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イーズ橋 | |
|---|---|
 セントルイスからイリノイ州イーストセントルイスまでミシシッピ川に架かるイーズ橋 | |
| 座標 | 北緯38°37′41″ 西経90°10′17″ / 北緯38.62806° 西経90.17139° / 38.62806; -90.17139 |
| 運ぶ | 高速道路4車線、メトロリンク線 2本 |
| 十字架 | ミシシッピ川 |
| ロケール | ミズーリ州セントルイスおよびイリノイ州イーストセントルイス |
| 管理人 | セントルイス市 |
| 特徴 | |
| デザイン | アーチ橋 |
| 全長 | 6,442 フィート (1,964 メートル) |
| 幅 | 46フィート（14メートル） |
| 最長スパン | 520フィート（158メートル） |
| クリアランス以下 | 88 フィート (27 メートル) |
| 歴史 | |
| デザイナー | ジェームズ・B・イーズ |
| 建設開始 | 1867年[1] |
| オープン | 1874年[1] |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 7,100 （2014年）[2] |
イーズ橋 | |
| NRHP参照 番号 | 66000946 [3] |
| 重要な日付 | |
| NRHPに追加されました | 1966年10月15日 |
| 指定NHL | 1964年1月29日[4] |
| 位置 | |
 | |
イーズ橋は、ミシシッピ川に架かる道路と鉄道が併用された橋で、ミズーリ州セントルイス市とイリノイ州イーストセントルイス市を結んでいます。この橋は、セントルイス川沿い、北はラクリーズランディング、南はゲートウェイアーチの敷地の間にあります。この橋は、設計者で建設者のジェームズ・ブキャナン・イーズにちなんで名付けられました。橋の工事は 1867 年に始まり、1874 年に完成しました。イーズ橋は、ミシシッピ川の南に架けられた最初の橋でした。それ以前の橋は、ミシシッピ川の北、川幅が狭い場所にありました[説明が必要]。初期の橋はどれも現存していないため、イーズ橋はミシシッピ川で最古の橋でもあります。
イーズ橋は、ミシシッピ川の巨大なサイズと強度に対応するために、多くの技術的偉業を要した。この橋は、構造材料として鋼鉄を大規模に使用した先駆者となり、大型構造物の標準材料として錬鉄から転換する先駆者となった。水面下 100 フィート以上にあるその基礎は、当時としては最も深い水中構造物であった。それらは、米国におけるケーソン技術の先駆的応用である空気圧ケーソンを使用して設置され、当時としては、これまでに建設されたケーソンの中では群を抜いて最大のものであった。その 520 フィートの中央アーチは、当時建設された中で最長の固定スパンであった。アーチは仮設の木製タワーから吊り下げられて建設され、大型橋に「カンチレバー原理」が初めて使用されたと言われることもある。これらの工学原理は、1870 年に建設が開始された ブルックリン橋など、後の橋にも採用された。
イーズ橋はセントルイスの街の有名なイメージとなり、 1965年に完成したゲートウェイ・アーチに取って代わられた。高速道路のデッキは1991年から2003年まで自動車通行止めとなっていたが[5] 、修復され、現在は車両と歩行者の両方の交通が通行可能となっている。この橋はセントルイスのワシントン・アベニューとイースト・セントルイスのリバーパーク・ドライブおよびイースト・ブロードウェイを結んでいる。[6]かつての鉄道デッキには現在、ミズーリ州とイリノイ州の駅を結ぶセントルイス・メトロリンク・ライトレールシステム が通っている。
この橋は、国家歴史登録財に国定歴史建造物として登録されています。2014 年 4 月現在、この橋を毎日通行する車両は約 8,100 台で、 2014 年 2 月にスタン ミュージアル退役軍人記念橋が開通して以来 3,000 台減少しています。
