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キンズア橋 | |
|---|---|
 崩壊前の橋 | |
| 座標 | 北緯41°45′40″ 西経78°35′19″ / 北緯41.76111° 西経78.58861° / 41.76111; -78.58861 |
| 交差した | キンズーア クリーク |
| ロケール | マッキーン、ペンシルバニア州、アメリカ合衆国 |
| その他の名前 | キンズーア高架橋 |
| 名前の由来 | キンズーア、セネカ語で「槍の上の魚」 |
| 管理人 | ペンシルベニア州自然保護省 |
| 特徴 | |
| デザイン | 鉄道橋 |
| 全長 | 2,052フィート（625メートル）[1] |
| 幅 | 10フィート（3.0メートル） |
| 身長 | 301フィート（92メートル）[1] |
| 歴史 | |
| 建設者 | エルミラ橋梁会社 |
| 構築済み | 1882 |
| 折りたたまれた | 2003年7月21日 |
| NRHP参照 番号 | 77001511 |
| NRHPに追加されました | 1977年8月29日 |
| 位置 | |
 | |
キンズーア橋またはキンズーア高架橋（/ ˈ k ɪ n z uː /、 [ 2] /- z uː ə /）は、アメリカ合衆国ペンシルベニア州マッキーン郡のキンズーア・クリークに架かっていた鉄道 高架橋である。橋の高さは301フィート（92メートル）、長さは2,052フィート（625メートル）であった。2003年7月の竜巻で橋の大部分が崩壊した。
「世界第 8 の不思議」と称されるこの錬鉄製の1882 年建造のオリジナルの橋は、2 年間、世界で最も高い鉄道橋の記録を保持していました。1900 年に橋は解体され、同時に鋼鉄で再建され、より重い列車を通行できるようになりました。1959 年に廃品回収会社に売却されるまで、この橋は商業的に使用されていました。1963 年にペンシルベニア州が州立公園の中心としてこの橋を購入しました。
橋の修復は2002年に始まったが、完成前の2003年に竜巻が橋を襲い、橋の大部分が崩壊した。橋を基礎に固定していた腐食したアンカーボルトが破損し、崩壊の一因となった。
キンズーア橋は崩壊前、アメリカで4番目に高い鉄道橋としてランク付けされていました。[3] 1977年に国家歴史登録財に登録され、1982年にはアメリカ土木学会により国定歴史建造物に指定されました。キンズーア橋の廃墟は、ペンシルベニア州マウント・ジュエットの近くのアメリカ国道6号線沿いにあるキンズーア橋州立公園内にあります。
オリジナルの構造とサービス
1882年、ニューヨーク・エリー湖・西部鉄道（NYLE&W）社長のトーマス・L・ケインは、ペンシルベニア州の幹線から分岐して、ブラッドフォードから南のエルク郡の炭田に至る支線を建設するという課題に直面していた。[4] [5]最も早い方法は、キンズーア渓谷に橋を架けることだった。他の唯一の選択肢は、起伏の多い地形にさらに8マイル（13 km）の線路を敷設することだった。[6]建設された橋は、これまでに試みられたどの橋よりも大きく、当時最大の同様の構造物であったニューヨーク州西部のジェネシー川にかかるポーテージ橋の2倍以上の大きさだった。[7]
最初のキンズーア橋は、1882年5月10日から8月29日までのわずか94日間で、 40人の作業員によって1,552ショートトン（1,408 t）の錬鉄から建設されました。 [1] [8] [9]建設期間が短かった理由は、橋の建設に足場が使用されなかったためです。代わりに、ジンポールを使用して最初の塔を建設し、その上に移動式クレーンを設置して2番目の塔を建設しました。[8] [10]その後、このプロセスが20の塔すべてで繰り返されました。[4]
この橋は技師オクターブ・シャヌートが設計し、フェニックス・アイアン・ワークスが建設した。同社は特許取得済みの中空の鉄管「フェニックス・コラム」の製造を専門としていた。[4]このコラムの設計のため、この橋は木の柱で作られたと誤解されることが多かった。[10]橋の110本 の砂岩の石積み橋脚は、橋の基礎に使われた丘の斜面から切り出された。[1] [4]最も高い塔の土台の幅は193フィート (59 m) だった。[1]この橋は266ショートトン (241 t) の荷重を支えるように設計されており、[5]費用は167,000ドルから275,000ドルと見積もられた。[8] [11] [12]
