カンナム

カンナム

カンナムチャレンジカップのロゴ
カテゴリ	スポーツカーレース
国	アメリカ合衆国、カナダ
折り畳み	1987

カナディアン・アメリカン・チャレンジカップ、通称カンナムは、1966年から1974年、そして1977年から1987年まで開催された SCCA / CASCの スポーツカーレースシリーズでした。

Can-Am のルールは意図的に単純化されており、エントリーに対する制限はほとんどありませんでした。このため、多種多様なユニークな車体デザインと強力なエンジンの搭載が実現しました。その中でも注目すべきは、ジム・ホールのチャパラルと 1,000馬力を超えるエントリーでした。

Can-Am は、グループ 7 スポーツ レーサーのレース シリーズとして始まり、カナダ ( Can ) で 2 レース、アメリカ合衆国 ( Am ) で 4 レースが開催されました。このシリーズは当初、ジョンソン ワックスがスポンサーでした。このシリーズは、 FIA グループ 7 カテゴリーで規定されたルールに準拠しており、エンジン容量に制限はなく、その他の技術的な制限はほとんどありませんでした。

グループ 7 カテゴリーは、本質的にはスポーツカーのフォーミュラ・リブレでした。規制は最小限で、エンジン サイズに制限はなく (ターボチャージャーとスーパーチャージャーも許可)、実質的に無制限の空力特性があり、主要な国際レース シリーズで「何でもあり」のポリシーを採用したのと同じくらいでした。車が 2 つの座席を持ち、ホイールを囲むボディワークを持ち、基本的な安全基準を満たしている限り、許可されました。グループ 7 は、ヨーロッパで非公認スポーツカー「スペシャル」のカテゴリーとして登場し、1960 年代にはしばらくの間、グループ 7 レースはイギリスで人気があり、ヨーロッパではヒルクライムレースのクラスでした。グループ 7 の車は、耐久レースよりも短距離スプリント向けに設計されていました。グループ 7 の車の中には、日本でも日産とトヨタによって製造されたものもありましたが、これらは母国以外では競争しませんでした (ただし、Can-Am の参加者の一部が時折渡航して、これらの車と競争していました)。

SCCAのスポーツカーレースはヨーロッパのメーカーやドライバーの間で人気が高まり、大型スポーツレーサーのための米国ロードレース選手権は最終的にグループ7のCan-Amシリーズを生み出した。賞金や出場賞金は高く、トレードからの支援も豊富で、このシリーズは参加者にとって有利だったが、最終的には1,000馬力(750kW)を優に超える出力(ポルシェチームは予選仕様の917/30で1,500馬力(1,100kW)を主張した^[1] )、ウィング、アクティブダウンフォースジェネレーション、非常に軽量、前代未聞の速度など、実にとんでもない車が誕生した。同様のグループ7車は1970年以降、ヨーロッパのインターセリエシリーズで走ったが、Can-Amほど目立ったものではなかった。

トラック上では、当初このシリーズはローラが独占していたが、その後「ブルースとデニーのショー」として知られるようになった時期が続き、マクラーレンのワークスチームが5シーズン連続（1967年 - 1971年）で独占し、その後ポルシェ917が完成し、1972年と1973年にはほぼ無敵となった。ポルシェの撤退後、 Can-Amが消えてフォーミュラ5000に取って代わられる前の最後のシーズンはシャドウが独占した。レースはめったに接戦になることはなく、通常は1つのブランドが優勢であったが、車の騒音とスペクタクルによりシリーズは非常に人気があった。

エネルギー危機とカンナムへの参戦コストの増大により、比較的精彩を欠いた1974年シーズンを最後にシリーズは消滅した。シングルシーターのフォーミュラ5000シリーズが北米の主要ロードレースシリーズとなり、カンナムのドライバーやチームの多くがそこでレースを続けた。F5000の支配はわずか2年で、第2世代のカンナムが続いた。これは根本的に異なるシリーズで、当初はクローズドホイールボディを備えたF5000車をベースとしていた。フォーミュラ2のシャシーをベースにした2リッタークラスもあった。カンナムの第2世代は、1980年代初頭にIMSAやCARTレースの人気が高まるにつれて衰退したが、1987年まで活動を続けていた。

Can-Am は、1960 年代から 1970 年代初頭にかけて人気を博し、非常に高速で革新的な車が許可された限られた数の規制と、才能あるドライバーのラインナップにより、今でもよく記憶に残るレース形式です。Can-Am 車は、今日でもヒストリック レースで人気を博しています。

