ヒンデンブルク橋

ヒンデンブルク橋
1925 年の場所のスケッチ
概要
行番号	3514
ロケール	ヘッセン州およびラインラント＝プファルツ州、ドイツ
テルミニ	リューデスハイム ビンゲン（ライン）、旧称ロクスベルク
テクニカル
行の長さ	6.7 km (4.2 マイル)
ルートマップ 伝説 ヴィースバーデンから 26.2 ガイゼンハイム 28.6 30.3 リューデスハイム 右ライン線コブレンツ行き 32.8 旧ヒンデンブルク橋 ライン川 マインツからの左ライン線 ガウアルゲスハイム (セクションは不完全です) オッケンハイム 34.8 ビンゲン（シュタット） 38.4 ナエ (セクションは不完全です) ビンゲン中央駅 左ライン線でコブレンツへ B9 61 番 (セクションは不完全です) ナエ バート・クロイツナッハ貨物ヤード 51.5 バート・クロイツナハ （ウェッジステーション） ナエ 55.5 バート・ミュンスター・アム・シュタイン ナーエ渓谷線からザールブリュッケンへ グランバレー鉄道からホンブルク（ザール）まで 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

ヒンデンブルク橋（ドイツ語：Hindenburgbrücke）は、ドイツのヘッセン州リューデスハイムとラインラント＝プファルツ州ビンゲン＝ケンプテンを結ぶライン川に架かっていた鉄道橋で、1918年に後のドイツ大統領パウル・フォン・ヒンデンブルク元帥にちなんで命名されました。この橋は1915年に供用が開始されましたが、第二次世界大戦で破壊され、再建されることはありませんでした。

2002年以来、ヒンデンブルク橋の遺跡は、ユネスコ 世界遺産であるライン渓谷中流上部の最東端となっている。

この橋に先立って、1861年11月に開通したビンガーブルック - リューデスハイム間の列車連絡船があり、ナッサウ国鉄(ドイツ語: Nassauische Staatsbahn )のナッサウライン鉄道とライン・ナーエ鉄道( Rhein-Nahe-Eisenbahn-Gesellschaft )のナーエ渓谷鉄道が初めて接続されました。これにより、ライン・マイン地方とザール地方の間に貨物接続が確立され、ザール炭の新しい市場が開かれました。貨物連絡船は1900年まで貨車を運びました。旅客連絡船は1907年7月までプロイセン国鉄によって運営されていました。その後、乗客はビンゲン行きの路面電車とビンゲン - リューデスハイム連絡船を利用できるようになりました。

1900年、プロイセン公共事業大臣はプロイセン下院で、ライン川にビンゲンの橋を架けることに賛成の立場を表明した。^[2] プロイセン国鉄による調査では当初、ビンガーブルックが候補に挙がった。ビンガー湖（「ビンゲン湖」とは、17世紀にライン川の岩礁にできた狭い水路で、その後拡幅された）の周囲の流れにより、ビンゲンでは橋を架けることが困難だったためである。そのため、橋の建設地はライン川のリューデスハイム・アウエ島の上流、ライン川525.26キロ地点（川幅900メートル）に選ばれた。鉄道橋、道路橋、複合橋のいずれを建設するかについての議論は、1913年3月に鉄道橋建設の予算が承認されるまで、10年以上にわたって国会で続いた。新しいライン橋は、右ライン鉄道をナーエ渓谷鉄道およびグラーフ渓谷鉄道に接続する戦略的な鉄道であり、フランス国境へのもう一つのドイツ軍用鉄道となった。ドイツ帝国は橋とアクセス線の費用の75%以上を負担し、残りは参加したプロイセン州とヘッセン大公国が資金を提供した。橋からガイゼンハイムへ向かう接続曲線とヴィースバーデンへは帝国資金の対象とならなかった。これは軍用輸送がオーバーラーンシュタインからライン川に沿ってラーンタール鉄道を利用する予定だったためである。^{[3]ライン川には、主に軍事上の理由で、}ウルミッツの皇太子ヴィルヘルム橋 [de]とレマーゲンのルーデンドルフ橋という2つの同様の鉄道橋も建設された。