完成すると、この橋は世界で最も高い鉄道橋となり、「世界第8の不思議」として宣伝された。[3] [10]橋の20の塔のうち6つはブルックリン橋よりも高かった。[1]遠くはバッファロー、ニューヨーク、ピッツバーグからも観光列車がキンズーア橋を渡るためだけにやって来た。[10]この橋は、 1884年にフランスで高さ401フィート (122 m) のガラビット高架橋が完成するまで、高さの記録を保持していた。 [13]機関車や時には風によって橋が振動するため、橋を渡る列車の速度は時速5マイル (8.0 km/h) に制限されていた。[10]銀行強盗の略奪品を見つけようと橋を訪れる人もいた。銀行強盗は、橋の下か近くに4万ドル相当の金貨や紙幣を隠したとされている。[4] [10]
復興と奉仕
1893年までにNYLE&Wは倒産し、エリー鉄道と合併して橋の所有者となった。[13] 20世紀初頭までに機関車は85パーセント近く重くなり、鉄橋はもはや列車を安全に運ぶことができなくなった。[1]最後の交通が古い橋を渡ったのは1900年5月14日で、古い鉄橋の撤去は5月24日に始まった。
新しい橋は CR グリムが設計し、エルミラ橋梁会社が 3,358 ショートトン (3,046 t) の鋼鉄を使用して 275,000 ドルの費用をかけて建設しました。[14]建設は 5 月 26 日に開始され、古い橋の両端から開始されました。100 人から 150 人の作業員が、ほぼ 4 か月間、1 日 10 時間働いて、新しい鋼鉄フレームを完成させました。2 つのハウ トラス「木材トラベラー」は、それぞれ長さ 180 フィート (50 m)、深さ 16 フィート (5 m) で、塔の建設に使用されました。[15]各トラベラーは、交換される塔によって隔てられた、元の錬鉄製の塔のペアによって支えられていました。中央の塔が取り壊され、その場所に新しい鋼鉄製の塔が建設された後、トラベラーは 1 つの塔分だけ線路の下に移動し、このプロセスが繰り返されました。各新しい塔とそれに隣接するスパンの建設は、完了するまでに 1 週間かかりました。[15]塔をアンカーブロックに固定するために使用されたボルトは最初の橋から再利用されたものであり、これが最終的に橋の崩壊に大きな役割を果たすことになった。[16]橋の設計者であるグリムは後にボルトを交換するべきだったと認めた。[17]
キンズーア高架橋は1900年9月25日に開通した。新しい橋はエリーの重い2-8-2ミカドを安全に収容することができた。エリー鉄道はキンズーア高架橋に駅を維持していた。1911年から1916年の間に建設されたが、[18]駅には係員がいなかった。[19]駅は1923年から1927年の間に閉鎖された。[20] [21]
列車の乗務員は、初めてこの路線を運転するブレーキマンにいたずらをすることもあった。列車が橋から少し離れたところで、乗務員はブレーキマンを車両の屋根の上に送り、ちょっとした問題がないか確認させた。列車が橋を渡ると、新人は「揺れる貨車の屋根から300フィート (90 m) 下をじっと見つめ、突然恐怖を感じた」という。[13]橋は再建された後も、時速5マイル (8 km/h) の制限速度が残っていた。橋が老朽化すると、2台の蒸気機関車に牽引された重い列車は、機関車が1台ずつ橋を渡れるように停止しなければならなかった。ディーゼル機関車は軽量で、この制限はなかった。最後の商業用蒸気機関車は1950年10月5日に橋を渡った。[13]
エリー鉄道は1950年代後半に近くのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）線の線路使用権を取得し、老朽化していたキンズーア橋を迂回することができた。1959年6月21日に定期営業が終了し、エリー鉄道はペンシルベニア州インディアナのコヴァルチック・サルベージ・カンパニーに7万6000ドルで橋を売却した。[14] 1959年10月、B&O線で事故が発生し列車のルート変更を余儀なくされたため、橋は1日だけ再開通した。[13]アメリカ土木学会によると、キンズーア橋は「ペンシルベニア州北西部から五大湖東部への石炭輸送を容易にする上で重要な構造物であり、石炭採掘の増加を引き起こし、著しい経済成長をもたらしたとされている」[1] 。
州立公園の創設
