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| クインティンシル鉄道事故 | |
|---|---|
 衝突事故の後に燃える車両 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1915年5月22日午前6時49分 |
| 位置 | クインティンシル、ダンフリースシャー、スコットランド |
| 座標 | 55°00′53″N 3°03′54″W / 55.0146°N 3.0649°W / 55.0146; -3.0649 |
| 国 | スコットランド |
| ライン | カレドニアン本線はウェストコースト本線の一部である。 |
| オペレーター | カレドニアン鉄道 |
| 事件の種類 | 二重衝突、火災 |
| 原因 | 信号エラー |
| 統計 | |
| 列車 | 5 |
| 死亡者（数 | 226 |
| 怪我した | 246 |
| 英国鉄道事故一覧（年別） | |
クインティンズヒル鉄道事故は、1915年5月22日にスコットランドのダンフリースシャー州グレトナ・グリーン近くのクインティンズヒル信号所の外で発生した多重列車の鉄道衝突事故である。この事故で200人以上が死亡し、英国史上最悪の鉄道事故となっている。[1]
クインティンズヒル信号所は、グラスゴーとカーライルを結ぶ複線のカレドニアン本線（ウェストコースト本線の一部）の両側にある2つの待避線を制御していた。事故当時、両方の待避線は貨物列車で占められており、北行きのローカル旅客列車は南行きの本線に停車していた。
最初の衝突は、ラーバートからリバプールへ向かう南行きの兵員輸送列車が停車中の普通列車に衝突したときに起こった。[2] 1分後、残骸はロンドン・ユーストンからグラスゴー・セントラルへ向かう北行きの寝台特急列車に衝突された。兵員輸送列車の古い木製客車のピンチガス照明システムからのガスが引火し、すぐに5つの列車すべてを巻き込んだ火災が発生した。
兵員輸送列車に乗っていた兵士の半数だけが生き残った。[3]死亡したのは主に、ガリポリへ向かっていたロイヤル・スコッツの第1/7（リース）大隊の予備役兵士だった。火災で完全に焼失し、回収されなかった遺体もあったため、正確な死者数は確信をもって確定することはできなかった。また、連隊の名簿も火災で焼失した。[4]公式の死者数は227人（兵士215人、その他乗客9人、鉄道職員3人）だったが、陸軍は後に215という数字を1人減らした。227人の中には子供と思われる犠牲者4人が含まれなかったが、[4]彼らの遺体の引き取り手も身元確認もされていない。兵士たちはエディンバラのローズバンク墓地の集団墓地に一緒に埋葬され、毎年追悼式が行われている。
1915年6月17日に完了した商務省の公式調査で、衝突の原因は2人の信号手による規則無視であることが判明した。北行きのループ線が使用中だったため、北行きの普通列車は遅れて到着した2本の北行き寝台列車を通過させるため南行き線に逆戻りしていた。その列車の存在は見過ごされ、南行きの軍用列車は通過を許可された。その結果、2人の信号手はイングランドで過失致死罪で起訴され、その後スコットランドでの裁判で過失致死罪で有罪となった。この2つの用語はほぼ同義である。1916年にスコットランドの刑務所から釈放された後、2人は鉄道会社に再雇用されたが、信号手ではなかった。
背景
災害はクィンティンズヒル信号所で発生した。この信号所は遠隔地にある中間ボックスで、カレドニアン鉄道の複線本線の両側にある2つの待避線を制御するために設置されていた。カーライルとグラスゴー間の本線のその区間では、イギリスの鉄道用語で、上りはカーライル方面、下りはグラスゴー方面を指す。信号所の周囲は、農場が点在する人口の少ない田園地帯だった。
1859年の陸地測量部1 :2500の地図（現代の地図ではない）には、クインティンズヒルという家が、信号ボックスの南南東約0.5マイル（800メートル）のおよそ55.0133°N、3.0591°Wに示されている。最も近い集落は、信号ボックスの南1.5マイル（2.4キロ）の、イングランドとスコットランドの国境のスコットランド側にあるグレトナであった。
クインティンズヒル信号所の責任者は、事故当日はグレトナ駅の駅長アレクサンダー・ソーバーンであった。信号所には交代制の信号手が 1 人配置されていた。朝は、夜勤の信号手は午前 6 時に早番の信号手に交代する。事故当日は、ジョージ・ミーキンが夜勤信号手、ジェームズ・ティンズリーが早番の信号手に交代することになった。
