太平洋鉄道調査

太平洋鉄道調査( 1853-1855)は、北米大陸を横断する大陸横断鉄道の可能性のあるルートを見つけて記録するために設計された、アメリカ西部の一連の探検でした。この探検には測量士、科学者、芸術家が参加し、アメリカ西部の少なくとも 400,000 平方マイル (1,000,000 km ² )をカバーする膨大な量のデータが得られました。「これらの書籍は、おそらく西部の地理と歴史に関する知識の最も重要な単一の同時代情報源を構成しており、西部の風景、先住民、動植物の多くの美しいカラー図版が含まれていることでその価値が大幅に高まっています。」^{[1] 1855 年から 1860 年にかけて}米国陸軍省によって発行された調査には、爬虫類、両生類、鳥類、哺乳類の多くのイラストを含む自然史に関する重要な資料が含まれていました。これらの調査では、ルートの記述に加えて、その土地の地質学、動物学、植物学、古生物学、気候学^[2]についても報告され、調査中に出会った先住民の民族誌的な記述も提供されました。重要なことに、太平洋鉄道のルート地図が報告書に添付されていました。^[3]

18 世紀後半から 19 世紀初頭にかけて、多くのアメリカ人が西方への移住を開始し、それがアメリカの歴史の発展に大きく影響しました。しかし、水上移動は依然として最も一般的で効率的な交通手段でした。やがて、蒸気機関の開発がこの西方への拡大に大きく貢献しました。1830 年代にアメリカ東部で鉄道が普及するにつれ、アメリカ人はこの新しい技術を西部の開拓地にまで拡大する意欲が高まりました。

1840年代初頭、政府が後援するいくつかの探検隊が西部を横断する鉄道の可能性のあるルートを見つけようとした。しかし、ライバル会社の利己的な経済的動機により、合意のルートは生まれなかった。さらに、都市や州がルートと終点をめぐって競争したため、合意には至らなかった。末日聖徒イエス・キリスト教会会長のブリガム・ヤングは、「私たちは峡谷を通り抜けたり、分水嶺を越えたりするときは、必ずどこにレールを敷設できるかを尋ねた」と書いている。^[4] 1853年3月3日、議会は15万ドルを支出し、陸軍長官ジェファーソン・デイビスに「ミシシッピ川から太平洋までの鉄道の最も実用的で経済的なルートを突き止める」権限を与えた。デイビスは、名誉大尉ジョージ・B・マクレランと、アメリカ西部を発見し、開拓し、アクセスできるようにすることを目的に設立されたアメリカ陸軍の部隊である 地形工兵隊（TOPOGS）に、この義務を果たすよう命じた。

米国議会にとって最も重要な懸念は、鉄道を建設する場所でした。政府が関与し、ロビイストは、社会的、政治的、経済的に重要な結果をもたらす場所の選定に影響を与えようとしました。さらに、大陸横断鉄道は非常に費用のかかる事業となります。実際、「最も安価なルート案でも、連邦予算の 1 年分に相当します。」^[4]これらの障害にもかかわらず、大陸横断鉄道の必要性が高まっていることは明らかでした。1856 年 8 月 16 日、下院太平洋鉄道電信特別委員会のデンバー氏は、「この大陸の大西洋岸と太平洋岸の間に鉄道と電信通信の線路を建設する必要性は、もはや議論の余地がなく、誰もが認めている」と報告しました。^[4]

最初の大陸横断鉄道のルートは、カフエンガ条約とグアダルーペ・イダルゴ条約による降伏とメキシコ割譲によって悪化した、米国における奴隷制度の将来をめぐる多くの代理戦争の1つであった。1850年の妥協では、カリフォルニアを奴隷のない州として認め、テキサスの地理的境界を奴隷州として定義し、ワシントンDCでの奴隷貿易（奴隷制度自体は禁止していない）を禁止し、逃亡奴隷法を強化し、そして最も重要なことに、ユタ州とニューメキシコ州の領土を国民主権の下に設立した。つまり、これらの地域から将来設立される州が自由州になるか奴隷州になるかは、州昇格請願時の移住選挙区によって決まるということである。最初の大陸横断鉄道のルートは、これらの地理的に孤立した地域に奴隷を合法的かつ効率的に密輸できるかどうかを決定するものであった。 ^{[5] [6]そのため、このルートは}自由土地政策の付随的なものにとどまらず、これらの地域から必然的に新しい州が連邦に加入する際に、議会における南北の勢力バランスに最終的に影響を与える可能性がありました。この妥協のわずか3年後、ジェファーソン・デイヴィスは、コロラド高原を越える実行不可能な彼の好ましい南ルートを容易にするためにガズデン購入に強い影響を与えました。この購入の1年後、同様のテーマの緊張により流血のカンザスが始まりました。カンザス・ネブラスカ法は、大陸横断鉄道の建設を開発および促進するために新しい土地を開拓することを目的としていましたが、1820年のミズーリ妥協を事実上撤回しました。太平洋鉄道調査の地図は1855年に出版されました。^{[3] [7]}