歴史
イーズ橋はイリノイ・セントルイス橋梁会社によって建設された。下請け業者はアンドリュー・カーネギーが1865年に設立したキーストーン橋梁会社で、鋼鉄の上部構造を建設した。[7]
南北戦争以来の鉄道の発達により河川輸送は衰退し、シカゴは西部の商業の中心地として急速に台頭しつつあった。この橋は川を渡る鉄道と車両輸送を結び、セントルイスの商業の中心地としての地位を回復させることを意図したものだった。橋の建設経験はなかったが、ジェームズ・イーズが主任技師に選ばれた。[8]
蒸気船の利害関係者は、将来を確保しようと、橋の建設に制限を設け、これまでに聞いたことのない長さと高さを要求するロビー活動に成功した。これは、当時予見可能な将来にわたって橋の土台の下に蒸気船が十分な航行スペースを確保するためという表面上の理由からだった。公言されていない目的は、従来の建設技術では建設できないほど壮大で高い橋を要求することだった。蒸気船関係者は、この地域の商業を維持するために川の交通に依存し続けるために、いかなる構造物も建設しないように計画した。[要出典]
このような橋には、根本的な設計上の解決策が必要でした。ミシシッピ川の強い流れは、ほぼ12+リブ付きアーチは、何世紀にもわたって知られた建設技術でした。3スパンの管状の金属アーチ構造は、2つの岸の橋台と2つの川中橋脚によって支えられていました。スパンごとに4組のアーチ（上部と下部）が8フィート（2.4メートル）間隔で設置され、車両交通用の上部デッキと鉄道交通用の下部デッキを支えていました。
建設には、多様で複雑な設計要素と圧力が伴った。州および連邦の憲章により、吊り橋や跳ね橋、木造建築は禁止されていた。スパンのサイズと水面からの高さには制約があった。立地条件により、川の東岸の低いイリノイ州の氾濫原から西岸の高いミズーリ州の崖まで、高低差を調整する必要があった。イリノイ州側では水面下125フィート（38メートル）、ミズーリ州側では85フィート（26メートル）の深さにあったため、岩盤に到達するには深掘りするしかなかった。[9] [10]
これらの圧力により、建設の精度と正確さ、品質管理において革新的として知られる橋が完成した。これは、鋳造クロム鋼部品の使用を通じて、主要な建築建設で構造用合金鋼が初めて使用された例であったが、1988年のテストでは、クロムの量が強度に影響を与えるには少なすぎ、一般に鋼は現代の構造用途には適さないとされていた。[11]完成した橋には、かなりの量の錬鉄も使用されていたが、その量は不明である。[12]イーズは、鋼の優れた圧縮強度は、直立アーチ設計に使用するのに最適であると主張した。彼の決定は、代替材料の選択では強度が不十分であったため、偶然と必要性が奇妙に組み合わさって生じたものであった。
この場所の特有の物理的困難さは、建設上の問題に対する興味深い解決策を刺激した。橋脚と橋台の建設に使用された深いケーソンは、土木工学の新たな章の始まりを告げた。橋脚は川面下約100フィート（30メートル）に沈められた。[8]アーチを建てるための仮設工事は川の交通を妨げるためできなかったため、イーズの技術者はアーチを閉じるための片持ち索具システムを考案した。
石積みの橋脚は、10階建てのビルの高さに匹敵する、ほぼ120フィート（37メートル）の高さまで建設された。そのうち約78フィート（24メートル）は、岩盤に達するまで砂の川底を貫いていた。イーズは、ヨーロッパで観察した建設方法を実行した。それは、圧縮空気で満たされた金属室の上に石積みを設置するという方法だった。石が室に追加され、ケーソンが沈んだ。作業員はケーソンに飛び込んで砂をポンプにシャベルで入れ、砂を空中に噴射して石積みを川底に沈めた。イーズ橋のケーソンは、これまでで最も深く沈んだケーソンの1つだが、そこで作業していた多くの作業員が「ケーソン病」（「ベンズ」または減圧症としても知られる）に苦しんだ。[13] 15人の作業員が死亡し、他の2人が永久的な障害を負い、77人が重症を負った。[13] [14]
