ラーンタール鉄道

ラーンタール鉄道
概要
ネイティブ名	ラーンタールバーン
行番号	3030 (オーバーラーンシュタイン-ホーエンライン) 3710 (コブレンツ-ヴェッツラー)
ロケール	ラインラント＝プファルツ州およびヘッセン州、ドイツ
テルミニ	コブレンツ ヴェッツラー
サービス
路線番号	625
テクニカル
行の長さ	104 km (65 マイル)
トラック数	2: コブレンツ・ニーダーラーンシュタイン 2: ホーエンライン＝ダウゼナウ 2: ナッサウ（ラーン）–ヴェッツラー
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz交流架空線 (リンブルク-エッシュホーフェン: )
動作速度	120 km/h (75 mph) (最高)
ルートマップ 伝説 ケルンからの左ライン線 トリーアからのモーゼル線 103.7 コブレンツ中央駅 左ライン線でマインツへ ホルヒハイム鉄道橋（ライン川） ケルンからの右ライン線 101.2 コブレンツ ホルヒハイム橋ジャンクション 99.2 ニーダーラーンシュタイン ヴィースバーデンからの右ライン線 99.0 オーバーラーンシュタイン (元のルート、1983 年 5 月 30 日に閉鎖) ラーン 96.7 ホーエンラインジャンクション 93.9 フリードリヒスゼーゲン（旧接続 狭軌の歯車式鉄道へ 90.1 ニーヴェルン 88.2 バート・エムス・ウェスト 86.4 悪いエムス 82.8 ダウゼナウ （駅とジャンクション） 79.4 ラーン 78.6 ナッソー（ラーン） 76.4 ホレリッヒトンネル（319メートル） 75.2 ランゲナウトンネル（232 m） 74.6 オーバーンホフトンネル（450m） 74.4 ラーン 74.2 オーバーンホフ（ラーン） 72.5 カルコフェントンネル（592メートル） 67.9 ローレンバーグトンネル（225m） 67.3 ローレンブルク（ラーン） 61.1 クランベルクトンネル（732メートル） 61.4 バルドゥインシュタイン 60.6 ラーン 60.5 ダウバッハトンネル（193メートル） 60.0 ケールベルクトンネル（262 m） 58.2 ラーン 58.0 ファヒンゲン（ラーン） 57.7 フェーチングトンネル（425m） 55.5 ディエツトンネル（105m） 55.0 ディエズ 旧アール渓谷鉄道からヴィースバーデン・オストまで ラインラント＝プファルツ州とヘッセン州の境界 ヘッセン＝ラインラント＝プファルツ州境 ラインラント＝プファルツ州とヘッセン州の境界 55.2 フリーエンディエズトンネル（65 m） アウ（ジーク）からのヴェスターヴァルト上線と シールスハーンからのヴェスターヴァルト下流線 52.2 リンブルフ（ラーン） 3 位 50.3 ケルン-フランクフルトHSL 48.9 エッシュホーフェン フランクフルト行きマイン・ラーン線 47.4 エネリッヒトンネル（494m） 46.8 ラーン デアーン発のケルケルバッハ鉄道（当初は メートルまたは混合軌間（現在は標準軌） 46.6 ケルケルバッハ 旧ケルケルバッハ鉄道からメンガースキルヒェンまで 44.6 ルンケル 41.7 ヴィルマール 40.9 ヴィルマラートンネル（228 m） 38.1 アルフルト（ラーン） ラーン 35.0 オーメナウ 31.2 フュルフルト 29.5 グレーヴェネックトンネル（127 m） 28.7 グラーヴェネック 27.6 シュミッツコフトンネル（223 m） 27.1 ミヒェルスベルクトンネル（433 m） 25.5 キルシュホーフェントンネル（495メートル） 24.9 ギュンターザウ 旧ワイルバレー鉄道 グラーヴェンヴィースバッハから 23.8 ゲンスベルクジャンクション 23.5 ヴァイルブルクトンネル（302 m） ラーン 23.0 ヴァイルブルク 20.2 レンベルク バイルシュタイン発の旧ウルムバッハ渓谷鉄道 14.3 シュトックハウゼン（ラーン） ラーン B49 フィリップシュタインの旧エルンスト鉄道 (狭軌) 10.7 ルーン/ブラウンフェルス （旧ラーン駅） 7.5 ソルムス 旧ゾルムスバッハ渓谷鉄道 グラーヴェンヴィースバッハから 5.5 アルプスハウゼン 2.6 ドイツ連邦軍アンラーゲジャンクション ラーン ディル線への旧接続曲線 ディル B49 ジーゲン産ディルライン 0.0 ヴェッツラー ディルラインからギーセンへ 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

