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| F-101 ブードゥー | |
|---|---|
 マクドネル F-101B ブードゥー | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘機 |
| メーカー | マクドネル・エアクラフト・コーポレーション |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | アメリカ空軍（歴史） |
| 建造数 | 807 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1957年5月 |
| 初飛行 | 1954年9月29日 |
| 引退 | 1972 (アメリカ空軍) 1973 (ROCAF) 1982 (アメリカ ANG) 1984 (カナダ) |
| 開発元 | マクドネル XF-88 ブードゥー |
| バリエーション | マクドネル CF-101 ブードゥー |
マクドネルF-101 ブードゥーは、アメリカのマクドネル・エアクラフト社が設計・製造した超音速 ジェット戦闘機です。
F-101の開発は、1940年代後半にアメリカ空軍（USAF）の戦略航空コマンド（SAC）の長距離爆撃機護衛（当時は侵入戦闘機と呼ばれていた）として開始されました。また、 USAFの戦術航空コマンド（TAC）の核武装戦闘爆撃機として、また同じ機体をベースにした写真偵察機として改造されました。1954年9月29日に初飛行を行いました。F-101Aは、1957年12月12日に時速1,207.6マイル（1,943.4 km）を達成し、ジェットエンジン搭載機として世界最高速度記録を数多く樹立しました。[1]
1954年の迎撃機計画の遅れにより、暫定的な迎撃機の設計が求められ、最終的にその役割を担ったのは F-101Bブードゥーでした。この役割には、機首に大型レーダーを追加し、レーダーを操作する2人目の乗組員を追加し、発射時まで機体内に隠しておける回転ドアを使用した新しい武器ベイを追加するなど、大規模な改造が必要でした。F-101Bは、1959年にアメリカ空軍防空軍司令部で、1961年にカナダ空軍（RCAF）で就役しました。ブードゥーはそこそこの成功を収めましたが、ほとんどの用途で後継機となる、1950年代の西側諸国で最も成功した戦闘機設計の1つであるF-4ファントムIIへの進化的ステップとしてより重要だったかもしれません。ファントムは、双発エンジン、迎撃任務用の双発乗員、ジェット排気口よりかなり上方後方に取り付けられた尾翼を維持しましたが、これはF3H デーモンの進化形であり、一方ブードゥーは、それ以前のXF-88 ブードゥーから開発されました。
ブードゥーの戦闘爆撃機としての経歴は比較的短かったが、偵察型はしばらく使用された。アメリカ空軍のロッキード U-2やアメリカ海軍のヴォート RF-8 クルセイダーとともに、ブードゥーの偵察型 RF-101 はキューバ危機の際に重要な役割を果たし、ベトナム戦争では広範囲に使用された。[2] [3]迎撃型は1982年まで空軍州兵で使用され、カナダでは1980年代にCF-18 ホーネットに置き換えられるまでNORADの最前線部隊であった。この機種は1979年まで偵察任務で運用された。米国製のものはアメリカ空軍州兵に引き渡され、1982年まで運用された。カナダ空軍のブードゥーは1984年まで運用された。
設計と開発
背景とXF-88
最終的にヴードゥーとなる機体の初期設計は、第二次世界大戦直後に開始されたアメリカ空軍侵攻戦闘機競争に応えて1946年6月に開始された。[4]この競争では、新世代の爆撃機を護衛するための長距離高性能戦闘機が求められた。これは、ノースアメリカン P-51 マスタングが戦時中にボーイング B-17 フライングフォートレスやコンソリデーテッド B-24 リベレーターを紛争空域で護衛した役割に類似している。マクドネルは、この競争に応えた数社のうちの1社であり、その設計は当時捕獲されていたドイツの高速ジェット機の研究の恩恵を受けた。[5] [6]