調査後の議会の不作為は、この代理戦争の深刻さを反映している。米国には1830年代から公共輸送鉄道インフラがあったにもかかわらず、1860年11月6日の大統領選挙を受けて南部が連邦から脱退するまで、議会は最初の大陸横断鉄道ルートに関するいかなる決定も政治的に制定することができなかった。この問題をめぐる全国的な党派分裂とは対照的に、カリフォルニアの主要政党は両方とも太平洋鉄道をその綱領に含めていた。^[8]その週^[9]と月^[10] 、自身も1840年代から鉄道、特に1850年代からカリフォルニアの鉄道の技術者であったセオドア・ジュダ^[11]は、エイブラハム・リンカーンの党員で選挙人のリーランド・スタンフォード^[12]とともに中央ルートの政治的機会をようやく得た。^{[13] [14] [15] [16]}奴隷制度対策に尽力したジェファーソン・デイヴィスがアメリカ連合国の大統領に就任した。ポニー・エクスプレスと初の大陸横断電信も、この時期に南北戦争の緊迫感から導入された。議会は1862年に最初の太平洋鉄道法と主要なホームステッド法を可決した。セントラル・パシフィック鉄道は1863年1月8日に着工した。大陸横断鉄道に最後の釘が打ち込まれたのは1869年だったが、2本目の大西洋横断電信ケーブルは南北戦争終結の年に完成した。

5つの調査が実施されました。

• 北太平洋調査は、ミネソタ州セントポールからピュージェット湾までの北緯47度線と北緯49度線の間を進み、ワシントン準州の新任知事アイザック・スティーブンスが指揮を執った。スティーブンスに同行したのは、西からはジョージ・B・マクレラン大尉とシルベスター・モウリー中尉がコロンビア兵舎から、東からはルーファス・サクストン中尉とリチャード・アーノルド中尉がセントメアリーズビルから来た。
• 中部太平洋測量は、ミズーリ州セントルイスからカリフォルニア州サンフランシスコまでの北緯37度線 と北緯39度線の間で行われた。この測量は、ユタ州でユト族に殺害されるまでジョン・W・ガニソン中尉が指揮を執った。その後、エドワード・グリフィン・ベックウィズ中尉が指揮を執った。この測量には、フレデリック・W・フォン・エグロフシュタイン、ジョージ・ストーンマン、ガバヌーア・K・ウォーレン中尉も参加した。
• サザン・パシフィック鉄道の調査は2回行われた。1つはオクラホマ州からカリフォルニア州ロサンゼルスまでの北緯35度線に沿ったもので、後のサンタフェ鉄道の西部と州間高速道路40号線に似たルートで、アミエル・W・ホイップル中尉が指揮した。最南端の調査はテキサス州を横断してカリフォルニア州サンディエゴまでで、1881年にサザン・パシフィック鉄道が2番目の大陸横断鉄道を完成させたバターフィールド・オーバーランド・メール駅馬車道をたどるルートだった。この調査はジョン・パーク中尉とジョン・ポープが指揮した。
• 5 回目の調査は、ロバート S. ウィリアムソン中尉とパークによってサンディエゴからワシントン州シアトルまでの太平洋沿岸で実施されました。