ラーンタール鉄道またはラーン渓谷鉄道（ドイツ語：Lahntalbahn ）は、ドイツのラインラント＝プファルツ州のニーダーラーンシュタインからヘッセン州のヴェッツラーまでを結ぶ鉄道路線で、一部はラーン渓谷（ラーンタール）に沿っている。西の終点はもともとオーバーラーンシュタインにあった。現在、列車は主にコブレンツとギーセンの間を運行している。この路線は、ナッサウライン・ラーン鉄道会社とナッサウ州鉄道によって1858年から1863年にかけて開通したもので、ドイツで最も古い鉄道の1つである。

この鉄道は、ラーン川の谷沿いの曲がりくねったコースに沿って走っています。川面からわずか数メートルの高さにあり、多数の橋とトンネルが特徴です。そのため、非常に美しい景観を誇ります。この路線は根本的な近代化が行われたことがなく、多数の土木構造物、腕木信号機、付随する電信線が保存されています。この路線のヘッセン州部分は、ヘッセン州文化遺産法に基づく登録建造物です。ラインラント＝プファルツ州の区間の信号は、2015年に近代化されました。この路線は、ドイツ鉄道によって時刻表のルート番号625、線路ルート番号3710として登録されています。

1840年にフランクフルトからヴィースバーデンまでのタウヌス鉄道が完成した後、ライン川沿いの路線を継続するために民間会社が設立されました。この会社は当初、ヴィースバーデン鉄道会社と呼ばれていました。1853年にヴィースバーデンとニーダーラーンシュタイン間のナッサウライン渓谷鉄道の建設と運営の利権を獲得し、ナッサウライン鉄道会社に改名されました。ナッサウ政府は、1844年以来ラーン川を水路として開発するために多額の投資を行っていたため、当初はラーン渓谷での路線建設に反対していました。 1855年に同社はラーン渓谷鉄道の暫定的な利権を獲得し、ナッサウライン・ラーン鉄道会社と改名された。ラーン渓谷線の永久利権は1857年3月31日に発行された。この路線の最初の計画は、1849年から1851年にかけてベルギーの鉄道技師、フランス・スプリンガードによって作成された。

オーバーラーンシュタインからバート・エムスまでの路線の最初の区間は、1858年7月1日に開通したが、その後まもなく土砂崩れで埋もれた。ナッサウ・ライン・ラーン鉄道会社には路線を迅速に建設する意志と必要な資本がなかったため、ナッサウ公国は1857年に利権を撤回し、会社を国有化し、ナッサウ州鉄道として路線を建設・運営した。今日あるラーン渓谷鉄道は、基本的に1860年に鉄道技師モーリッツ・ヒルフに​​よって考案された。3つの区間に分かれて開通し、1863年1月10日に完成した。路線の延長には6キロメートルを超えるトンネルが使用された。建築家で王立鉄道・運行監督者のハインリヒ・フェルデは、特に鉄道駅、駅長の住宅、トンネル入口などの建物を担当した。

普墺戦争の結果、独立国家としての公国が消滅すると、ナッサウ国鉄はプロイセン国鉄に吸収された。その後、1879年5月15日に本線でニーダーラーンシュタインへの直通列車が開通した。

1871年にドイツ帝国が樹立された後、コブレンツからヴェッツラーまでのラーン渓谷鉄道はベルリンまで延長され、ベルリン・ヴェッツラー鉄道となった。これはベルリンからヴェッツラー、コブレンツ、トリーアを経由してメスに至る戦略的な軍用鉄道、いわゆるカノン鉄道の一部であった。その結果、ラーン渓谷線は1875年から1880年の間に敷設された2本目の線路でアップグレードされた。当時は全線が複線化されていたが、第二次世界大戦後、ニーダーラーンシュタインからホーエンライン、ダウゼナウからナッサウ、ファヒンゲンからバルドゥインシュタインの間のいくつかの区間が単線で再建された。

リンブルクとコブレンツ、ニーダーラーンシュタイン〜ホーエンライン、ダウゼナウ〜ナッサウ、ファヒンゲン〜バルドゥインシュタイン間の区間は、第二次世界大戦後に再建されました。戦時中の被害の痕跡は、トンネルだけでなく、ラーン橋の 橋台や柱にも今日でも見ることができます。