オリジナルの Can-Am シリーズの著名なドライバーには、1960 年代後半から 1970 年代前半にかけての名声を博したドライバーのほぼ全員が含まれていました。ジム・ホール、マーク・ドナヒュー、マリオ・アンドレッティ、パーネリ・ジョーンズ、ジョージ・フォルマー、ダン・ガーニー、フィル・ヒル、デニー・ハルム、ジャッキー・イクス、ブルース・マクラーレン、ジャッキー・オリバー、ピーター・レブソン、ジョン・サーティース、チャーリー・ケンプは、いずれも Can-Am カーを駆ってレースに出場し、優勝やチャンピオンシップ タイトルを獲得するなど成功を収めました。アル・ホルバート、アラン・ジョーンズ、アル・アンサー・ジュニアは、復活した Can-Am シリーズでキャリアをスタートさせたドライバーの一部です。

Can-Am は、当時としては最先端だった技術の発祥地であり、その試験場でした。Can-Am の車は、スポーツ ウイング、効果的なターボチャージャー、地面効果空気力学、チタンなどの航空宇宙材料を使用した最初のレース カーの 1 つでした。コストが法外になったため、最終的には元のシリーズが衰退しました。しかし、絶頂期には、Can-Am の車はレース技術の最先端にあり、特定のサーキットのラップでは当時のF1カーと同等かそれ以上の速さを示すことがよくありました。Can-Am シリーズの有名なメーカーには、マクラーレン、シャパラル、ローラ、BRM、シャドウ、ポルシェなど があります。

マクラーレンの車は、特別に設計されたレースカーでした。カンナム車は、1964年に北米のスポーツカーレース用に導入されたスポーツカーの発展型でした。1964年のチームワークスカーはM1でした。1965年には、M1Aプロトタイプがチームカーとなり、エルバのカスタマーM1A車のベースとなりました。1965年後半、M1b(mk2)は、ブルース・マクラーレンとクリス・エイモンがドライバーを務めた1966年のファクトリーカーとなりました。1967年、カンナムシリーズ専用に、マクラーレンチームは新しいモデルであるM6Aを導入しました。マクラーレンM6Aでは、チームのトレードマークとなるオレンジ色も導入されました。マクラーレン チームは当時としては非常に「多国籍」であると考えられており、チーム オーナー兼リーダーのブルース マクラーレン、同じくニュージーランド人のクリス エイモン、そしてもう 1 人の「キウイ」で 1967 年のフォーミュラ 1 世界チャンピオンのデニー ハルム、チーム マネージャーのテディ メイヤー、メカニックのタイラー アレクサンダー、ゲイリー ナットソン、リー ミューア、ジョージ ボルトホフ、フランク ジマーマン、トム アンダーソン、アラン アンダーソン、デビッド ダンラップ、レオ ビーティー、ドニー レイ エヴェレット、ヘイグ アルトゥーニアン (全員米国出身)、ドン ベレスフォード、アレック グリーブス、ヴィンス ヒギンズ、ロジャー ベイリー (英国出身)、トニー アタード (オーストラリア出身)、ケーリー テイラー、ジミー ストーン、クリス チャールズ、コリン ビーンランド、アラン マッコール、アリスター コールドウェル (ニュージーランド出身) で構成されていました。M6 シリーズは、珍しい機能のないフル アルミ モノコック デザインを採用していましたが、当時としては珍しく、チーム メンバーは準備に細部まで気を配っていました。 M6 シリーズの車は、カリフォルニア州バンナイズの Al Bartz Engines 社が製造したシボレーの「マウス モーター」スモール ブロック V8 エンジンを搭載していました。信頼性の模範でした。1968 年には、シャーシのストレス メンバーとしてシボレーのビッグ ブロック V8 「ラット モーター」をベースにした新しい設計の M8A が続きました。マクラーレンは 1969 年にエンジン ショップを「社内」にしました。M8B、M8C、M8D、M20C は、そのアルミニウム モノコック シャーシの開発でした。マクラーレンは 1967 年から 1971 年のシーズンを圧倒的に支配したため、Can-Am は、1 位と 2 位でフィニッシュすることが非常に多かったドライバーにちなんで、「ブルースとデニーのショー」と呼ばれることが多かったです。1969 年 9 月 28 日のミシガン インターナショナル スピードウェイでは、マクラーレンが 1 位、ハルムが 2 位、ガーニーが 3 位という 1 位、2 位、 ...2 位、3 位という 3 位、3 位、4 位、5 位という 4 位、6 位、6 位という 5 位、7 位、8 位、9 位という 3 位、8 位、9 位という 3 位、1 位、2 位、3 位という 3 位、3 位、4 位、5 位、6 位、6 位という 4 位、6 位、7 位、8 位という 4 位、8 位、9 位、9 位、10 位、11 位、12 位、13 位という 4 位、1 位、2 位、3 位という 4 位、3 位、4 位、5 位9 か月後の 1970 年 6 月 2 日、グッドウッドでブルース・マクラーレンが亡くなりました。彼のプロトタイプ M8D の車体後部がテスト中に外れ、車が完全に制御不能となり、高速で衝突して死亡しました。マクラーレン チームはブルースの死後も他の多くのドライバーとともにカンナムで成功を収め続けましたが、ポルシェのワークス チームはターボチャージャー付きの水平対向 12 気筒エンジンと高額な開発予算で 917 に追いつくことができませんでした。プライベート マクラーレンはシリーズに残りましたが、ワークス チームは撤退してフォーミュラ 1 (および数年間の USAC) に集中しました。マクラーレンチームはその後も数回にわたりF1チャンピオンに輝き、現在もそのシリーズに所属しています。