太平洋鉄道調査（1853～1855年）は、大陸横断鉄道の可能なルートに関する貴重な情報を提供したが、建設に直接つながるほど説得力のあるものではなかった。3つの重要な傾向も議会の最終決定に影響を与えた。第1に、カリフォルニアのゴールドラッシュとネバダでの銀の発見により、西部の人口が劇的に増加した。第2に、アメリカ南北戦争の初期に南部が連邦から脱退したため、南部の政治家が北部または中央ルートの建設計画に干渉する可能性がなくなった。第3に、鉄道専門家の数が増えたため、議会は大陸横断鉄道を建設するための最も効率的で費用対効果の高いルートを検討するいくつかの選択肢を得ることができた。

特に、鉄道技師セオドア・ジュダは、1857年1月1日にワシントンDCで「太平洋鉄道建設の実際的計画」を出版し、全体計画を概説し、太平洋鉄道調査で行われたいくつかの可能性のあるルートの一般的な偵察ではなく、鉄道の特定の選択されたルートの詳細な機器調査を行う必要性を主張しました。^[17] 1859年から1860年の冬、ジュダはワシントンDCで太平洋鉄道法案のロビー活動を行っていました。^[18]カリフォルニアでは、その年の2月の最初の月曜日にサクラメントで太平洋鉄道会議が開催されました。^[19]ジュダは7月までにカリフォルニアに戻り、^[20]地元の新聞に国民の支援を求めてロビー活動を行い、 [ ^{21] [22]}少なくとも^[23] 3つの^{[24] [25]}峠までのルートを調査しました。 1860年秋にサクラメントからドナー峠を越えてネバダ州グレートベースンに至る実用的なシエラネバダ横断ルートを発見し、 1861年6月にセントラル・パシフィック鉄道を設立するための投資家を見つけた後、ジュダは1861年10月にワシントンDCに派遣され、シエラネバダ横断ルートに沿った初の大陸横断鉄道建設を支援するためのパシフィック鉄道法案の成立を働きかけた。^{[23] [13]}このルートは、スティーブンス、タウンゼント、マーフィー隊の1844年のルートや、ドナー隊によって悪名を馳せたジョン・C・フレモントの1845-1846年のシエラネバダ山脈の尾根を通るルート^[26]の多くを辿ったもので、^[14]パシフィック鉄道調査隊が地図に描いたマデリン峠のルート^[3]や、中間のベックワース峠は、当初の調査では政治的要因が含まれていなかったため、踏襲されなかった。このルートは、サイモン・G・エリオットによるドナー峠の幌馬車有料道路の事前調査を辿ったものである。^[27]セントラル・パシフィック鉄道の起業家や技術者、チャールズ・マーシュは、マザー・ロードやコムストック・ロードでの採鉱を促進して以前の財産の多くを稼いだが、ヘネス・パス・ターンパイク・カンパニーに関与し、後にメドウ・レイク鉱山地区にサービスを提供するダッチ・フラット・アンド・ドナー・レイク・ワゴン・ロード（DFDLWR）に投資し、一般に「ダッチ・フラット詐欺」として知られる投機を行い、鉄道の予定通りの完成を政治的に脅かした。^{[28] [29] [30] [31] [32]}

1862年、議会は太平洋鉄道法を可決した。新たに設立されたユニオン・パシフィック鉄道会社は、アイオワ州カウンシルブラッフスのミズーリ川東岸（ネブラスカ州オマハの反対側）から西に連続した鉄道と電信線を建設することになっていた^{[33] [34]}。これは、カリフォルニア州サクラメントのサクラメント川の航行可能な水域から東にセントラル・パシフィック鉄道が建設した鉄道と電信線と合流することになっていた。 ^[35] 1869年5月10日、2つの鉄道はユタ州プロモントリー・サミットで名誉あるゴールデン・スパイクで合流し、合計1,774マイル（2,855 km）の線路が完成した。^[36]

すべての調査隊には一流の博物学者が同行した。

• ジェームズ・G・クーパー博士は北太平洋航路の西部探検の博物学者として、ジョージ・サックリー博士は東部探検の博物学者として活躍した。 ^[37]
• 植物学者フレデリック・クロイツフェルトは中央太平洋ルートの探検隊に同行したが、ユタ州でガンニソン船長とともに死亡した。^[38]
• アドルフス・L・ヒーアマン博士とエドワード・ハロウェル博士はパークの南太平洋航路探検に同行した。^[37]
• カレブ・B・R・ケナリー博士はホイップル探検隊に同行して南ルートを進んだ。^[39]
• ヒーアマンはウィリアムソン中尉に同行し、ユマ砦からサンフランシスコまでの西海岸遠征に参加した^[37]