イーズ橋は革新的で素晴らしい業績として認められた。イーズは生涯で47件の特許を取得し、その多くは橋の構造の一部と建設装置に関するものであった。[8]ユリシーズ・グラント大統領は1874年7月4日に橋を開通させ、ウィリアム・T・シャーマン将軍が金の釘を打ち込んで建設を完了した。完成後、安定性を証明するために14台の機関車が橋を渡った。[8]
1874 年 6 月 14 日、ジョン・ロビンソンは「テスト象」を連れて新しいイーズ橋を渡って歩き、安全であることを証明しました。[15]移動サーカスの象がイリノイ州に向かってゆっくりと進むと、大勢の群衆が歓声を上げました。象には危険な構造物に足を踏み入れないようにする本能があるというのが一般的な考えでした。2 週間後、イーズは 14 台の機関車を一度に橋の往復に送りました。[16] 1874 年 7 月 4 日の開通式では、セントルイスの通りを 15 マイル (24 km) にわたってパレードしました。[17]
橋の建設費用は約1,000万ドル（インフレを考慮すると2億7,000万ドル[18]）であった。[19]
イーズ橋は建設中に資金不足に陥り、負債を抱えた。歴史的にミシシッピ川と河川貿易に重点が置かれていたため、セントルイスには適切な鉄道ターミナル施設がなく、橋は鉄道アクセスを調整するように計画されていなかった。技術的にも美的にも成功したが、橋の運営は開通から1年以内に破産した。鉄道会社は橋をボイコットし、その結果通行料が失われた。橋は後にオークションで1ドルにつき20セントで売却された。この売却によりミズーリ州立銀行が倒産し、これは当時米国最大の銀行破綻となった。イーズは経済的影響を受けなかった。橋の資金調達に関わった多くの人が起訴されたが、イーズは起訴されなかった。[8]
橋に使われた花崗岩は、ミズーリ州知事であり米国上院議員でもあったB・グラッツ・ブラウンのアイアン郡の採石場から運ばれてきたもので、ブラウンは橋の建設に連邦政府の資金を確保するのに尽力した。[20]
1875年4月、イリノイ・アンド・セントルイス橋梁会社が破綻した後、橋は競売で200万ドルで、旧会社の債権者によって支配された新設のセントルイス橋梁会社に売却された。このグループは2年後にセントルイスターミナル鉄道協会（TRRA）に買収された。TRRAは1989年まで橋を所有していたが、ターミナル鉄道は橋をバイステート地域交通局とセントルイス市に譲渡し、セントルイスのメトロリンクライトレールシステムに組み込んだ。[21] TRRAはイーズ橋と引き換えに、以前はセントルイス市が所有していたマッカーサー橋[22]を取得した。
1949年、電磁ひずみゲージで橋の強度がテストされた。イーズが当初推定した許容荷重は1フィートあたり3,000ポンド（4,500 kg/m）だったが、5,000ポンド（7,400 kg/m）まで引き上げられることが判明した。橋の設計者の伝記を書いたプロの作家、キャロル・フェリング・シェプリーによると、イーズ橋は今でも史上最高の橋の1つと考えられている。[8] : 69
イーズ橋の軌道は長い間、旅客列車のみが通行していた。しかし、20世紀後半には、個人用自動車の使用により旅客輸送量が減少、鉄道業界は再編されていた。1970年代までに、ターミナル鉄道協会はイーズ線路を廃止した。アムトラックの初期の頃、この橋はマッカーサー橋に残っていた旅客鉄道輸送をすべて失っていた。現代の旅客ディーゼル機関車の寸法は、橋と、ユニオン駅の軌道とイーズを結ぶ隣接トンネルの両方に適合しなかった。
メトロリンクの橋上サービスは1993年に始まりました。 [ 5 ] ミズーリ州セントルイス市が高速道路の路面を修復するプロジェクトを完了した1991年から2003年まで、橋は自動車の通行が禁止されていました。[5]
1998年、海軍施設工学サービスセンターは、その年の4月4日に曳船アン・ホリーが橋に衝突したことの影響を調査した。この衝突により、川船カジノのSSアドミラルが離脱しそうになった。いくつかの推奨された変更を実施することで、将来的にこのようなことが起こる可能性は減少した。[23]