事故当時、この区間を通る北行きの通常の交通には、ロンドンからグラスゴーとエディンバラへ向かう2本の夜行寝台 特急が含まれていた。これらはそれぞれカーライルを午前5時50分と午前6時05分に出発する予定だった。これらの急行に続いてカーライルからビートックへ向かう全駅停車の旅客列車が運行されていたが、公の時刻表ではカーライルを午前6時10分に出発すると宣伝されていたが、通常は午前6時17分に出発していた。寝台車が遅れた場合、ライバル会社の急行列車の予定出発時刻である午前6時30分と午前6時35分を優先する必要があるため、普通列車を遅らせてその後にカーライルを出発させることはできなかった。また、普通列車が遅れると、ビートックで接続するモファットからグラスゴーとエディンバラへの通勤列車に連鎖的な遅れが生じるそのため、寝台車の一方または両方が遅れた場合、停車中の列車は宣伝時刻の午前6時10分に出発し、その後、中間駅または信号ボックスのいずれかで入換して寝台車が追い越せるようにします。[5]
こうした事態が起こり得る場所の 1 つが、上り線と下り線の両方に待避線があるクインティンズヒルだった。事故当日の朝のように下り線 (北行き) が使用中であれば、北行きの普通列車は後続の渡り線を経由して上り線 (南行き) に待避される。望ましい運用方法ではないが、規則で認められており、適切な予防措置が講じられていれば危険な操作とは見なされなかった。事故前の 6 か月間で、午前 6 時 17 分の普通列車はクインティンズヒルで 21 回待避され、そのうち 4 回は上り線に待避されていた。[6]
事故
先行列車の動き
災害は5月22日の朝に発生しました。この朝、北行きの夜行急行列車は両方とも遅れており、北行きの普通列車はクインティンズヒルで入換が必要でしたが、下りの待避線はカーライルからの午前4時50分の貨物列車で占められていました。また、空の石炭貨車で構成される特別貨物列車と特別兵員輸送列車の2本の南行き列車も、ボックスの線路部分を通過する予定でした。
下りループが占有されていたため、夜勤信号手ミーキンはローカル列車を上り本線に入線させることにした。この時点で、南行きの空の石炭列車はクィンティンズヒルの北にある上りホーム信号所に停車しており、したがって、カークパトリック（北の次の信号所）からのセクションをまだ占有していた。これは、信号手ミーキンが空の石炭列車の「列車セクション外」信号をカークパトリックにまだ電報で送信していなかったことを意味し、今度は、ローカル列車が上り本線に停車していることをカークパトリックの信号手に知らせる「ブロッキングバック」信号を送信できなかったことを意味していた。[7]ローカル列車が上り本線に渡ると、ミーキンは空の石炭貨車列車が上りループに進むことを許可した。ローカル列車に乗って遅れて到着した早番信号手ティンズリーは、午前6時30分過ぎにクィンティンズヒル信号所に到着した。[2]午前6時34分、信号手の1人（それが誰かは不明）が石炭列車の「列車区間外」ベルをカークパトリックに渡した。[8]この時点で、信号手順に2つの重大な失敗が発生した（規則違反を参照）。
夜勤の信号手ミーキンは信号所に残り、ティンズリーが持ってきた新聞を読んでいた。貨物列車の車掌も2人信号所に入り、新聞の戦争ニュースについて話し合った。その後まもなく、ローカル列車が本線で3分以上停車していたため、規則55に従って機関助手のジョージ・ハッチンソンを信号所に派遣したが、ハッチンソンは午前6時46分に出発し、必要な職務を完全には遂行できなかった（規則違反を参照）。[9]
午前6時38分、カーライルからの最初の北行き急行列車がクインティンズヒルを無事通過した。午前6時42分、カークパトリックはクインティンズヒル行きの南行き兵員輸送列車を「提供」した。信号手のティンズリーはすぐに兵員輸送列車を受け入れ、4分後にはグレトナジャンクションからの2番目の北行き急行の提供を受け、受け入れた。[10]午前6時47分、ティンズリーはカークパトリックから兵員輸送列車の「列車進入区間」信号を受け取り、上り線を占有していたローカル客車列車（その朝乗車していた）のことを忘れてグレトナジャンクションに前進を申し出た。兵員輸送特別列車はグレトナジャンクションですぐに受け入れられたため、ティンズリーは上りホーム信号を「オフ」にして兵員輸送列車が前進できるようにした。[10]
衝突
