぐにその譲渡を受けました。1869 年 10 月 27 日、ニーダーラーンシュタインからノイヴィートまでの路線の延長が開通しました。

北端のルートは議論を呼んだ。譲歩はジークブルクとニーダーラーンシュタイン間の路線を指し、当初の計画ではこの路線はライン川沿いのボイエルでジークブルクに曲がるはずだった。後にこの路線はアッガー川渓谷を経由してオーヴェラートに、さらにヴィッテンを経由してボーフム、あるいはエッセンに延長されるはずだった。しかしながら、この計画はケルン近郊のベルギッシェス・ラントを通る主要交通路の建設を伴うものであったため、ケルンでは批判的だった。ライン鉄道社長のグスタフ・フォン・メヴィセンは、トロイスドルフとオプラデンを経由してエッセンに至るルートを好んだ。

ライン鉄道の役員であり、トロイスドルフ（現在はトロイスドルフ＝フリードリヒ＝ヴィルヘルムス＝ヒュッテの郊外と駅がある場所）のフリードリヒ＝ヴィルヘルムス製鉄所の所長でもあったエミール・ランゲンは、最終的にボイエルの北側の計画ルートの変更を実行した。新しいルートはボイエルから北東に進み、メンデン（現在はザンクト・アウグスティンの一部）でジーク川を渡る。フリードリヒ＝ヴィルヘルムス製鉄所に駅が建設され、線路は南東に曲がってジーク鉄道と並行し、ジークブルクに向かうことになっていた。

1870年7月11日、ノイヴィートからオーバーカッセルまでの区間が開通し、ボン – オーバーカッセル間の列車連絡船が西ライン線と東ライン線を接続しました。また、フリードリヒ＝ヴィルヘルムス＝ヒュッテからジークブルクまでの路線はすでに完成しており、路線の完全開通はジーク橋の完成を待つのみでした。普仏戦争中、この路線は補給路として戦略的に非常に重要でした。その結果、ジーク橋の建設は1870年の晩夏から追加の労働者によって加速されました。全路線が開通したのは1871年3月1日です。同時に、フリードリヒ＝ヴィルヘルムス＝ヒュッテからトロイスドルフへの支線と、後に幹線となるケルンへの路線が開通しました。

1878/79年に、コブレンツの南にホルヒハイム鉄道橋が建設され、西ライン線と東ライン線の間の接続がさらに強化されました。

第一次世界大戦中、非常によく似た建設方法を使用して 3 つのライン川渡河橋が建設されました。

• 1913年から1915年にかけて、ヒンデンブルク橋がリューデスハイム・アム・ラインとビンゲン・ケンプテンの間に建設され、西ライン線とナーエ渓谷鉄道(ナーエタール鉄道) に接続されました。
• 1916年から1918年にかけて、クロンプリンツ・ヴィルヘルム橋を含むノイヴィート・コブレンツ線がウルミッツとノイヴィート・エンガースの間に建設されました。
• 1916年から1919年にかけて、エルペルとレマーゲンの間にルーデンドルフ橋が建設され、東ライン鉄道と西ライン線、そして戦略的に重要なアール渓谷鉄道（アールタール鉄道）が接続されました。第二次世界大戦末期には「レマーゲン橋」として有名になりました。

これら 3 つの橋はすべて第二次世界大戦で破壊されました。クロンプリンツ・ヴィルヘルム橋のみが 1954 年にウルミッツ鉄道橋として再建されました。

1961年、路線の電化の際に、既存の複線のローレライトンネルとロスシュタイントンネルに平行して新しい単線トンネルが建設されました。その後、古いトンネルは単線運用に改造され、電化されました。

2002年末の ケルン-フランクフルト高速鉄道の開通に伴い、トロイスドルフ駅は完全に再建され、東ライン鉄道からジークブルクへの接続は削除されました。

この路線は混雑がひどく、長距離貨物列車が優先されます。ライン渓谷の長距離旅客列車は西ライン線とケルン・フランクフルト高速線を使用します。左側の線路が閉鎖されている場合、長距離列車は東ラインルートに迂回されます。その場合、ボン行きの停車駅はボン・ボイエルに変更されます。