2012年、バイステート開発庁/メトロ（BSDA/メトロ）は、少なくとも2091年まで橋の寿命を延ばすためにイーズ橋改修プロジェクトを開始した。[24] 修復には、1880年代にさかのぼる120万ポンドの支柱、ブレース、その他の支持鋼の交換、上部構造からすべての塗装と腐食の除去、防錆コーティングによる上部構造の再塗装、損傷した構造の修復、コンクリート支柱の再構築、レンガ造りのアーチの修復、メトロリンクのレールのアップグレードが含まれていた。[25]総費用は4,800万ドルで、2,700万ドルは2009年のアメリカ復興・再投資法から賄われた。[26] 2009年に開始される予定だったが、労働争議と予想よりも高い費用見積もりのため、作業は2012年まで開始されなかった。[27] 労働者は2016年にプロジェクトを完了した。
トンネル
市の長老たちは、セントルイスの最も優れた特徴を際立たせるために、町の中心部に馬車橋を架けたいと考えていました。経済的な理由から鉄道橋が必要でしたが、ダウンタウンの中心部には鉄道を敷設するスペースがありませんでした。そのため、橋を南のミズーリ パシフィック鉄道(後に新しいユニオン駅) に接続するトンネルの建設が承認されました。
イーズはトンネルの仕様を作成した。[28] それは、長さ4000フィート、地上30フィート下の「開削式」トンネルとなることになっていた。彼らは1872年8月31日にミズーリ・リパブリカン紙に入札の広告を出した。契約はウィリアム・スクラインカ・アンド・カンパニーに与えられた。建設は10月に始まった。計画ルート上の流砂や湧き水など、一連の問題が発生した。また、数人の作業員が負傷し、少なくとも1人が死亡した。
11月29日、市議会はトンネルのルートを8番街に変更し、建設権を新設のセントルイス・トンネル鉄道会社に移譲する条例を可決した。
4月、スクラインカ社はプロジェクトが難しすぎると判断し、マーケット通りの南側で建設を完了することに合意した。マーケット通りの北側の作業は、橋脚の建設を監督する石工の ジェームズ・アンドリュースに割り当てられた。
イーズ橋は7年の工事期間を経て、1874年7月4日に開通する準備が整った。[29] 祝賀行事には、500人の要人を乗せた15両編成の列車が3台の機関車に牽引され、イーストセントルイスのセントルイス・ヴァンダリア・アンド・テレホート鉄道駅を出発した。機関車はイリノイ・セントラル鉄道とヴァンダリア線（ペンシルバニア鉄道の子会社）が提供した。ルートはイーズ橋を渡り、トンネルを通ってミルクリーク渓谷まで行き、そこから戻ってくるものだった。
トンネル、特に旅客用トンネルでは、機関車の煙が問題となる。ボールドウィン機関車工場製の特別設計のコークス燃焼式「煙消費エンジン」はまだ発注されていなかった。乗客が咳をしたり、息切れしたりしているとのニュース報道もある。トンネルの建設はまだ完了していなかった。2本の線路のうち1本しか利用できず、換気もまだ整っていなかった。
セントルイス橋梁会社のコークス燃焼機関車の写真はブラウンの『ボールドウィン機関車工場』の38ページに掲載されている。[30]
セントルイス橋梁会社は、イリノイ州からセントルイスに入る列車を、このトンネルで使用されているコークス燃焼機関車と蒸気機関車との間で切り替えるためのイーストセントルイスに乗換え駅を置いていたことはほぼ間違いない。イーズ橋の線路はトンネルに直結しているからである。これは、ニュージャージー州にある後（1910年 - 1937年）の有名なマンハッタン乗換え駅に類似していたと思われるが、セントルイスの場合のように列車自体の機関車を切り替えていたのではなく、そこでは鉄道の乗客が、ハドソン川の下のニューヨークトンネル延長線トンネル（ノースリバートンネル）とニューヨーク市を通る（歴史的なペン駅とイーストリバートンネル）電車と、当時ペンシルバニア鉄道本線（現在はトンネルと現在のペン駅とともにアムトラックの電化された北東回廊の一部）で使用されていた蒸気機関車を乗り換えていた点が異なる。