午前6時49分、兵員輸送列車は上り線で停車中の普通列車と正面衝突した。[11]そのわずか1分後に、2番目の北行き急行列車がクインティンシル下り遠距離信号を通過して危険地点に戻れなくなり、残骸に衝突した。残骸には下りループの貨物列車と上りループの空の石炭列車の貨車も含まれていた。午前6時53分、ティンズリーはグレトナとカークパトリックの両方に「障害物危険」のベル信号を送り、すべての交通を停止して災害を知らせた。[12]
火
2度の衝突事故で兵員輸送列車に乗っていた多くの乗員が死亡したが、その後の火災で惨事はさらに悪化した。戦時中の交通量の増加と客車の不足により、鉄道会社はグレート・セントラル鉄道の旧式の車両を投入せざるを得なかった。これらの客車は木製の車体とフレームで、鉄骨の客車に比べて衝突に対する耐性が非常に低く、ピンチガスシステムを使用したガス灯が付いていた。[13]
ガスは台枠の下に吊り下げられた貯蔵タンクに貯蔵されていたが、衝突で破裂した。漏れたガスは機関車の石炭燃焼火によって引火した。ガス貯蔵タンクはラーバートを出発する前に充填されていたが、水不足と相まって、鉄道職員とカーライル消防隊の懸命な努力にもかかわらず、火は翌日の朝まで消火されなかった。[14]
兵員輸送列車は21両の車両で構成されていたが、最後尾の6両を除いて全車両が火災で焼失した。最後尾の6両は衝突時に破損し、線路沿いに少し後退した。火災は急行列車の客車4両と貨物車数台にも及んだ。[15]火災の激しさは、機関車の炭水車内の石炭がすべて焼失するほどであった。[15]
救助活動
現場に最初に到着した救助隊員の中には、グレトナ・グリーンのオールド・ブラックスミス・ショップの管理人であるダンバー夫妻がいた。ダンバー夫人は、衝突音を聞いたとき、すぐにドイツ軍が来たと思ったと述べた。ダンバー夫人はカーライルの医師に助けを求めた。ダンバー氏はその日一日、救助活動に協力した。[16]
事故の最後の生存者として知られるピーター・ストッダートは、1985年頃、ウィズビーチでマイケル・シムキンズからインタビューを受けた。 [17]シムキンズは2001年にガーディアン紙に次のように書いている。「私は、燃える残骸に閉じ込められた男性たちを撃ちながら現場を回った警官の話を彼に聞いた。『それは本当だ。私はそれを見た。彼はスコットランドの紳士で、後に大金持ちになった。しかし、そうせざるを得なかった』。彼の声にはくすくす笑いのようなものがあり、こう付け加えた。『そして、姿を消した生存者が1人か2人いた。彼らはチャンスをものにしたのだ』」。ストッダートは1988年7月4日、脳卒中により死亡した。[18]
2015年5月16日、BBCは、ロイヤル・スコッツ連隊に所属していた元陸軍上級将校のロバート・ワトソン大佐が、何人かの兵士は「おそらく」安楽死で射殺されたと考えていると発言したと報じた。BBCは、疑惑の射殺に関する公式の軍記録は存在しないが、「事故当時の報道では、閉じ込められた兵士の中には猛烈な炎に生きたまま焼かれる恐れから自ら命を絶った者や上官に射殺された者がいたと示唆する」と述べた。大佐の発言は、事故発生100周年を記念して制作されたBBCスコットランドのドキュメンタリー「クインティンズヒル：英国最悪の鉄道事故」のために収録された。
彼はドキュメンタリー制作者にこう語った。「救出可能な者は全員救出された。救助できるよう、その多くは燃える車両の下で手足の切断手術を受けた。しかし、もちろん、脱出できないような位置に閉じ込められた者も多かった。あるいは、火が燃え移ってしまい、近づけなくなってしまった。そして、もちろん、それ以来、何人かの兵士が銃で撃たれたとか、あるいは自殺したかもしれないという話を聞いた。正式に記録されたことはない。私個人の考えでは、同情心、安楽死の感覚から、おそらくそれが起こったのだろう。今ここで、あの朝がどんな感じだったのか理解するのはほとんど不可能だ」。BBCは、ワトソンとのインタビューのこの部分は放送されないと述べた。[19]
アーンショーによれば、「多くの人が燃える列車の中に閉じ込められ、逃げる望みのない負傷者は救助隊に撃ってほしいと懇願し、荷物車内の小火器やライフルの砲弾が猛烈な熱で爆発し、銃声がその光景に不気味な効果を加えた。」[20]
余波
5月24日までに、新聞各紙はすでにこの事故を英国で最悪の死者数だと報じていた。当初の推定では死者は158人、負傷者は200人以上だった。犠牲者の遺体は当初、線路脇の野原に横たえられ、白いシーツで覆われていた。その後、遺体は近くの農場やグレトナ・グリーン村の会館に運ばれた。商務省は、エドワード・ドルイット 中佐を事故調査の責任者に任命した。国王はカレドニアン鉄道のゼネラルマネージャー、ドナルド・マシソンに電報を送り、同情の意を表すとともに、負傷者の回復状況を知らせてほしいと依頼した。[16]