1947年2月14日、マクドネルはXF-88 ヴードゥーと命名された試作機2機の製造契約（AC-14582 ）を受注した。[7] [8]最初の試作機（シリアルナンバー46-6525 ）は2基の3,000 lbf（13.3 kN）のウェスティングハウス社製XJ34-WE-13ターボジェットを搭載し、 1948年10月20日にムロックから飛行した。[9] [10]予備試験では、操縦性と航続距離は十分であったが、最高速度は海面で641 mph（1,032 km/h）と期待外れの結果となった。 [11] 2番目の試作機にマクドネル設計のアフターバーナーを取り付けた後、推力が3,600 lbf（16.1 kN）に増加し、それに応じて最高速度、初期上昇率が向上し、離陸距離が短縮された。しかしアフターバーナーの使用により燃料消費量が大幅に増加し、航続距離が減少した。[9] [12]
XF-88はロッキードXF-90やノースアメリカンYF-93との「フライオフ」競争に勝利したものの、ソ連による初の核兵器の爆発により、アメリカ空軍（USAF）（1947年創設）は戦闘機の必要性を再評価し、迎撃機をより重要視し、爆撃機護衛の優先順位を下げ、1950年に侵攻戦闘機プログラムを終了した。[13] [14]終了のもう一つの要因は予算の制限であった。[10] [8]しかし、朝鮮戦争の任務の分析により、当時のUSAFの戦略爆撃機は戦闘機による迎撃に対して脆弱であることが明らかになった。1951年初頭、USAFは爆撃機護衛の新しい要件を発行し、すべての主要な米国メーカーが設計を提出した。[15]マクドネルの設計はXF-88の大型化と高出力化を図ったもので、1951年5月に入札に勝利した。変更の程度を反映して、再設計されたF-88は1951年11月にF-101ブードゥーと命名された。 [16] [17]
拡大デザイン
新しい設計はかなり大型で、初期の3倍の燃料を搭載し、より大きく、より強力なプラット・アンド・ホイットニーJ57ターボジェットエンジンをベースに設計されました。[18] J57エンジンの寸法が大きくなったため、エンジンベイの改造と、エンジンへの空気の流れを増やすための吸気口の改造が必要になりました。新しい吸気口は、より高いマッハ数でより効率的になるようにも設計されました。空気力学的効率を高め、構造重量を減らし、ダグラスD-558-2スカイロケット（XF-88に似た操縦翼面構成の航空機）の飛行試験で最近確認されたピッチアップ現象を軽減するために、水平尾翼が垂直安定板の上部に移動され、F-101に特徴的な「T字型尾翼」が与えられました。1952年後半、F-101の任務は「侵入戦闘機」から「戦略戦闘機」に変更され、爆撃機護衛任務と核兵器投下の両方に同等の重点が置かれるようになりました。改造された空気取り入れ口、尾翼、着陸装置、模擬核兵器を備えた新しいブードゥーのモックアップは、1953年3月に空軍当局によって検査された。[19]設計は承認され、1953年5月28日に29機のF-101Aの初期生産注文が出された。F-101はXF-88の直接的な発展型であると考えられていたため試作機は必要なく、[20]代わりに、初期の低率生産をテストに使用し、別の試作機を使用しないというクック・クレイギー生産方針が選択された。 [21] [22]
役割を変えて生産へ
マクドネル社は同型の受注を確保していたにもかかわらず、1954年4月16日に生産停止命令を受けた。これは米空軍全般の予算が大幅に削減されたためである。1954年11月2日に同社が好意的な指示を受けるまで、実質的な生産活動は再開されなかった。[23]この時点で、米空軍はマクドネル社に1957年初頭の運用期限を与えた。[24]
最初の量産型機であるF-101Aシリアルナンバー53-2418は、1954年9月29日にエドワーズ空軍基地から初飛行を行い、高度35,000フィート（11,000メートル）で最高速度マッハ0.9（960キロメートル/時）を達成した。[25]この機体は個人所有で、アリゾナ州マラナのエバーグリーン整備センターに移送され、修復され、現在はオレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空宇宙博物館に展示されている。[26]以前はプエブロ・ワイスブロッド航空機博物館に展示されていた。
朝鮮戦争の終結とジェットエンジン搭載のボーイングB-52ストラトフォートレスの開発により、戦闘機による護衛の必要性がなくなり、戦略航空軍団（SAC）は計画からの撤退を選択した。SACの関心の喪失にもかかわらず、F-101Aは戦術航空軍団（TAC）の注目を集め、F-101は戦闘爆撃機として再構成された。[27] [28]この能力では、飛行場などの戦術目標に対して使用するために単一の核兵器を搭載することが意図されていた。TACは、空対地通信を可能にする追加装置、外部ポッドの搭載、構造強化など、新しい役割に合うようにF-101に多数の改造を要求した。[29] [30]