ポルシェ908スパイダーはカンナムで使用されましたが、パワー不足 (350 馬力) で、主に資金不足のチームによって使用されました。1970 年のロード アトランタレー​​スでは、よりパワーのある車が脱落したため、優勝しました。917K ルマン カーのスパイダー バージョンである 917PA もレースに出場しましたが、自然吸気のフラット 12 はパワー不足 (530 馬力) でした。1971 年には 917/10 が導入されました。これはターボチャージャー付きではありませんでしたが、より軽量でボディワークがすっきりしており、ジョー シファートはチャンピオンシップで 4 位に終わりました。

1972年には、900馬力のターボチャージャー付き5リッター水平対向12気筒エンジンを搭載した917/10Kが導入された。ロジャー・ペンスキーが開発し、マーク・ダナヒューとジョージ・フォルマーが運転したこの車は、9レース中6レースで優勝した。1972年にポルシェはさらに強力な車、917/30KLを導入した。「ターボパンツァー」の愛称で呼ばれたこの車は、モンスターと見なされた。5.4リッター水平対向12気筒エンジンから1,100または1,580馬力（レースまたは予選トリムで820/1161kW）^{[要出典]を引き出し、ダウンフォースが向上した1,800ポンド（816kg）の重量を持つこの車は、} 1973年のチャンピオンシップで8レース中6レースで優勝した。^[2]ポルシェの優位性は、1974年に燃料消費ルールを施行することで、1つのブランドの競争の欠如を減らすためにエンジンルールが変更されたほどでした。平等を促進するためのこの種のルール変更は、他のアメリカのモータースポーツでは珍しいことではありません。車が作られ、競争していたカテゴリーは廃止され、1975年にドナヒューはこの車でタラデガスーパースピードウェイ（当時は「アラバマ国際モータースピードウェイ」と呼ばれていました）でクローズドコースの世界速度記録である平均時速221マイル（356 km / h）を達成しました。ストレートでは240マイル（386 km / h）の能力がありました。^[3]

ジム・ホールのシャパラルは、米国ロードレース選手権 (USRRC) での成功を受けて、非常に革新的なものでした。2 シリーズのシャパラル (シボレーの研究開発部門からの高度な秘密裏のサポートを受けて製造および設計) は、レースカーへの空気力学の応用の先駆者となり、1966 年にハイ ウィング レースカーの最初のモデルである 2E の導入で頂点に達しました。2E は定義的なデザインであり、2G はその基本デザインを発展させたものでした。FIA は可動式空気力学デバイスを禁止し、シャパラルは 1969 年に 2H でこれに応えました。2H は新境地を開き、抗力の低減を目指しましたが、あまり成功しませんでした。その後に続いた 2J は、グループ 7 のルールがレーシングカーに許可したことの究極の例と言えるでしょう。それはツインエンジン車で、当時一般的なシボレーのビッグブロックエンジンが駆動力を提供し、小型のスノーモービルエンジンが車体後部の一対のファンを動かしていました。これらのファンは、車体下部の可動式レキサン「スカート」と組み合わさって車体の下に真空を作り出し、従来の車両の巨大な翼と同じレベルのダウンフォースを、抗力なしで効果的に提供しました。レース環境では耐えられないほど機械的に複雑でしたが、理論はしっかりしており、数年後の1978年にBT46B 「ファンカー」としてF1に登場しました。

Lola T70、T160-165、T220、T260、およびT310は、ファクトリーおよびさまざまな顧客によってキャンペーンされ、主にシボレーのエンジンを搭載していました。ジョン・サーティースが運転したLola T70は、 1966年に最初のCan-Amチャンピオンシップを獲得しました。Lolaは、毎年デザインを改良するマクラーレンに対して新しいデザインの実験を続けました。1971年のLola T260は、ジャッキー・スチュワートが2回優勝するなど、ある程度の成功を収めました。1972年には、革新的な新デザインのLola T310が登場しました。T310は、短くずんぐりとしたT260に対抗する、当時最も長く幅の広いCan-Am車でした。T310は納品が遅れ、年間を通じてハンドリングの問題に悩まされ、最高の成績はワトキンス・グレンでの4位でした。