この路線の旅客サービスは、RegionalBahnおよびRegional-Express列車によって提供されています。ドイツ鉄道の時刻表によると、東ラインルートは KBS 465 (ケルン - コブレンツ) と KBS 466 (コブレンツ - ヴィースバーデン) です。KBS 465 は数年前にケルンからメンヒェングラートバッハまでの区間を追加しました。すべての旅客列車はコブレンツ中央駅で開始または終了します。そこからヴィースバーデン方面に向かう列車は、ホルヒハイマー橋 (コブレンツの南) を渡ります。ケルン方面に向かう列車は、ウルミッツ鉄道橋 (コブレンツの北) を渡るか、フォルレンダー経由でホルヒハイマー橋を渡ります。

通常、リージョナルエクスプレス列車はフランクフルトおよびヴィースバーデンの中央駅とコブレンツの間を 2 時間ごとに運行しています。リージョナルバーン列車はヴィースバーデン中央駅とコブレンツの間を 2 時間ごとに運行しています。

リージョナルエクスプレス列車は、ホルヒハイム橋を経由して 、ケルン中央駅とヴァレンダールを経由して、メンヒェングラートバッハ中央駅とコブレンツの間を1時間ごとに運行しています。リージョナルバーン列車は、ウルミッツ鉄道橋を経由して、メンヒェングラートバッハ中央駅、ケルン中央駅とコブレンツの間を1時間ごとに運行しています。

北部区間には、ライン・エアフト・エクスプレス（RE 8）とライン・エアフト・バーン（RB 27）の路線も1時間ごとに運行しています。RE-8はケルン/ボン空港駅に停車し、ホルヒハイマー橋を経由してコブレンツの南まで延びています。425シリーズの電気機関車を使用し、最高速度は140 km/hです。RB 27は、ウルミッツ橋を経由して北から渡り、ポルツとコブレンツの間を運行しています。コブレンツからコッヘムまで1日2回ノンストップで運行しています。RB-27は、143シリーズの電気機関車と3両の2階建て客車を使用し、最高速度は120 km/hです。メンヒェングラートバッハからロンマースキルヒェンまでは、ライン・ルール鉄道（VRR）の料金が適用されます。グレーフェンブロイヒからノイヴィートまで、Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) のもの。ウンケルからコブレンツまではライン・モーゼルVerkehrsverbund (VRM)の料金です。

2010年まで、南区間はローレライ鉄道（RB 10）とローレライ急行（RE 10）のサービスが、143または110クラスの電気機関車と4～5両の客車を使用して1時間または2時間ごとに運行されていました。2007年に、コブレンツ-フランクフルト間の区間のサービスの運営は、ラインマイン交通協会（RMV）とラインラント＝プファルツ北部旅客鉄道輸送協会（Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord）によって入札されました。2010年12月12日、VIAS GmbHが現在ラインガウ線と呼ばれるサービスの運営を引き継ぎました（当初はSE 10という番号でしたが、2016年12月からRB 10に再び呼ばれています）。コブレンツ、ラーンシュタイン、ヴィースバーデン間の列車は現在各駅に停車しますが、ヴィースバーデンとフランクフルト中央駅間の停車駅は2駅のみです。同様に、ノイヴィートとコブレンツ中央駅の間にも当初は駅がありませんでした。2011年4月の完成以来、コブレンツ・シュタットミッテ駅にもサービスが提供されています。サービスは1時間ごとに、時には30分ごとに運行されています。VIAS GmbHは、このサービスに新しいStadler FLIRTセットを使用しています。2010年に路線の線路が更新され、FLIRTセットの加速が良好であるため、移動時間は各駅に停車しなかった以前のRE 10サービスよりもわずかに長くなるだけです。

コブレンツとカウブ間ではライン・モーゼルVerkehrsverbundの料金が適用され、ロルヒハウゼンとヴィースバーデン/フランクフルト間ではRhein-Main-Verkehrsverbund (RMV)の料金が適用されます。