ヒンデンブルク橋の建設は1913年6月に始まり、1915年8月16日に開通した。建設開始時には、主にイタリア人である多くの外国人労働者が雇用された。第一次世界大戦の初めに建設が短期間中断された後、ロシアの捕虜を使って作業が続けられた。^[4]

橋の全長は1,175メートルで、全長741メートルの鋼鉄製主橋の両側に2組のアーチが架けられていた。鋼鉄部分は2つのアーチと5スパンの平行トラスで構成され、線路は下側のトラスに架けられていた。鋼鉄製アーチはそれぞれ169.4メートルの長さで、非常に高かった。トラススパンの1つは94.2メートル、他の4つは77.0メートルの長さであった。^[4]複線橋の全幅は12メートルで、そのうち7メートルは線路として使われていた。両側には歩道があった。

橋と接続線には、合計11キロメートルの複線本線が含まれていた。北側では、橋は右ライン鉄道への2つの接続カーブに接続していた。ライン川の南側（左側）では、線路はビューデスハイムからビンガーブリュック-バート・クロイツナッハ線を経由してザルムスハイムまで南に続いていた。別のカーブはオッケンハイム駅でマインツ-バート・クロイツナッハ線に接続していた。1944年、第二次世界大戦中に、オッケンハイム駅からビンゲン方面への左ライン線への単線支線への別の接続カーブが建設された。^[4]このカーブは、橋が破壊されても線路を使用できるようにすることを目的としていた。

第一次世界大戦中、この橋は西部戦線にいるドイツ軍の補給にほぼ独占的に使用されていた。戦後、ライン川左岸とヴィースバーデンの橋頭保はフランス軍に占領された。占領軍は橋を接収し、荷馬車や自動車が通行できるように改造した。さらに、この橋は軍用列車にも使用され、1919年末からは夜間に小規模に民間の貨物列車も利用した。1920年10月からはドイツ民間人も橋を利用できるようになったが、高額な通行料（1923年に最高潮に達したハイパーインフレの後は4マルク）を支払わなければならなかったため、地元経済界から何年にもわたる抗議が起こった。^[3]

占領軍の撤退後、 1930年7月にドイツ国鉄が再び橋の旅客鉄道サービスを引き継ぎました。^{[5] 1938年夏のダイヤでは、主にヴィースバーデン-}バート・ミュンスター・アム・シュタイン路線で、平日11本の旅客列車と日曜15本の列車が運行されていました。第二次世界大戦中、この橋は2本のライン川線の混乱を乗り切るために使用されました。

1942年8月から、この橋は数回の空襲の標的となった。1945年1月13日、橋のスパンの一部が破壊された。ヒンデンブルク橋の最終的な破壊は、1945年3月15日、アメリカ軍の進撃を阻止するためにドイツ国防軍の先駆者によって実行された。

1945年の夏、ライン川の主要航路から橋の残骸が撤去され、1948年には川岸にあった橋の上部構造が取り壊された。橋の再建は1950年代まで議論された。ドイツ連邦鉄道の優先事項はマインツの皇帝橋の再建であり、1954年以降はライン川に架かる別の橋には関心がなかった。^[6] 1970年に道路の安全性向上のため橋台が取り壊された。橋の再建の可能性は時折議論されている。

• Landesamt für Denkmalpflege Hessen、編。 (2005)。ヘッセン州のアイゼンバーン。ヘッセン州のクルトゥルデンクメーラー。 Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland (ドイツ語)。 Vol. 2. シュトゥットガルト：タイス・フェルラーク。 211ページ以降。ISBN 3-8062-1917-6。
• アイゼンバーナトラス ドイチュラント (ドイツ鉄道地図帳) 2007/2008 版。シュビアス+ウォール。 2007.ISBN​ 978-3-89494-136-9。
• シャーフ、ハンス＝ヴォルフガング (2003)。ドイツのアイゼンバーン - ラインブリュッケン(ドイツ語)。フライブルク・イム・ブライスガウ: アイゼンバーン・キュリエ・フェルラーク。ISBN 3-88255-689-7。

• 「説明、写真、地図のあるウェブサイト」（ドイツ語）。

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北緯49°58′26″ 東経7°56′32″ / 北緯49.97389° 東経7.94222° / 49.97389; 7.94222