TACの支援により、F-101の試験が再開され、1955年初頭にカテゴリーIIの飛行試験が開始された。この開発段階では、いくつかの問題が特定され、その大部分が解決された。自動操縦装置、油圧装置、ビューファインダー、制御システムに問題が見つかったが、マクドネルは不満足な部品を再設計した部品に交換するのが通例だった。[31]特に問題だったのは、高迎え角で飛行すると機体が急激に機首を上げてしまう危険な傾向で、これは完全に修正されることはなかった。[32] [33]しかし、USAFは、そのような事態を阻止するためにアクティブインヒビターシステムを設置することで満足していた。[34] 1956年11月に本格生産が開始される前に、1955年から1956年にかけてF-101には約2,300の改良が行われた。[35]
運用履歴
F-101A / RF-101G
1957年5月2日、最初のF-101Aが第27戦略戦闘航空団に納入され、同年7月にTACに移管され[21] [36] 、 F-84Fサンダーストリークと交代した。F-101Aはプラット・アンド・ホイットニー J57-P-13 ターボジェットエンジン2基を搭載し[20]、優れた加速、高い上昇率、水平飛行での音速突破の容易さ、マッハ 1.52の最高性能を実現した。F-101は内部燃料容量が大きく、ノンストップで約3,000マイル（4,800 km）の航続距離を可能にした。[37]この機体には空対空と空対地の両方で使用できるMA-7火器管制レーダーが装備され、核兵器を投下するための低高度爆撃システム（LABS）が強化され、 [20] Mk 28 核爆弾を搭載するように設計された。F-101Aの当初の予定ペイロードはマクドネルモデル96 ストアで、コンベア B-58 ハスラーのコンセプトに似た大型燃料/兵器ポッドであったが、F-101が就役する前の1956年3月にキャンセルされた。その他の運用可能な核ペイロードには、 Mk 7、Mk 43、およびMk 57兵器があった。理論的には通常爆弾、ロケット、またはファルコン空対空ミサイルを搭載できるが、[38] [39]ブードゥーはそのような兵器を運用することはなかった。[40]この車には4門の20mmM39機関砲が搭載されていたが、 TACANビーコン受信機を 設置するために1門が取り外されることが多かった。
F-101は数々の速度記録を樹立した。その中には、1957年12月12日の「ファイアウォール作戦」中にJF-101A（F-101Bのより強力なJ-57-P-53エンジンの試験機として改造された9番目のF-101A）が時速1,207.6マイル（1,943.4キロメートル）の世界速度記録を樹立したことが含まれる[41] 。これは前年3月にフェアリー デルタ2が樹立した時速1,132マイル（1,811キロメートル）というそれまでの記録を破ったものである。この記録はその後、1958年5月にロッキード F-104 スターファイターによって破られた。 1957年11月27日、「サンラン作戦」中に、RF-101Cがロサンゼルスからニューヨーク市、ロサンゼルスまでの記録を6時間46分、ニューヨークからロサンゼルスまでの記録を3時間36分、ロサンゼルスからニューヨークまでの記録を3時間7分で樹立した。[42]
合計77機のF-101Aが製造されたが、実戦投入されたのは50機のみで、残りは実験用にのみ使用された。[36] [39] 1966年以降、徐々に米空軍での運用から外されていった。[43]生き残った29機は、機首を改造し、機関砲とレーダーの代わりに偵察カメラを搭載したRF-101G仕様に改造された。これらは1972年まで空軍州兵で運用された。[44] [45]
RF-101A
1953年10月、米空軍はYRF-101A戦術偵察機のプロトタイプとして2機のF-101Aの製造を要請した。[46] [47]これに続いて35機のRF-101A量産機が作られた。[48] RF-101Aは、6.33 g (62 m/s²)の制限を含め、F-101Aの機体構造を共有していたが、レーダーと機関砲の代わりに、形状を変えた機首に最大6台のカメラが搭載された。[49] [50] TACの要請により、様々な電子機器が組み込まれた。[51] F-101の他のすべてのモデルと同様に、フライングブームとプローブアンドドローグの両方による空中給油機能と、他の航空機への給油を可能にするバディタンクが備えられていた。[38] [52] 1957年5月に就役し、[53] [31] RB-57キャンベラに代わった。