ドイツ鉄道は、この路線のさらなる閉鎖を計画していた。ウンケル、ラインブロール、リューデスハイム、ハッテンハイム、エストリッヒ＝ヴィンケルの各駅は、この路線の電子連動装置の設置に伴い、大部分が廃止される予定だった。1998年末のNetz 21 （ネットワーク21）戦略の一環として行われたシミュレーションと運用試験では、新しい高速車両による地域サービスと交互停車により、ヴィースバーデン-ノイヴィート区間の最高速度を時速50キロから80キロに引き上げることができ、複数の追い越しループ、67セットの分岐器、10キロの線路を省くことができることが示された。^[2]

解体工事は連邦鉄道庁（EBA ）の承認なしに行われた。同路線の乗車率は既に93％に達しており、最高速度がかなり異なる様々な種類の列車が混在している。その中には定期旅客サービスも含まれており、すでに大幅な遅延が発生している。EBAはまた、DBネッツに対し、ニーダードルレンドルフ、ウンケル、ラインブロール、バート・ヘニンゲン、ハッテンハイム、エストリッヒ・ヴィンケルの各駅に追い越し線路を増設するよう要請しており、これらの駅の一部は違法に鉄道運行から撤退している。^[3]

2014年10月3日、シーアシュタイン、ニーダーヴァルフ、エルトフィレ、ハッテンハイム、ガイゼンハイムの信号所は中央ヨーロッパ標準時午前5時30分に廃止され、それ以降、信号はフランクフルトの運用センターで制御され、必要に応じてオーバーラーンシュタインの下部運用センター（ウンターツェントラーレ、UZ）を介して制御されています。エストリッヒ＝ヴィンケルの信号所は少なくともあと2年間（2017年頃まで）はそのまま残り、リューデスハイムの信号所はいわゆる島信号所として永久に保存される予定です。

ボンとケルンおよびケルン・ボン空港を結ぶため、ケルンとトロイスドルフを結ぶSバーンの路線が東ライン鉄道に沿ってボン・オーバーカッセルまで延長されている。この路線の最初の計画は、1990年代にケルン・フランクフルト高速鉄道の計画承認手続きの一環として作成された。右ライン線の既存の駅に加えて、ボン・ラーマースドルフとボン・フィリッヒに新しい駅が計画されている。後者は、ボン市営鉄道の一部であるジーベンゲビルク鉄道に接続する2層の駅として設立される予定である。全長13kmの路線の建設費は（2014年12月現在）最大5億200万ユーロで、主に連邦政府が負担する。NRW州はこれらの費用に4,750万ユーロを拠出している。

ドイツ鉄道の計画によれば、建設は2017年初頭に開始される予定である。建設期間中も東ライン鉄道の列車は予定通り運行される予定であるため、建設期間は12年と見積もられている。路線は2028年末に完成する予定である。トロイスドルフとボン・ボイエル間の区間では、Sバーンの運行が2026年末に開始される予定である。^[4]

新しい駅の建設はベンドルフ（ライン通り踏切）とコブレンツ＝ホルヒハイム（アルテ・ヘール通り高架橋）に計画されている。建設費はベンドルフで150万ユーロ、ホルヒハイムで100万ユーロと見積もられている。^[5]

• ウド・カンドラー (1992)。 「ディ・レヒテ・ラインシュトレッケ」。アイゼンバーン・ジャーナル(ドイツ語) (特集号: III/92)。ヘルマン・メルカー・フェルラーク。ISSN  0720-051X。
• ヨアヒム・セイファート (1995)。Die Rechte Rheinstrecke (ドイツ語)。 Vol. 4. ヴィースバーデン: 自費出版、SCHIENE-Photo。ISBN 3-926669-04-7。

ウィキメディア・コモンズには、レヒテ・ラインシュトレッケに関連するメディアがあります。

NRWbahnarchiv フォン アンドレ ジュースト:

• 2324 号線の説明: (ケルン-カルク北 ↔) トロイスドルフ ↔ コブレンツ-エーレンブライトシュタイン
• 旧 10 号線の説明: ジークブルク/ボン ↔ フリードリヒ-ヴィルヘルムス-ヒュッテ

www.eisenbahntunnel-portal.de:

• 2324号線、トンネル入口の写真
• 3507号線、トンネル入口の写真
• 旧3009号線、トンネル入口の写真