1875年、橋梁・トンネル会社は破産宣告を受けた。1881年、ジェイ・グールドはセントルイスの4マイル北に競合する橋を建設すると脅し、橋梁・トンネル会社の支配権を握った。[31] 1889年、グールドはセントルイスターミナル鉄道協会の設立に尽力した。彼は1892年に亡くなったが、これが1894年の ユニオン駅の建設につながった。
イーズ橋とそのトンネルは現在、セントルイスのライトレールシステムである メトロリンクによって使用されています。
認識
1893年のコロンビア万国博覧会で、ミズーリ州はサトウキビで作られた橋の模型を展示した。[32]
1898 年、この橋はミシシッピ川以西の2 ドル切手に描かれました。100 年後、このデザインは記念品のシートに再印刷されました。
この橋は、設計、材料、建設方法における革新性と、大規模工学プロジェクトの歴史における重要性が認められ、1964年に国定歴史建造物に指定されました。 [33]
橋の建設中、ニューヨークタイムズはこれを「世界第8の不思議」と呼んだ。[34] 100周年の際には、タイムズの建築評論家エイダ・ルイーズ・ハクスタブルがこれを「人類が作った最も美しい作品の一つ」と評した。[8]
参照
- チェーン・オブ・ロックス橋
- マーティン ルーサー キング橋
- マッキンリー橋
- マーチャンツ ブリッジ
- ポプラストリート橋
- スタン・ミュージアル退役軍人記念橋
- イリノイ州の歴史的アメリカ工学記録に記録されている橋の一覧
- ミズーリ州の歴史的アメリカ工学記録に記録されている橋の一覧
- ミシシッピ川上流の渡河地点一覧
- ミズーリ州の国定歴史建造物一覧
- イリノイ州の国定歴史建造物一覧
- イリノイ州セントクレア郡の国家歴史登録財リスト
- ダウンタウンとダウンタウン ウェスト セントルイスの国家歴史登録財リスト
- イリノイ州の国家歴史登録財に登録されている橋の一覧
- ミズーリ州の国家歴史登録財に登録されている橋の一覧
参考文献
- ^ ab ストラクチュラのイーズ橋
- ^ マドックス、テリ（2017年8月31日）。「ポプラストリート橋の建設工事による混乱を避ける通勤者の様子」ベルビル・ニュース・デモクラット。 2020年10月30日閲覧。
- ^ 「国家登録情報システム – (#66000946)」。国家歴史登録財。国立公園局。2008年4月15日。
- ^ 「イーズ橋」。国定歴史建造物概要リスト。国立公園局。2008年12月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年7月3日閲覧。
- ^ abc 「Eads Bridgeへの訪問者ガイド」。2016年11月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年2月23日閲覧。
- ^ 「イーズ橋」（地図）Google マップ。2019年2 月 23 日閲覧。
- ^ ウッドワード、CM (1881)。セントルイス橋の歴史。セントルイス：GIジョーンズ。
- ^ abcdefgh Shepley、Carol Ferring (2008)。Movers and Shakers、Scalawags and Suffragettes: Tales from Bellefontaine Cemetery。セントルイス：ミズーリ歴史博物館。
- ^ コンディット、CW 「テクノロジーと文化」第1巻、pp.78–93。
- ^ 1984年4月にHAERの歴史家ケビン・マーフィーが記録した資料より。パブリックドメイン。[全文引用が必要]
- ^ 「金属の歴史」。
- ^ DeLony, Eric. 「世界遺産の橋梁の背景」。国際記念物遺跡会議。2005年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年2月6日閲覧。
- ^ ab Butler, WP (2004年冬)。「イーズ橋とブルックリン橋の建設中のケーソン病:レビュー」。海中および高圧医学。31 (4):445–59。PMID 15686275。 2011年8月22日 時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月19日閲覧。