1957年5月6日、RF-101Aが就役し、この機種を最初に運用した部隊はサウスカロライナ州ショー空軍基地に駐留していた第363戦術偵察航空団であった。 [54] [55] 1958年7月15日、第363戦術偵察航空団は、1958年のレバノン危機の際に8機のRF-101をインジルリク空軍基地に展開し、ベイルートへの海兵隊上陸を支援し、 B-57、RB-66、C-124、F-100、ロッキードC-130ハーキュリーズと混成航空攻撃部隊を結成した。[56] 1962年10月、キューバ危機の際に第363戦術偵察航空団のRF-101Aはキューバ上空で偵察出撃を行った。[57]伝えられるところによると、この航空機のキューバ上空での性能は偵察機としての欠点を浮き彫りにし、性能を向上させるために一連の改造が行われた。[58]米空軍のRF-101Aはすべて1971年に退役した。[59]
1959年10月、8機のRF-101Aが台湾に移管され、中国本土上空飛行に使用された。[60] [61]これらの中華民国空軍のRF-101Aは、RF-101Cの垂直尾翼と空気取り入れ口を装備して改造された。この空気取り入れ口はドラッグシュート室の冷却に使用され、RF-101Aのアフターバーナー使用の5分間制限が撤廃された。[62] 2機が撃墜されたと伝えられている。[要出典]
F-101B / CF-101B / EF-101B
1940年代後半、米空軍は将来の迎撃機の研究プロジェクトを開始し、最終的には1954年迎撃機として知られる先進仕様に落ち着いた。この仕様の契約では最終的にコンベアF-102デルタダガーが選ばれたが、1952年までに機体以外のほとんどの部品が1954年までに完成しないことが明らかになった。エンジン、武器、射撃管制システムはすべて、実用化に時間がかかりすぎた。そのため、当時運用されていたさまざまな亜音速迎撃機に代わる暫定的な超音速設計を迅速に作成する取り組みが開始され、その出発点としてF-101機体が選ばれた。[63]
マクドネルは新しい航空機にF-109の名称を提案したが（これは基本的なブードゥーから大幅に変更されたものであった）、 [64]米空軍はF-101Bの名称を割り当てた。[65]この機は1959年1月5日に第60戦闘迎撃飛行隊に配備され、初めて実戦配備された。[66]このモデルの生産は1961年3月に終了した。 [67]ブードゥーは2名の乗員を乗せられるように改造されたコックピットと、 F-102のヒューズMG-13火器管制レーダーを搭載するためより大きく丸みを帯びた前部胴体を備えていた。半自動地上環境（SAGE）システムへのデータリンクがあり、地上管制官は飛行機の自動操縦装置を調整することで、航空機を目標に向けることができた。 F-101Bはより強力なプラット・アンド・ホイットニーJ57-P-55エンジンを搭載しており、-13エンジンを使用していない唯一のブードゥー機となった。新しいエンジンはJ57-P-13よりも大幅に長いアフターバーナーを備えていた。大規模な再設計を避けるため、延長されたアフターバーナーは胴体からほぼ8フィート（2.4メートル）延長された。より強力なエンジンと空力の改良により、マッハ1.85まで速度を上げることができた。[38]
F-101Bは4門のM39機関砲を撤去し、代わりに4基のAIM-4ファルコン空対空ミサイルを搭載し、胴体兵装ベイの回転パレットに2基ずつ配置された。[38]初期搭載は2基のGAR-1 (AIM-4A)セミアクティブレーダーホーミングと2基のGAR-2 (AIM-4B)赤外線誘導兵器で、回転パレットの両側に1基ずつ搭載されていた。[68]最初の2発のミサイルが発射された後、ドアが開いて2番目のペアが露出した。標準的な方法は、命中の可能性を高めるために、SARH/IRペアで兵器を発射することだった。後期生産型には、パレットの片側に2基の1.7キロトンMB-1/AIR-2 ジーニー核ロケット「プロジェクト・キティカー」は1961年からほとんどの初期のF-101Bをこの規格にアップグレードした。[40] [69]