5月23日、エディンバラのアッシャーホールで新大隊を編成するための募集集会が開かれた。 [21] 5月25日の朝、クインティンズヒルまでの鉄道が再開されたが、残骸はすべて撤去されていなかった。急行列車の2台の機関車は、塗装がすべて焼け落ちた状態で側線に停まっていた。[22]
死傷者
死者の圧倒的多数はロイヤル・スコッツ連隊の兵士たちだった。連隊の名簿は火災で焼失したため、正確な数は不明である。ドルイット中佐の公式報告書では、推定死者数は215名、負傷者数は191名となっている。[23]ロイヤル・スコッツ第7大隊の兵士500名のうち、午後4時の点呼に出席したのは7名の士官を含めて58名だけだった。[24]
合計で約226人が死亡し、246人が負傷した。軍用列車の機関士も最初の衝突で死亡した。[25]運転手のスコットと機関助手のハンナは両方とも王室列車を運転していた。[22]
二重衝突と火災を考慮すると、他の列車の死傷者は予想よりも少なかった。普通列車では乗客2人が死亡したが、重傷者はいなかった。急行列車では乗客7人が死亡し、さらに51人と鉄道職員3人が重傷を負った。[23]
葬儀
遺体の中には完全に火事で焼失し、回収されなかったものもあった。ロイヤル・スコッツ連隊の遺体が5月24日にリースに戻されたとき、遺体はエディンバラのローズバンク墓地の共同墓地に一緒に埋葬された。[26]棺は3段に並べられ、最上段の棺にはそれぞれ英国旗がかけられていた。
一般人は墓地への立ち入りが禁止されていたが、近くの軍病院で療養中の負傷兵50人は参列を許可された。式典は3時間続き、最後に3発の銃弾が発射され、最後の合図が鳴らされた。[22]
遺体はロイヤル・スコッツ第15大隊と第16大隊、エディンバラ・パルズ大隊によって護送された。この大隊は最近結成され、現在も訓練中である。葬列は任務を終えるのに4時間を要した。1916年にローズバンク墓地に戦死した兵士たちのための記念碑が建てられた。[27]
兵士のうち、83体の遺体は身元が確認され、82体は回収されたものの身元が確認できず、50体は行方不明であったため[28]、合計は215体となり、後に軍によって214体と修正された[26] 。兵士たちは軍の栄誉をもって埋葬された[21]。
棺の中には身元不明で子供の遺体と思われる遺体が4体あった。棺の1つには単に「少女、身元不明」と書かれ、もう1つには「トランク3つ、おそらく子供」と書かれていた。[26]子供の行方不明の報告はなかったため、鉄道会社は身元確認のため遺体をグラスゴーに移したが、引き取り手は現れなかった。[26]遺体は5月26日にグラスゴーの西墓地に埋葬された。 [26]軍用列車の機関士は2人ともカーライル出身で、彼らも5月26日にスタンウィックス墓地に埋葬された。[29]
生存者
ロイヤル・スコッツ連隊の生き残った将校と兵士は5月22日の夕方にカーライルに連行された。翌朝、彼らは列車でリバプールに向かったが、到着すると健康診断を受け、下士官全員と将校1人が海外任務に不適格と診断され、エディンバラに送還された。[24]カーマイケル・ピーブルズ中佐と他の5人の将校だけが海外任務のためにリバプールから出航できるほど健康であった。[30]エディンバラ・ウィークリー紙は、生存者が港から鉄道駅まで行進している途中、捕虜と間違えられ、子供たちに投げつけられたと報じた。 [31]
機関車
衝突に直接関与した3本の旅客列車を牽引していたのは4台の蒸気機関車であり、急行列車は複線化されていた。これらはすべてカレドニアン鉄道向けに設計されたものだった。最初の衝突（兵員輸送列車が普通列車に衝突）で正面衝突した2台の機関車は、両方とも廃車となり、スクラップにされた。[32] [33]普通列車の機関車は903クラスの907号車（4-6-0の車輪配置）だった。兵員輸送列車の機関車は113クラスの121号車（4-4-0 ）だった。1分後に残骸に衝突した急行列車の2台の機関車、デュナラステアIVクラスの140号車と43クラスの48号車（両方とも4-4-0）はその後修理され、運行に復帰した。
調査
規則違反
衝突に至るまでの一連の出来事には鉄道規則の複数の違反が見られ、これが後に両信号手に対する訴追の根拠となった。信号手による規則違反は合計8件確認された。[34]
シフトチェンジの不規則性