ヴァイルブルク駅は、2005 年のヘッセンタークに備えて改装され、障害者用アクセスが設けられました。この際に設置された仮設プラットフォームはその後撤去されました。

2010年9月、ロイーン/ブラウンフェルス駅の地位がバーンホフ（駅）からハルテプンクト（停車場）に格下げされ、島駅は撤去され、プラットホーム高架を備えた新しい屋外プラットホームが建設されました。これにより、駅の人員要件が削減されました。同時に、ゾルムス、ロイーン/ブラウンフェルス、シュトックハウゼン（ラーン）駅のプラットホーム照明が交換されました。

Arbeitsgemeinschaft Mechanische Stellwerke e. V.（「機械式信号所作業共同体」）は、歴史的かつ保護的な信号所Boの取り壊しを阻止するために、2010年2月21日にリンブルフ州で設立されました。^[2]作業共同体は、信号所を修復し、長期的には、ラーン渓谷の鉄道史の記念碑として後世に残すことを目標としています。信号所は、ラーン橋のすぐ前のバルドゥインシュタイン駅の北口にあります。信号所は1913年に開設され、2003年9月1日に廃止されました。稼働中は、信号手に常に人がいました。 1929年にブルッフザール Jタイプの機械式連動装置が設置されました。その後、シーメンス製の電動式連動装置Dr S2 を操作するために、押しボタンで操作するシステムが使用されました。 2015年の近代化工事中に信号所Boが廃止されて以来、入口ビル（ Bf ）のディスパッチャーが駅のすべてのポイントと信号を制御しています。

2012年のヘッセンタークに備えて、ヴェッツラー駅は根本的に改装されました。工事が終了して以来、ラーン渓谷鉄道の列車は新しく近代化されたプラットフォームから運行されています。

2015年、ラインラント＝プファルツ州側（ディーツ - ニーダーラーンシュタイン区間）の信号技術が近代化され、2015年8月24日に信号や踏切を含む古い機械式およびリレー式の連動装置が廃止され、ディーツ駅を拠点とするUntere Lahn （下ラーン）と呼ばれる新しい電子連動装置に置き換えられました。同時に、多くの低いプラットフォームが標準の高さ55センチメートルの新しいものに置き換えられました。

新しい安全規制により、線路の横に救助ルートを敷設できるように、多くのトンネルでより広い断面が必要になった。そのため、2011年と2012年にホルリッヒトンネルとランゲナウトンネルは単線で再建された。^{[3] [4] [5] [6]}工事はトンネル内で線路を切り替えながら交通量の多い状況で行われた。

曲線を描く線路は高速走行には不向きである。ラーン渓谷鉄道は、フランクフルト中央駅とリンブルクを結ぶマイン＝ラーン鉄道の電化区間であるエッシュホーフェン＝リンブルク（ラーン）間の短い区間を除き、大部分が電化されていないドイツでも数少ない主要路線の一つである。18のトンネルといくつかの跨線橋の多くは低すぎるため、1970年代に計画された電化には多大な費用がかかるだろう。トンネルの建築限界では、2階建て車両の使用が不可能である。

1970年代に計画されたケルン・グロース・ゲーラウ高速鉄道プロジェクトの選択肢は、ライン川東岸のリンブルクとディーツを結ぶもので、ラーン渓谷鉄道と2層駅で接続することになっていた。^[7]ケルン・フランクフルト高速鉄道の計画時には、リンブルク（ラーン）駅とエッシュホーフェン駅の間でラーン渓谷鉄道と2層駅で接続することも検討されたが、コスト上の理由で実現しなかった。

アルプハウゼン駅とシュトックハウゼン駅は、ヘッセン州からの補助金により、将来的に全面的に改修される予定です。

1970年代後半まで、ラーン渓谷鉄道には長距離列車が運行されており、その中にはトリーアとヴェスターラントを往復する急行列車も含まれていた。一部の時刻表には、パリ– トリーア – コブレンツ間の急行列車がラーン渓谷線を経由してギーセンまで運行されていた。温泉客に大変人気があったコブレンツ – リンブルク – フランクフルト急行のドルトムント–バート・エムス直通客車は廃止された。コブレンツ – ギーセン急行はフォーゲルスベルク鉄道を経由してフルダまで1日に数回延長されていた。珍しいものとしてはフランクフルト – ケルン急行があり、これはヴァイルブルクとリンブルクの間をラーン渓谷鉄道で平日のみ片道のみで運行されていた。