1963年から1966年にかけて、F-101Bは迎撃機改良プログラム（IIP、「プロジェクト・ボールド・ジャーニー」としても知られる）に基づいてアップグレードされ、敵のECMに対する射撃管制システムの強化と、空中給油プローブの代わりに機首に赤外線照準追跡（IRST）システムが装備された。 [70]
F-101BはF-101AやF-101Cよりも多く生産され、1961年の生産終了までに合計479機が納入された。[71] [67]これらのほとんどは1959年1月から防空軍司令部（ADC）に納入された。 [66] F-101Bの唯一の海外顧客はカナダで、現地ではCF-101ブードゥーと呼ばれていた。[72]
F-101Bは1968年から1971年にかけてADCの任務から退役し、残存する米空軍機の多くは空軍州兵に移管され（F-102の代替として）、1982年まで使用された。[73]アメリカ軍に配備されていた最後のヴードゥー（F-101B-105-MC、AFシリアル番号58-300 ）は、1982年9月21日にフロリダ州ティンダル空軍基地の第2戦闘兵器飛行隊によって最終的に退役した。 [74]
F-101C / RF-101H
F-101A戦闘爆撃機は、多くの問題があったにもかかわらずTACの運用に採用された。とりわけ、機体は当初想定されていた7.33 g (72 m/s²)ではなく、6.33 g (62 m/s²)の操縦にしか耐えられないことが判明した。[34] [29]改良型のF-101Cは1957年に導入された。7.33 g操縦を可能にするために500ポンド (227 kg)重い構造となり、アフターバーナーでの最大飛行時間を延ばすために燃料システムが改良された。[75] F-101Aと同様に、核兵器を搭載するための胴体下パイロンと、450米ガロン (1,700 L)の増槽用のハードポイントが2つ装備された。[38]合計47機のF101Cが製造された。[75] [45]
当初はテキサス州バーグストロム空軍基地の第27戦術戦闘航空団に所属していたが、1958年にTACからアメリカ欧州空軍（USAFE）の一部である第81戦術戦闘航空団に移管され、ベントウォーターズとウッドブリッジの双子のイギリス空軍基地から3個飛行隊を運用していた。[76]第78戦術戦闘飛行隊はウッドブリッジに、第91と第92はベントウォーターズに駐留していた。第81戦術戦闘航空団は戦略核抑止力として機能し、ブードゥーの長距離射程距離はほぼすべてのワルシャワ条約機構加盟国と、ソ連の奥深く500マイル（800 km）までの目標を射程内に収めた。
A型とC型の両機種は第81戦闘航空団に配属され、3つの飛行隊内で互換的に使用された。運用中のF-101A/Cは、極低高度で核兵器を投下するという主な任務のために、運用中に低角度投下装置（LADD）と低高度爆撃システム（LABS）の装備でアップグレードされた。パイロットは、飛行場を主な目標として、ソ連または東側諸国の領土への高速低空任務の訓練を受けた。これらの任務は片道で、パイロットはソ連軍の戦線の後方で脱出する必要があると予想された。[75]
F-101Cは実戦には投入されず、1966年にF-4CファントムIIに置き換えられた。[21]その後、32機がRF-101Hの名称で非武装偵察機として改造され、1972年まで空軍州兵部隊で運用された。[21] [77]
RF-101C
F-101Cの強化された機体を使用したRF-101Cは、1957年7月12日に初飛行し、[21] 1958年に就役した。RF-101Aと同様に、RF-101Cはレーダーの代わりに最大6台のカメラと、再設計された機首の機関砲を備え、戦闘爆撃機バージョンの爆撃能力を保持していた。[78]非武装で飛行することを意図していたため、AN/APS-54レーダー警報受信機など、さまざまな受動防御システムが組み込まれていた。[79]米空軍が計画していたAN/APN-82電子航法システムを削除することを選択したため、真の全天候能力を欠いていた。[80] 166機のRF-101Cが製造され、当初F-101C戦闘爆撃機として計画されていた96機が含まれていた。[49]
1957年11月27日、サンラン作戦中に、当時ロバート・スウィート大尉が操縦するRF-101Cがロサンゼルスからニューヨーク市、ロサンゼルス間を6時間46分で記録し、ニューヨークからロサンゼルス間を3時間36分で記録した。当時グスタフ・クラット中尉が操縦する別のRF-101Cは、ロサンゼルスからニューヨーク間を3時間7分で記録した。[42]