午前 6 時の交代のために、信号手は、早番の人が午前 6 時 30 分頃に出勤できるという非公式の取り決めをしていました。これにより、昼番の信号手は少し遅く起きることができ、信号手ティンズリー (グレトナ在住) の場合は、クインティンズヒルで入換が行われる日にローカル列車で出勤することができました。グレトナ ジャンクションの信号手は、ティンズリーにこのことを知らせます。
この不正行為が会社の経営陣に発覚するのを避けるため、夜勤の信号手は午前6時以降の列車記録簿への記入をすべて記録簿そのものではなく紙に記録した。日勤の信号手が到着すると、彼は紙の記入内容を自分の手書きで列車記録簿に書き写し、シフト交代が正しい時間に行われたように見せかけた。[35]シフト交代は安全上極めて重要な瞬間であり、ボックスを引き継いだ信号手は列車の位置を完全に把握し、すべての閉塞信号要件を適切に完了して記録することが不可欠であった。ティンズリーが信号ボックスを引き継ぐとすぐに欠落した列車記録簿の記入内容を書き写す必要があったため、ボックスの引き継ぎに関する職務から注意が逸れ、その後の軍用列車の引き受けにつながった可能性が高い。
ブロック信号の省略
空の石炭列車が上り線で停止した直後、閉塞信号手順で 2 つの重大な障害が発生しました。
まず、空の貨車列車がセクションを抜けてクィンティンズヒルの上り本線から離れたことを知らせる「列車がセクションを抜けた」ベルコードがカークパトリック信号所に電報されたらすぐに、クィンティンズヒルの信号手は「ブロッキングバック」ベルコードをカークパトリックに送るべきだった。これは、別の列車（つまり、ダウンローカル）がクィンティンズヒルのホーム信号機内で上り本線を占有していることをカークパトリックの信号手に知らせただろう。「ブロッキングバック」ベルを受け取ったカークパトリックの信号手は、クィンティンズヒルの信号手から「障害物除去」ベルを受け取って、入換列車が上り本線から離れたことを確認するまで、クィンティンズヒルに別の上り列車を案内することは許されなかっただろう。[36]しかし、「列車がセクションを抜けた」信号はカークパトリックにベルで送られたが、「ブロッキングバック」信号は送られなかった。重要なのは、「列車が区間外」の信号が午前6時34分に送られたということである。これはティンズリーが信号所に到着した直後であり、信号所の作業責任が引き継がれた瞬間であった。クインティンズヒルの信号手は2人とも、その後、もう1人の信号手が「列車が区間外」の信号を送ったと主張した。[8]
第二に、クインティンズヒルの信号手は、関連する信号レバーの上に信号レバーカラーを取り付けるべきだった。これは上り線で信号をクリアしないように物理的に注意を促すものだったはずだ。両名ともそうしなかったし、信号手ティンズリーはボックスの作業を引き継いだときにレバーカラーの存在を確認しなかった。[10] [8]ミーキンとティンズリーは検死官の調査で、レバーカラーを定期的に使用していなかったことを認め[37]、ハッチンソンもこれを確認した。[38]
規則55の不完全な履行
こうした信号ミスを防ぐために特別に設計されたもう1つの重要な予防措置も、この日は実施されなかった。規則55である。この規則では、列車が本線で3分以上停止した場合、運転士は信号所に乗務員の1人を派遣し、信号手に列車の存在を思い出させ、列車を保護するために必要な安全装置（信号レバーのレバーカラーなど）が設置されていることを確認する必要がある。乗務員は、信号所を訪れてこれらの措置を講じたことを確認するために、列車記録簿に署名する必要があった。
ローカル列車は3分以上停車していたため、機関助手のジョージ・ハッチンソンが機関車ボックスに派遣された。規則に反して、ハッチンソンは列車記録簿に署名しただけだった。ティンズリーは列車記録簿の欠落部分を記入しようとしていたが、ハッチンソンはペンを肩越しに渡した。ハッチンソンはその後、信号手に列車の位置を思い出させたり、信号手が信号レバーにレバーカラーを取り付けたことを確認したりすることなく機関車に戻った。[8]
信号ボックス内の無許可の人物
さまざまな鉄道員が職務の一環として信号所を訪問する必要があったが、信号手の注意をそらす可能性があるため、必要以上に長く滞在することは明確に禁じられていた。しかし、信号所は比較的快適に時間を過ごす場所（ストーブ、やかん、信号手がいる）であったため、訪問者が長居する誘惑があった。事故の朝、ティンズリーがクインティンズヒル信号所に到着したとき、下り貨物列車の車掌は10分ほどそこにいた後、信号所を去ろうとしていた。一方、上りの空の貨車列車の車掌は同時に到着し、15分後に最初の衝突が起こったときもまだ信号所にいた。さらに、信号所の作業をティンズリーに引き継いだ後、ミーキンは信号所に残って新聞を読んでいた。これらの他の鉄道員の不必要な存在は、ティンズリーの職務をさらにそらした可能性がある。[39]