これらの男性のほとんどは探検隊の医師も務めており、そのほとんどが自然史の 1 つか 2 つの分野にしか精通していませんでした。限られた時間と専門知識の中で、彼らの主な任務は、さらなる研究のために東部に輸送する植物や動物の収集と準備だけでした。彼らは、植物、哺乳類、魚、昆虫、鳥、軟体動物、ヘビ、トカゲ、カメなど、ありふれたものから珍しいものまで、あらゆるものを収集しました。このアプローチは、パーク中尉の探検に同行した 地質学者ウィリアム P. ブレイクによって次のように説明されています。

この科学部門のコレクションは、新しいものや未記載のものに限定されませんでした。この地域の植物が国内の他の地域によく見られる植物と同じか、あるいは異なっているかを知ることも非常に興味深いと考えたからです。したがって、すべてを収集することが規則として確立されました。調査の終了時に余分なものを排除するのは簡単ですが、不足しているものを補充するのは困難です。^[38]

植物や動物は、探検隊のキャンプで可能な限り保存され、評価のために陸路でスミソニアン協会やその他の専門機関に輸送された。この旅はしばしば何ヶ月にも及ぶ過酷な旅を要し、すべてのコレクションが保存されたわけではない。ヘールマンは、パーク中尉への送付状の中で、これらの困難について次のように述べている。「これらの国々には爬虫類が豊富に生息しており、私はかなり素晴らしいコレクションを形成することに成功したが、残念ながら、それらが入っていた缶が漏れてしまい、この事故を直す手段も、無駄になったアルコールも持っていなかったため、瓶に保存したいくつかの標本を除いて、すべて失われてしまった。」^[37]

探検隊の博物学者の何人かは、陸軍省の議会への報告書に含まれた専門分野に関する報告書を書いた。例えば、ヒーアマンは鳥類に関する報告書を書き、ハロウェルはパーク中尉の探検のために爬虫類に関する報告書を書いた。他の一流の博物学者も、探検隊から持ち帰ったコレクションについて説明することで陸軍省の報告書に貢献した。これらには、エイサ・グレイ教授、ジョン・L・ルコント博士、ウィリアム・クーパー、チャールズ・ジラード博士、ウィリアム・G・ビニー、ジョン・S・ニューベリー博士が含まれていた。これらの中で最も重要だったのは、当時スミソニアン協会の次官であったスペンサー・フラートン・ベアードであった。ベアードは議会への報告書のいくつかのセクションを書いただけでなく、博物学の図解の多くを担当した。例えば、探検隊が集めた鳥の皮は彼宛に送られた。彼はスミソニアン協会の芸術家に、実物の鳥の姿をそのまま彫刻したものを制作させ、それを手作業で着色して最終報告書に含めた。^[40]

• スペンサー・フラートン・ベアード
• アメリカとメキシコの国境調査

• ジェファーソン・デイヴィス、ジョージ・マクレラン、および陸軍省による1853年から1854年にかけての太平洋鉄道の探検と調査
• 太平洋鉄道調査 1855-1861
• アン・シェルビー・ブラム（1993年）。『自然を描く：19世紀アメリカの動物図解』。プリンストン、ニュージャージー：プリンストン大学出版局、403ページ。ISBN 0-691-08578-1。 
• ハーマン・J・ヴィオラ（1987年）。『西部探検』ワシントンD.C.：スミソニアン・ブックス。256ページ。ISBN 0-8109-0889-1。 
• エドワード・S・ウォレス（1955年）『大偵察隊 ― 辺境の兵士、芸術家、科学者 1848-1861』ボストン、マサチューセッツ州：リトル・ブラウン・アンド・カンパニー、288ページ。
• スミソニアン協会 2006-02-21ウェイバックマシンにアーカイブ—米国とメキシコの国境測量と太平洋鉄道測量におけるスペンサー・フラートン・ベアードの役割

• スミソニアン協会の完全な調査報告書のデジタル版
• オクラホマ州デジタルマップ: オクラホマ州とインディアン準州のデジタルコレクション

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