RF-101Cはキューバ危機の際に使用され、 1961年10月にはノースアメリカンF-100スーパーセイバーに続いて第67戦術偵察航空団のRF-101が東南アジアに展開し、ラオスとベトナム上空で偵察飛行を行った際に戦闘に参加した。[81]この戦域での作戦で夜間偵察の必要性がすぐに明らかになったが、この航空機は元々夜間偵察を行うための装備を備えていなかった。[82] 1964年のプロジェクト「トイタイガー」では、一部のRF-101Cに新しいカメラパッケージと写真フラッシュカートリッジ用のセンターラインポッドが取り付けられた。さらに一部はMod 1181プログラムの下でカメラの自動制御機能を備えたアップグレードを受けた。一部の当局者はRF-101Cの夜間撮影能力に満足していなかった。[83] [84]
RF-101Cは戦域の初期攻撃でF-100爆撃機の先導機として機能した。 [85] RF-101Cは紛争中に損失を被り、敵の地上砲火による最初の損失は1964年11月に記録されたが、1962年8月14日には早くも危機一髪の状況が発生していた。北ベトナムの防空軍は時とともにますます効果的になった。[86] [87] 1965年から1970年11月にかけて、その役割は徐々にRF-4CファントムIIに引き継がれた。約35,000回の出撃で39機が失われ、そのうち33機は戦闘で、[88] [89] 5機はSAMによるもの、1機は飛行場攻撃によるもの、 1967年9月のMiG-21との空中戦によるものであった。RF-101Cは速度が速かったため、MiGによる迎撃をほとんど受けなかった。 1967 年 4 月、SAM に対する防御を強化するために ALQ-71 ECM ポッドが装備されました。Voodoo は再び中高度で運用できるようになりましたが、追加された抗力と重量により RF-101 の速度が低下し、機動性の高い (機関砲を装備した) MiG に対して脆弱になったため、戦闘機による護衛が必要になりました。
ベトナムから撤退した後も、RF-101Cは1979年まで米空軍部隊で使用され続けた。運用中、RF-101Cは「ロングバード」というニックネームで呼ばれ、戦闘に参加した唯一のブードゥー型であった。[90]
合計166台が製造された。[2]
TF-101B / F-101F / CF-101F
F-101Bの一部は、当初TF-101Bと呼ばれた複式操縦の練習機として完成しましたが、後にF-101Fに再指定されました。79機のF-101Fが新造され、さらに152機の既存の航空機が後に複式操縦に改造されました。これらのうち10機はCF-101Fの名称でカナダに供給されました。これらは後に1971年に10機の改良型航空機に置き換えられました。
RF-101B
1970 年代初頭、カナダ空軍の CF-101B 22 機がアメリカ空軍に納入され、RF-101B偵察機に改造されました。各機のレーダーと武器庫は、KS-87B カメラ 3 台と AXQ-2 TV カメラ 2 台に交換されました。空中給油ブームのレセプタクルも設置されました。これらの機体は、 1975 年までネバダ州空軍州兵の第 192 戦術偵察飛行隊で運用されました。運用と保守に比較的費用がかかり、耐用年数も短かったことが判明しました。
バリエーション
- F-101A
- 会社指定モデル36W。[91] 初期生産型戦闘爆撃機。77機生産。[92]
- NF-101A
- ゼネラルエレクトリック社がゼネラルエレクトリックJ79エンジンの試験に使用したF-101A 1台[92]
- YRF-101A
- 偵察機の試作モデルとして2機のF-101Aが製造された[92]
- RF-101A
- 会社呼称モデル36X。[91] 最初の偵察型、35機製造。[2] [92]
- F-101B
- 社名表記はモデル36AT。[91] 2人乗り迎撃機。最も多く生産された型で479機が製造された（CF-101Bを含む）[92]
- CF-101B
- 112機のF-101Bがカナダ空軍に移管された[92]
- RF-101B
- 22機の元カナダ空軍CF-101Bを偵察用に改造[92]
- TF-101B
- F-101Bの複座式練習機型、F-101Fに改称、79機製造[92]
- EF-101B
- レーダー標的として使用するために改造された1機のF-101Bがカナダにリースされた[92]
- NF-101B
- F-101Bの試作機はF-101Aの機体をベースにしており、2番目の試作機は異なる機首で製造された[92]