物忘れ
「ブロッキングバック」手順を実行しなかったため、カークパトリック信号手は上りの兵員輸送列車をクインティンズヒルに送ることができたが、下りのローカル列車がクインティンズヒルのホーム信号機内の上り本線上に停車していたため、ブロッキング規制によりティンズリーは兵員輸送列車を受け入れることができなかった。しかし、数分前にローカル列車の踏板で作業するために出向き、列車が信号ボックスの真正面にはっきりと見えていたにもかかわらず、ティンズリーはその存在を忘れていた。そのため、彼は兵員輸送列車を受け入れ、グレトナジャンクションまで前進させ、そこで列車は受け入れられた。上りホーム信号レバーに線路がブロッキングされていることを知らせるレバーカラーがなかったため、彼は上り線信号機を外し、兵員輸送列車がクインティンズヒルを通過できるようにした。
商務省の調査
この事故に関する最初の公式調査は、5月25日にカーライルのカウンティホールで開始された。[40]この調査は、商務省を代表して鉄道検査局のエドワード・ドルイット 中佐が実施した。ドルイットは事故現場でしばらく過ごしており、カーライルでミーキンとティンズリーの両者を含む目撃者への聞き取り調査に1日を費やしていた。[41]両者とも、規則を順守しなかったことと、全般的に怠慢な行動をとったことについて正直に語った。ドルイットは1915年6月17日に商務省に報告書を提出し、責任はミーキンとティンズリーにあるとした。
この悲惨な衝突は、信号係の規律の欠如が原因であった。第一に、信号係が無許可の時間に交代したため、ティンズリーは列車登録簿の記入に忙しくなり、本来の仕事から注意が逸れてしまったこと、第二に、ミーキンが非常にいい加減なやり方で交代したこと、そして第三に、信号係の失念による事故を防ぐために特別に制定されたさまざまな規則を両信号係が実行しなかったことによる。[4]
ドルイットはまた、ハッチンソンが規則55を適切に遵守しなかったことを批判し、[8]また、グレトナ駅長のアレクサンダー・ソーバーンについても批判した。ドルイットの意見では、ソーバーンはミーキンとティンズリーが行っていた不規則なシフト変更を知らなかったはずがない[4] 。
ドゥルーイットは、たとえすべての列車が電気で照らされていたとしても、下りループの貨物列車の貨車が燃えて火災が発生したであろうと結論付けた。[42]また、クインティンシルに軌道回路が装備されていれば、信号の電気的連動によりティンズリーが関連する信号レバーを引くのを防ぐことができ、事故は避けられたであろうが、クインティンシルはレイアウトがシンプルで信号ボックスからの視界が良好であったため、軌道回路を設置する優先順位は低かったと結論付けた。[4]
イギリスの検死官の調査
事故はスコットランドで発生したが、負傷者の一部はその後、法律が異なるイングランドで死亡したため、法的立場は複雑であった。スコットランドでは、死亡事件は検察官によって捜査され、検察官は誰かに責任があると判断すれば、逮捕を命じ、過失致死罪で起訴することができた。[注 1] [44]イングランドでは、検死官が死亡事件を捜査し、検死官の陪審が死亡は怠慢によるものだと判断した場合、検死官は名前の挙がった当事者を過失致死で起訴することができた。 [45]カーライルの検死官 T.S. ストロングは内務省に指示を求め、イングランドで死亡した人々の死因審問を通常の方法で実施するよう指示された。[46]死因審問は5月25日に開始されたが、ドルイットが捜査を終えられるように直ちに6月23日まで延期された。[47]ティンズリー、ミーキン、ハッチンソンらから2日間の証言を聞いた後、ストロングは19人の陪審員に証拠を要約した。彼は、ミーキンとティンズリーが(a)ブロッキングバック、(b)レバーカラー、(c)正しく保管された列車記録のいずれかの規則に従っていたなら、停止中の列車を忘れることはなかっただろうと強調した。[48]彼は要約を次のように締めくくった。[49]
審議の結果、関係する鉄道員のうちの 1 人以上が規則や安全策に違反した、つまり過失があったことが判明した場合、決定しなければならない点が 1 つ残ります。それは次の点です。
周囲の状況すべてを考慮すると、その過失は有責過失、言い換えれば重大な過失に該当するものだったのでしょうか?