マクラーレンとポルシェがこのシリーズの存在期間の大半を独占していたが、他の車も登場した。ロータス、CRD（メルリンMk8シボレー）、フェラーリ、BRMなどの定評あるヨーロッパのメーカーは、さまざまな時期に登場したがあまり成功しなかった。一方、マーチは1970年から71年にかけて利益の多い市場でシェアを獲得しようとしたが、地位を確立することはできなかった。フォードも、GT40とその後継車をベースにした失敗作を何台か出して、シーンを飛び回った。マッキー、ジニー、コールドウェルなどのアメリカの専門ブランドが、驚異的な4エンジンのマック・イット・スペシャルなどのエキゾチックカーと並んで競い合った。

英国生まれのメカニック兼エンジニアのピーター・ブライアントは、英国のマクラーレンやローラに対抗するアメリカ製の車として、Ti22（チームの主要なスポンサーの一人にちなんでオートコーストと呼ばれることもある）を設計した。この車はシャーシとサスペンションにチタンを多用し、ブライアントは空気力学を実験し、軽量化のためにカーボンファイバーを早期に使用した。車は速かったが、一貫して成功を収めることはなかった。チームの資金面での問題から、ブライアントはドン・ニコルズのUOPがスポンサーのシャドウチームに移った。シャドウブランドは、トレバー・ハリスが設計した小さなホイールとリアウィングの上にラジエーターを取り付けた驚くべき車でデビューしたが、これは失敗に終わり、ブライアントが設計したより従来的な車が取って代わった。シャドウがF1に進出した際にブライアントは脇に追いやられたが、彼が去った後、ポルシェとマクラーレンがシーンから消えるにつれて、ターボチャージャー付きのシャドウが主流となった。

オリジナルのカンナム選手権の最終年は1974年でした。コストの高騰、石油危機後の北米の不況、支持と関心の低下により、シリーズはキャンセルされ、1974年シーズンの最後のレースは開催されませんでした。^[4]

Can-Am の名称は依然として十分な集客力を持っていたため、SCCA は 1977 年に、その直前に中止された Formula A/5000 シリーズのルールのクローズドホイール版に基づいて、改訂版 Can-Am シリーズを導入しました。これは、特に 70 年代後半から 80 年代前半の USAC/CART 戦争中に着実に地位を高め、トップクラスのロードレース チームやドライバー、ボディを改造したシングル シーター (特に Lola F5000) をベースにしたスペシャル カーや、March などのコンストラクターや小規模メーカーの特注車など、さまざまな車両を引き付けました。シリーズの魅力を広げるため、ここ数年は 2L クラスが導入されました。車両は F2/Formula Atlantic から派生したものが多くありました。シリーズは 80 年代前半にピークを迎えましたが、CARTインディカーシリーズやIMSAのGTP 選手権の地位が高まるにつれて衰退しました。1987 年にインディカーが車両の供給源となり始めたため、シリーズは変更されました。 SCCA は Can-Am の名称を取り消しましたが、シリーズは Can-Am チーム サンダー カー チャンピオンシップとして継続されました。1 年後、チームはスポーツ ボディを取り外し、アメリカン インディカー シリーズへと進化しました。

1991 年、18 か月の開発期間を経て、キャロル シェルビーが設計し、3.3 リッター ダッジ V6 エンジンを搭載したスポーツ ボディの車の製造ラインを使用して、シェルビー カンナム シリーズが誕生しました。このシリーズは SCCA によって中止されるまで 5 年間続きました。多数の車が南アフリカに移送され、2000 年以降も走り続けました。

この名前は、1998年に米国ロードレース選手権がIMSAから分離したときに再び復活しました。そのトッププロトタイプクラスはCan-Amと名付けられましたが、このシリーズは1999年末までに廃止され、その後グランドアメリカンロードレース選手権に置き換えられました。Can-Amの名前は新しいシリーズでは保持されませんでした。

• Can-Am、ピート・ライオンズ、モーターブックス・インターナショナル
• Can-Am レース 1966–1969、ブルックランズ ブックス
• Can-Am レース 1970–1974、ブルックランズ ブックス
• Can-Am レーシングカー 1966–1974、ブルックランズ ブックス
• カンナム チャレンジャー、ピーター ブライアント、デビッド ブル

ウィキメディア・コモンズには、 Can-Am (オートスポーツ)に関連するメディアがあります。

• CanAm の歴史サイト 2005-08-31 にWayback Machineでアーカイブされました
• Can-Amの歴史、マイケル・スタッカー著、2009年12月24日アーカイブ、Wayback Machineにて
• ブルース・マクラーレン・トラスト公式サイト
• 1966-1986 年の Can-Am の結果
• CanamCircus by ステファン・レビエズ
• 歴史的なカン・アム
• カナダ - アメリカ チャレンジ カップの歴史