- F-101C
- 会社指定モデル36W。[91] 改良型戦闘爆撃機。47機製造。[92]
- RF-101C
- 会社指定モデル36X。[91] F-101C機体の偵察型。166機製造。[2] [92]
- F-101D
- ゼネラルエレクトリックJ79エンジンを搭載した提案版、製造されず[92]
- F-101E
- 別のJ79提案、未完成[92]
- F-101F
- F-101Bの複座式練習機型。79機のTF-101Bが再指定され、152機のF-101Bが改造された[92]
- CF-101F
- カナダのTF-101B/F-101F複座機20機の呼称[92]
- TF-101F
- F-101Bのデュアルコントロールバージョン24機、F-101Fに再指定（これらは-Fの合計に含まれる）[92]
- RF-101G
- 29機のF-101AがANG偵察機として改造された[92]
- RF-101H
- 32機のF-101Cが偵察機として改造された[92]
オペレーター
カナダ
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台湾
アメリカ合衆国
展示されている航空機
この機種の退役後、多数の F-101 が博物館に保存されたり、ゲートガードとして展示されたりしています。
仕様（F-101B）
データは The Complete Book of Fightersより、[94] Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems [95]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 67 フィート 5 インチ (20.55 メートル)
- 翼幅: 39 フィート 8 インチ (12.09 m)
- 高さ: 18 フィート 0 インチ (5.49 m)
- 翼面積: 368平方フィート (34.2 m 2 )
- 翼型： ルート： NACA 65A007（修正版）；先端： NACA 65A006（修正版）[96]
- 自重: 28,495 ポンド (12,925 kg)
- 総重量: 45,665 ポンド (20,713 kg)
- 最大離陸重量: 52,400 ポンド (23,768 kg)
- 燃料容量: 2,053 US ガロン (1,709 英ガロン; 7,770 L) の内部タンクとオプションの 450 US ガロン (370 英ガロン; 1,700 L) のドロップタンク 2 個
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー J57-P-55 アフターバーナー付きターボジェットエンジン2 基、乾燥推力 11,990 lbf (53.3 kN)、アフターバーナー付き 16,900 lbf (75 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 高度35,000 フィート (11,000 メートル) で 1,134 mph (1,825 km/h、985 kn)
- 最高速度：マッハ1.72
- 範囲: 1,520 マイル (2,450 km、1,320 海里)
- 実用上昇限度: 58,400 フィート (17,800 メートル)
- 翼面荷重: 124 ポンド/平方フィート (610 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.74
武装
- ミサイル: AIM-4ファルコン4発（当初は6発）またはAIR-2ジーニー核ロケット2発、さらにAIM-4ファルコン2発[97]
航空電子機器
- ヒューズ MG-13 射撃管制システム
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、F-101 Voodoo に関連するメディアがあります。
- マクドネル F-101 ブードゥーに関する記事と出版物
- バウガーの F-101 ブードゥー航空機
- USAF国立博物館サイト: XF-88 ページ
- F-101A/C ファクトシート
- F-101B および F-101B ファクトシート
- RF-101A/C ファクトシート
- マクドネル F-101「ブードゥー」の歴史と情報
- F-101 ブードゥー生存者 静的ディスプレイ、場所、シリアル番号、およびリンクのリスト。