もしそうならそれは過失致死だ。
陪審員は退席し、1時間後、検死の対象となった27人がティンズリー、ミーキン、ハッチンソンの重大な過失により死亡したという評決を下した。そのため、検死官は3人を過失致死の罪でカンバーランド巡回裁判所の次回審理に送致し、3人全員に保釈が認められた。[50]
3人の鉄道員の代理人弁護士は、容疑がかけられた犯罪はスコットランドで犯されたものなので、彼らを裁判にかけることは検死官の管轄外であると主張した。検死官は、内務省から検死審問を進めるよう指示されたと述べた。[51]イングランドの検死審問の評決により、ティンズリーは異例の立場に立たされることとなった。1915年5月29日にスコットランド当局に逮捕され、[52]過失致死罪で起訴されたのである。彼は今や、同じ事実に基づきイングランドで過失致死罪に問われている。イングランドとスコットランドの法務官が協議した結果、スコットランドで3人に対する裁判を進めることが決定された。
この3人は英国の2つの国で同じ罪で起訴された初の男となった。[20]
ティンズリー、ミーキン、ハッチンソンの裁判
3人の裁判は1915年9月24日、エディンバラ高等法院で始まった。法務長官ストラスクライド卿が裁判長を務め、検察官ロバート・マンロー KCが起訴し、3人の弁護人はコンディー・サンデマンKCだった。[53]ティンズリー、ミーキン、ハッチンソンは全員、過失致死と義務違反の容疑に対して無罪を主張した。裁判は1日半続き、検察側の主張が終わった後、サンデマンは法務長官に対し、ハッチンソンには答弁すべき事案はないと主張した。法務長官はこの主張を受け入れ、陪審は裁判の結論として無罪とするよう指示された。[54]サンデマンはミーキンとティンズリーの証人を呼ばず、代わりに、どちらも刑事上の過失はなく、ティンズリーは単に一時的な記憶喪失に陥っただけだと陪審員を説得しようとした。[55]
サンデマンの演説の後、ストラスクライド卿は陪審員に次のようにまとめた。
問題の日の朝 6 時 43 分、クインティンズヒルの信号所の男たちは、北から来る兵員輸送列車を受け入れるよう求められました。彼らはそれを受け入れました。つまり、彼らは北に、線路は空いていて、兵員輸送列車は安全に進むことができるという信号を出したのです。信号が出されたまさにその瞬間、信号所の男たちの目の前には、兵員輸送列車が走るはずの線路を妨害するローカル列車がありました。信号所の 1 人の男は、実際には数分前に列車を離れており、ちょうど上り線に入線させようとしていたときでした。もう 1 人の男は、その数分前にローカル列車に下り本線を離れて上り本線に行くように指示していました。
それが、あなたが直面する衝撃的な事実です。
もしその事実を二人が誠実に職務を遂行したことと一貫して説明できるなら、彼らを無罪にすべきである。もしその驚くべき事実を二人が誠実に職務を遂行したことと一貫して説明できないなら、彼らを有罪にしなければならない。[56]
陪審員は午後12時40分に評決を下すために退席し、わずか8分後に戻ってきた。陪審員はハッチンソンを指示通り無罪としたが、ティンズリーとミーキンを起訴通り有罪とした。[57]ストラスクライド卿は2人の弁護人の減刑意見を聞いた後、ティンズリーに懲役3年、ミーキンに懲役18ヶ月を宣告した。[57]
スコットランドの死亡事故調査
この惨事に関する最終的な法的調査は1915年11月4日にダンフリースで行われ、1895年のスコットランド死亡事故調査法に基づく軍用列車の乗務員の死亡に関する調査であった。キャンピオン保安官が議長を務めたこの調査は、イングランドの検死審問や裁判と同じ結論に達し、ミーキンとティンズリーが規則に従っていれば事故は起こらなかっただろうとされた。[58]
裁判後
ミーキンとティンズリーは1916年12月15日に釈放された。[59]釈放後、ティンズリーはすぐにカレドニアン鉄道のランプマンとして働きに戻った。 [60]彼は1967年に亡くなった。[60]ミーキンも貨物列車の車掌として鉄道に戻った。数年後、彼はその仕事を解雇され、事故現場のすぐ隣にあるクインティンズヒル側線で石炭商として商売を始めた。第二次世界大戦中、彼は健康上の理由で引退するまでグレトナ軍需工場で働いた。[61]彼は1953年に亡くなった。
この2人は、事故を起こした罪で有罪判決を受けた最初の信号手でも最後の信号手でもなかった。ジェームズ・ホームズは1892年のサースク鉄道事故で過失致死罪で裁判にかけられたが、無罪放免となった。[62]フロスト信号手は1967年のコニントン・サウス鉄道事故を起こした罪で2年間投獄された。[63]