ラーンバレー鉄道の運行は、機関車牽引の列車とディーゼル機関車が混在していた。機関車牽引の列車は主に通勤・通学列車に使用され、主に改造された客車とE 30クラスの急行列車の客車で運行された。これらの客車は1980年代までは211クラスのディーゼル機関車が牽引し、後には216クラスの機関車も牽引した。シルバリング車は1990年まで時折運行されただけだった。

急行列車は通常、クラス V 200 の機関車と「標準客車」( UIC-X-Wagen ) で構成されていました。1980 年代末に新しいクラス 628 DMU の登場で状況が変わり、最終的に多くの DMU と機関車牽引列車が置き換えられました。後者のサービスは 2004 年 12 月まで続き、当初は長年クラス 212と216 の機関車が使用されていましたが、1998 年以降はクラス 215に置き換えられ、さらに 2002 年 12 月にクラス 218に置き換えられました。列車は当初標準客車で構成されていましたが、後に Silberling 客車で構成されることが増えました。クラス 215 と 218 セットの使用により、機関車牽引列車は最終的にプッシュプル運転に変更されましたが、それまでラーン渓谷ではほとんど使用されていませんでした。

通勤・通学列車を除き、旅客列車は主に気動車とディーゼル機関車で運行されていました。長い間、ラーン渓谷鉄道は最大 4 両編成のETA 176 およびETA 150クラスのアキュムレータ カーの運行の中心でした。ユルディンゲン レールバスもさまざまなバージョンで使用されていました。しかし、1987 年からこれらの車両は急速に新しいクラス 628 ディーゼル機関車に置き換えられ、機関車牽引列車の一部も置き換えられました。この状況は 2004 年 12 月まで変わりませんでした。

傾斜装置を装備したクラス 611編成の連続地域急行サービスでの運用は、1997 年頃から数か月間開始されました。技術的な問題により、これらの多重ユニットは流通から撤退し、数回にわたって再加工する必要がありました。それらは、クラス 216 機関車が牽引する列車に置き換えられました。ターミナル駅での短い折り返し時間を維持し、遅延を減らすために、両端に機関車が配置された列車もありました。

2006/2007年のダイヤ改正までは、リンブルクとギーセンの間では、 Vectus気動車が RB サービスとして運行されていた。2006/2007年のダイヤ改正後は、リンブルクとギーセンの間では Vectus DMU サービスが別々に運行された。月曜日から金曜日の夕方には、リンブルクとギーセンの間で 2 組のRegionalbahn列車が Vectus によって運行され、週末にもいくつかのサービスが運行された。これらの運行は、Vectus 車両をギーセンの DB Regio 車両洗浄施設に輸送するために使用されていた。これらの運行は、2011 年 12 月にリンブルク – ギーセン区間が HLB に引き継がれて以来、運行されていない。

2008年12月のダイヤ改正以降、リージョナルエクスプレスサービスはアクティブティルト技術を搭載した612型気動車によって提供されており、リンブルクとギーセン間の移動時間が約11分短縮されている。^[8] 2009年10月末以降、ティルトシステムに関連する2件の事故によりシステムが停止され、列車が約10分から15分遅れている。^[9] 2010年12月のダイヤ改正後、リージョナルエクスプレス列車は再びアクティブティルト技術を使用して運行されている。

2006 年 12 月の 2006/2007 ダイヤ改正とそれに伴う地域交通部門のコスト削減策の結果、一日の始まりと終わりに路線のサービスが大幅に削減されました。そのため、リンブルクとヴァイルブルクの間では定期バス (路線 282) による補助サービスが提供されました。ただし、バスは列車よりもかなり時間がかかりました。ヴェッツラーとヴァイルブルクの間の東部区間では、毎日 (月曜日から土曜日)、バス路線 125 がヴァイルブルク (土曜日は午前 3 時 56 分または午前 5 時 26 分に出発) からヴェッツラーまで運行しており、ギーセンとフランクフルトへの早朝接続を提供しています。反対方向では、バス路線 125 は毎日 (月曜日から土曜日)、夕方にヴェッツラー (午後 10 時 27 分に出発) からヴァイルブルクまで、土曜日にはシュトックハウゼンまで運行しています。