当時この橋を所有していたコヴァルチック・サルベージ・カンパニーの社長、ニック・コヴァルチックは、この橋の解体には消極的だった。初めてこの橋を見たとき、彼は「このような橋は二度と建てられないだろう」と言ったとされている。 [22]コヴァルチックは、この橋を救いたい地元の団体と協力し、ペンシルベニア州知事 ウィリアム・スクラントンは1963年8月12日に、橋と近くの土地を5万ドルで購入し、キンズーア橋州立公園を設立する法案に署名した。[14] [23]公園の316エーカー（128ヘクタール）の権利証は1965年1月20日に記録され、公園は1970年に一般公開された。[23]
1974年に公園へのアクセス道路が建設され、駐車場、飲料水、トイレ、橋のデッキへのフェンスの設置などの新しい施設が建設された。[23] 1975年7月5日、公園の公式テープカット式典が行われた。この公園は「中心が人工構造物である」ため、「公園システムの中では当時も今もユニーク」である。[22]橋は1977年8月29日に国家歴史登録財に登録され、 [24] 1982年6月26日にはアメリカ土木学会によって国家歴史土木ランドマークに登録された。 [23]
ノックス・アンド・ケイン鉄道（KKRR）は、1987年から2002年に橋が閉鎖されるまで、ケインからアレゲニー国有林を通り、キンズーア橋を渡る観光旅行を運行していた。[25] 1988年には、フォレスト郡マリエンビル村から橋までの97マイル（156 km）の往復で、ケインに停車する、米国最長の蒸気機関車の観光旅行を運行した。ニューヨーク・タイムズ紙は、橋の上にいることを「鉄道に乗るというより気球に乗るようなもの」と表現し、「100ヤード（91 m）下の広大な緑の海と、自分との間に何もなくまっすぐに見つめる」と記した。[26]鉄道は、2004年10月まで、森を通る観光旅行を運行し、橋の西側の入口で停車していた。[25]
2009年現在、キンズーア橋州立公園は、橋とキンズーア渓谷を取り囲む329エーカー（133ヘクタール）のペンシルベニア州立公園です。この公園は、ハムリン郡区とキーティング郡区のマウント・ジュエットの北、米国ルート6号線沿いにあります。公園内の展望台からは、崩落した橋と渓谷を眺めることができ、10月中旬には紅葉を鑑賞するのに絶好の場所です。 [27]公園には日陰のあるピクニックエリアがあり、中央には近代的なトイレがあります。[6]橋が崩落する前は、訪問者は橋の上や下に立ち入ることができ、橋の周りの渓谷ではハイキングが許可されていました。[6] 2002年9月、橋は歩行者も通行止めになりました。[9]キンズーア橋州立公園の約100エーカー（40ヘクタール）は狩猟に開放されています。一般的な狩猟対象種は、七面鳥、クマ、シカです。[6]
橋の崩壊
2002年以来、キンズーア橋は強風の危険にさらされていると判断されたため、すべての「レクリエーション目的の歩行者および鉄道利用」が禁止されていた。[6]技術者は、強風時には橋の重心が移動し、橋の片側にのみ重量がかかり、橋が壊れる可能性があると判断した。[6]オハイオ州に拠点を置く橋梁建設および修理会社は、2003年2月にキンズーア橋の修復作業を開始した。[6]
2003年7月21日、建設作業員が荷物をまとめてその日の作業のために帰ろうとしていたとき、嵐が到来した。[28]嵐によって発生した竜巻がキンズーア橋を襲い、近くの木々が折れたり根こそぎにされたりしたほか、20基ある橋の塔のうち11基が倒壊した。死者や負傷者はいなかった。竜巻は、オハイオ州東部、ペンシルベニア州西部、ニューヨーク州西部、オンタリオ州南部を含む地域に発生した、一連の強力な雷雨である中規模対流システム（MCS）によって発生した。[29] MCSは時速約40マイル（時速60キロメートル）で東に移動した。MCSがペンシルベニア州北西部を横切ると、特徴的なコンマ型になった。MCSの北部には、長寿命のメソサイクロン（回転する上昇気流を伴う雷雨で、竜巻の原因となることが多い）が含まれていた。[30]
東部夏時間15時20分頃（協定世界時19時20分）、竜巻はキンズーア橋から1マイル（1.6 km）離れたキンズーア橋州立公園に上陸した。藤田スケールでF1に分類される竜巻は橋を通過し、さらに2.5マイル（4 km）進んだ後消滅した。竜巻はスメスポートから2マイル（3 km）の地点で再び上陸し、さらに3マイル（4.8 km）進んだ後消滅した。竜巻の幅は1⁄3マイル（540 m）と推定され、長さ3.5マイル（5.6 km）の進路を残した。[31]同じ嵐により、近くのポッター郡でもF3の竜巻が発生した。[32]