2015年BBC再調査
2015年5月20日に初めて放送されたBBCテレビの ドキュメンタリー「英国最悪の鉄道事故：クインティンシル」では、この事故が現代の視点から再検証された。このドキュメンタリーでは、2人の信号手が事故のスケープゴートにされ、鉄道会社と政府（戦時中に鉄道を運営していた）の両方に非があるとされた。さらに、2人が刑期を終えて職場に復帰したという事実を引用し、会社と信号手の間に事故の責任を単独で負わせようとする陰謀があったと仮定した。
ドキュメンタリーは、鉄道会社の自社規則に対する姿勢を批判した。このドキュメンタリーは、規則が日常的に厳密に守られていないことは鉄道会社も知っていたはずだと主張し、交代時間に遅れるという遅刻行為は少なくとも直属の上司には知られていたはずだと主張した。また、鉄道会社では安全首輪の使用が一般的ではなく、非現実的であると主張した（鉄道会社の中にはまさにその理由で安全首輪を使用していないところもあると指摘）。
また、同裁判所は、鉄道網が戦時中の交通量増加を経験しているにもかかわらず、鉄道会社が利益維持のため平時運行を希望したことにも問題があるとした。これにより信号係員にサービス維持のプレッシャーがかかったであろうと述べ、また、待避線が予備列車を留置する側線として使用されていなかったら、ローカル列車は本線にさえ走っていなかっただろうと主張した。また、同裁判所は、古い木造車両を兵員輸送列車に使用したことについても鉄道会社と政府を批判し、その車両が安全でないことは既に知られており、撤退中であると主張した。これは、戦時環境下でも正当化されないリスクであった。
また、ティンズリー氏は短期記憶に影響する一種のてんかんを患っていた可能性があり、それが待機中のローカル列車に気づかなかった理由を説明できると主張し、ティンズリー氏への責任を軽減しようとした。
記念碑
ローズバンク墓地の記念碑の他に、[64 ]兵士たちが最初に出発したラーバート駅にも記念碑がある。 [65]西部戦線協会によって2つの記念碑が建てられており、最初のものは1995年に事故現場から半マイル南に建てられた。[67] [68] 2つ目は現場の西側のブラックサイク橋にあり、2010年9月に除幕された。[69]身元不明の子供たちの記念碑は2011年にグラスゴーの西部墓地に建てられた。[70]また、事故で亡くなったCHEヘッド中佐の記念碑がハンプシャー州ポートシーのセントアン教会にある。 [71] [72]
ローズバンク墓地では毎年追悼式が行われ、エディンバラ市長とロイヤル・スコッツ協会が出席した。[73] [74] 2015年5月22日にはグレトナで災害100周年記念式典が、5月23日にはローズバンク墓地で行われた。式典にはスコットランド首相ニコラ・スタージョンとプリンセス・ロイヤルが出席した。[75]
- グレトナ記念碑、ローズバンク墓地
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葬列を描いたリースの長屋の壁画 -
ローズバンク墓地記念碑 -
ローズバンク墓地での追悼式、2010年
2015年5月22日、ダービーのセント・ピーターズ教会の鐘つき手によって追悼の四分鐘が鳴らされ、新しい方法「クインティンシル」が採用された。[76]
2017年、リースの新しい住宅地区に、災害を記念してクインティンズヒル・プレイスとグレトナ・プレイスという通り名が付けられました。
同様の事故
1910 年のホーズジャンクション鉄道事故でも、多忙な信号係が本線上の列車の存在を忘れていました。同様に、 1934 年のウィンウィック鉄道事故でも、働きすぎの信号係が担当区間の列車の存在を忘れ、後輩に誘導されてしまいました。
参照
参考文献
- 脚注
- ^ 過失致死罪はスコットランド法では認められておらず、過失致死罪がそれに相当する。[43]
- 注記
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外部リンク
クインティンシル鉄道事故に関連するメディア（ウィキメディア・コモンズ）
- 「犠牲者のリスト」
- 「連邦戦争墓地委員会 - ローズバンク墓地」。
- 「急行列車が私たちに衝突し、私は意識を失いました」。ガーディアン紙、2001年5月18日。
- クインティンシル地域の Google Earth ビュー