2011年12月11日の2011/2012ダイヤ改正以降、（フルダ–アルスフェルト–）ギーセン–リンブルク間のサービス（RB 25）はHLBによって運営されている。この場合、アルストム コラディア LINT  41（クラス648）セットが使用され、シーメンス デジーロクラシック（クラス642）セットは、ヴァイルブルク–ギーセン–グリューンベルクルートでピーク時に追加列車として運行される。さらに、ラーン渓谷鉄道の列車は、以前は停車せずに通過していたデューテンホーフェンに再び停車するようになった。RBのサービスは、月曜日から金曜日までは主に1時間ごとに、ピーク時には30分ごとに、週末には2時間ごとに運行されている。

ラーン渓谷の鉱業が衰退して以来、この路線の貨物輸送はほとんど行われていません。1990 年代まで、定期貨物輸送は徐々に停止しました。レーネンベルク– ヴェッツラー区間では、長年貨物輸送がありませんでした。世紀の変わり目前に存在していた多くの貨物ヤードと広範囲にわたる線路システムは、ほぼ廃止されました。

1980年代から状況は変わり、エンガースとシエルシャーン間のブレックスバッハ渓谷鉄道が廃止されて以来、ヴェスターヴァルトで採掘されイタリアへ向かう粘土を輸送するすべての列車はリンブルク経由で移動するようになった。ヴェスターヴァルトから運ばれた粘土を積んだ貨車はリンブルクでユニット列車に編成される。これらの列車はその後、マイン＝ラーン線を経由してフランクフルト、マンハイム、バーゼルへ向かい、主に北イタリアのドモドッソラまで続く。そのため、リンブルク駅には今でも広大な貨物ヤードがある。粘土は隣接するヴェスターヴァルトの鉱山からトラックでレーンベルク駅に運ばれ、そこでラーン渓谷鉄道に積み込まれる。そのため、リンブルクとレーンベルクはラーン渓谷線で今も貨物を取り扱っている唯一の駅である。

• ヘイガー、ベルンハルト (2006)。 「Im gesegnetesten Theil des reizendschönen Landes」。アイゼンバーン・ゲシヒテ(ドイツ語) (17): 24–37。ISSN  1611-6283。
• フックス、コンラッド (1956)。 「アイゼンバーンプロジェクトとアイゼンバーンバウ・アム・ミッテルライン 1836–1903」。Nassauische Annalen (ドイツ語) (67): 158–202。
• カンドラー、ウド (2007)。Dieselbetrieb im Lahntal - Von den achtziger Jahren bis heute (ドイツ語)。フライブルク: アイゼンバーン - ビルダルヒウ、EK - フェルラーク。ISBN 978-3-88255-368-0。
• カンドラー、ウド (1989)。 「ラーンタールバーン」。アイゼンバーン・ジャーナル・ゾンデロスガベ（ドイツ語）。89（Ⅲ）。フュルステンフェルトブルック: ヘルマン・メルカー・フェルラーク。ISSN  0720-051X。
• ショーマン、ハインツ (2005)。ヘッセン州のアイゼンバーン。アイゼンバーンバウテンとストレッケン 1839 ～ 1939 年(ドイツ語)。シュトゥットガルト：タイス・フェルラーク。 pp.276以降（017行目）。ISBN 3-8062-1917-6。(= Landesamt für Denkmalpflege Hessen (編)。ヘッセン州のアイゼンバーン。アイゼンバーネンバウテン- ウントストレッケン 1839 ～ 1939 年。第 2 巻。）
• セイファース、ヨアヒム (2006)。Die Lahntalbahn (Schiene-Photo Band 7) (ドイツ語)。ヴィースバーデン: シーネ・フェルラーク。ISBN 3-926669-07-1。
• シュピース、8月。Das Lahntal von seinem Ursprung bis zur Ausmündung nebst seiner nächsten Umgebung. （ドイツ語で）。ディレンブルク 1866 年: L.J. キルヒベルガー。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所 (リンク)
• アッツバッハ、グレゴール (2014)。 Lahntalbahn、eine Reise von Gießen nach Koblenz (ドイツ語)。ISBN 978-94-6254-740-7. 2017年2月21日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、ラーン渓谷鉄道に関連するメディアがあります。

• "Lahntalbahn" Koblenz – Wetzlar" (ドイツ語). westerwaelder-bahnen.net . 2010 年12 月 14 日閲覧。
• 「トンネル入口の写真」（ドイツ語）。Tunnelportale。2010年12 月 14 日閲覧。