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- ^ セントルイス最新情報: ミシシッピ渓谷の巨大産業都市。入港地、製造業の中心地、居住地として自然に恵まれた街。歴史、商業の概要、主要企業の概要、公共・商業ビルや名所のイラスト付き。セントルイス: コンソリデーテッド・イラストレーティング・カンパニー。1895 年。
- ^ 「Past & Repast = ミズーリ州知事公邸の歴史とホスピタリティ」、ミズーリ州知事公邸保存協会、1983 年[全文引用が必要]
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- ^ 「ミズーリ州セントルイスのミシシッピ川にかかる象徴的なイーズ橋の修復」。Western Specialty Contractors。2015年9月。 2020年10月30日閲覧。
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- ^ ブラウン、ジョン・K、「ボールドウィン機関車工場：1831-1915」、ジョンズ・ホプキンス大学出版局、ボルチモア、1995年、38ページ、ISBN 0-8018-6812-2
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- ^ 「セントルイス橋 – 水の父、世界8番目の不思議を渡る偉大な道路の説明」ニューヨークタイムズ。1873年5月17日。4ページ。 2018年1月31日閲覧。
さらに読む
- クック、リチャード J. (1987)。『北米の鉄道橋の美しさ：昔と今』サンマリノ、カリフォルニア州：ゴールデン ウェスト ブックス。ISBN 0-87095-097-5。
- Kouwenhoven, John A. (1982). 「イーズ橋の設計」(PDF) .テクノロジーと文化. 23 (4): 535–568. doi :10.2307/3104807. JSTOR 3104807.
- ミラー、ハワード S. & スコット、キンタ (1979)。イーズ橋。コロンビア：ミズーリ大学出版局。ISBN 9780826202666。
- 「国家歴史登録財推薦書」(PDF)。ミズーリ州天然資源局。2008年5 月 30 日閲覧。
- ジャクソン、ロバート W. 『ミシシッピ川を渡る鉄道』 イリノイ州アーバナ：イリノイ大学出版局、2001 年。
- アメリカを築いた男たち- 橋の重要性と、その建設を可能にした鉄鋼産業の発展を扱ったドキュメンタリー映画。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、イーズ橋に関連するメディアがあります。
- 国定歴史建造物指定 - 重要性に関する声明
- イーズ橋 - 土木工学の歴史と遺産のウェブページ (アメリカ土木学会)
- ストラクチュラのイーズ橋
- コアレルクリークのイーズ橋
- 橋のプロ：イーズ橋
- 橋の情報 2006 年 5 月 1 日にWayback MachineのHistoric Bridges of the United States にアーカイブされました。
- maps.google.com 拡大表示、ハイブリッドモード
- イーズ橋の高解像度パノラマ画像
- 1980年頃の写真
- アメリカ歴史的建造物調査(HABS) No. MO-1190、「ミズーリ州独立市セントルイスのワシントン通りでミシシッピ川に架かるイーズ橋」
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. MO-12、「ミズーリ州独立都市セントルイスのワシントン通りでミシシッピ川に架かるイーズ橋」
- 「イーズ橋の写真」。ミズーリ大学セントルイス校。
- エンジニアリング・イラストレイテッド ロンドン：広告出版局、1871 年 7 月 14 日