竜巻が地面に着地したとき、風速は少なくとも時速94マイル（151 km/h）に増加し、南北に走る橋に垂直に東から吹いていました。調査の結果、タワー10と11が最初に西方向に倒壊したことが判明しました。[33]一方、タワー12から14は実際には基礎から持ち上げられ、わずかに北西に移動され、橋の線路だけで支えられ、無傷でまっすぐに倒れました。次に、タワー4から9が西方向に倒壊し、竜巻が北に移動し始めたときに時計回りにねじれました。[33]竜巻が北に移動するにつれて、南からの流入風により、タワー12、13、14は最終的に反時計回りにねじれながら北方向に倒壊しました。[33]
崩壊の原因は、地面に埋め込まれたコンクリートのアンカーブロックに塔の土台を固定している鉄製の土台ボルトがひどく錆びていたことだった。[6]調査の結果、竜巻の風速は少なくとも時速94マイル（151 km/h）で、橋に90米トン（800 kN）の横方向の力がかかったことが判明した。[34]調査ではまた、疲労により土台ボルトが崩壊する前に、構造全体が4～5回横方向に振動したという仮説も立てられた。塔は部分的に無傷で倒れ、地面に衝突して損傷を受けた。[35]築100年の橋は30秒も経たないうちに破壊された。[36]
余波
州はキンズーア橋の再建を断念した。再建には推定4500万ドルの費用がかかるとみられる。代わりに、橋の廃墟を自然の力を見せるための観光施設として利用することが提案された。[36]キンズーア橋州立公園は橋が崩落するまで年間21万5000人の観光客を集めており、[37]ペンシルベニア州公園局の「必見のペンシルベニア州立公園20選」に選ばれた。[38]高架橋とその崩落は、腐食と強風が最終的に鉄骨構造物の崩壊につながる例として、ヒストリーチャンネルの「ライフ・アフター・ピープル」で取り上げられた。 [39]橋は2004年7月21日に国家歴史登録財から削除された。[40]
ノックス・アンド・ケイン鉄道は、乗客数が75パーセント減少した後、2006年10月に運行を停止せざるを得なくなったが、これはおそらくキンズーア橋の崩落が原因だった。[41]コヴァルチック社はノックス・アンド・ケインの線路と、機関車や車両を含む鉄道が所有していた他のすべての資産を購入した。コヴァルチック社はイースト・ブロード・トップ鉄道も所有しており、1963年に州に売却するまでキンズーア橋を所有していた会社でもあった。[41]同社は2008年に線路を撤去してスクラップとして売却する計画を明らかにした。その後、その権利は鉄道トレイルを確立するために使用される予定だった。[41]
スカイウォーク
ペンシルベニア州は、キンズーア州立公園を「スカイウォーク」展望台とハイキングコースのネットワークを基盤とした公園として再構想した。2005年6月、州は残存する塔の補修設計と新しい公園施設の開発計画のために70万ドルを支出した。[42] 2005年後半、ペンシルベニア州自然保護局(DCNR) は、新しい展望台とビジターセンターに800万ドルの提案を提出し、橋へのアクセスと倒壊した塔を眺められるハイキングコースの計画を示した。[36]キンズーア・スカイウォークは、2011年9月15日の開通式でオープンした。[43]スカイウォークは、橋の端にあるガラスの床から橋と真下の谷を眺められる展望台までの歩行者用通路である。歩道の建設には430万ドルの費用がかかったが、2011年に地元の観光専門家は、最終的には毎年1150万ドルの観光収入をもたらす可能性があると推定した。[44]
参照
- ペンシルベニア州の歴史的アメリカ工学記録に記録されている橋の一覧
- 歴史的アメリカ工学記録に記録されているエリー鉄道の構造物のリスト
- ペンシルベニア州マッキーン郡の国家歴史登録財リスト
- 2003 年の竜巻
参考文献
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出典
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、キンズーア橋に関連するメディアがあります。
- キンズーア鉄道高架橋アメリカ土木学会の敷地内にある歴史的な土木ランドマーク
- 「キンズーアの崩壊」 2011 年 6 月 11 日にWayback Machineにアーカイブされました( Open University )
- Historic American Engineering Record (HAER) No. PA-7、「エリー鉄道、ブラッドフォード地区、橋 27.66 (キンズア高架橋)」
- 「7月21日のキンズーア高架橋崩落に関する報告書」。2012年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年10月4日閲覧。