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 1988年イギリスGPでのオセラFA1L | |||||||||
| カテゴリ | フォーミュラワン | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | オセラ | ||||||||
| デザイナー | アントニオ・トマイニ | ||||||||
| 前任者 | FA1I | ||||||||
| 後継 | FA1M | ||||||||
| 技術仕様[1] | |||||||||
| シャーシ | カーボンファイバー モノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | ダブルウィッシュボーン、プルロッド | ||||||||
| サスペンション（リア） | ダブルウィッシュボーン、プルロッド | ||||||||
| 車軸トラック | フロント: 1,800 mm (71 インチ) リア: 1,672 mm (65.8 インチ) | ||||||||
| ホイールベース | 2,776 mm (109.3 インチ) | ||||||||
| エンジン | オゼラ 890T 1,497 cc (91.4 cu in)、V8、ターボ(2.5 Bar 制限)、ミッドエンジン、縦置き | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | ヒューランド/オセラ6速マニュアル | ||||||||
| 重さ | 560 kg (1,230 ポンド) | ||||||||
| 燃料 | アギップ | ||||||||
| タイヤ | グッドイヤー | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | オゼッラ・スクアドラ・コルセ | ||||||||
| 注目のドライバー | 21. ニコラ・ラリーニ | ||||||||
| デビュー | 1988年モナコグランプリ | ||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 0 | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 0 | ||||||||
オゼッラFA1Lは、アントニオ・トマイニが設計し、1988 年の FIA フォーミュラ 1 世界選手権でオゼッラが使用したフォーミュラ 1カーです。この車は、オゼッラ 890Tと呼ばれる1.5 リッターV8ターボチャージャー エンジンを搭載した最後のオゼッラでした。この車を運転したのは、 1987 年にコロニで F1 デビューを果たした若いイタリア人、ニコラ・ラリーニでした。
車とエンジン
FA1Lのエンジンは、1983年にF1に導入された古いアルファロメオ890Tターボエンジンでした。オゼッラは1984年からアルファのターボエンジンを使用していましたが、ピエルカルロ・ギンザーニが1984年のダラスグランプリで5位に入ったときまで、5シーズンでエンジンで獲得したポイントはわずか2ポイントでした。チームの車とエンジンは両方とも信頼性が低いことが判明したため、アルファロメオの親会社であるフィアットはエンジンのサポートを撤回しましたが、アルファの名前を使用しないことを条件に、1988年にオゼッラがエンジンを使用し続けることを許可しました。この結果、エンジンはシーズン中オゼッラ890T（またはオゼッラV8）に改名されました。
1988年シーズンは、エンツォ・オゼッラが所有する小さなイタリアのチームにとって惨めな失敗だったと言えるが、ラリーニは、モンツァでのシーズン初期のテストでは直線速度が良好でラップタイムも有望だったと報告している。車重が重く (560 kg (1,230 lb))、過度の抗力が発生したため最高速度が低下し、ダウンフォースも十分に得られなかったためコーナリング時に速度が落ちた ( 1984年以降のすべてのオゼッラ車と同様に、FA1Lは1983年にファクトリーアルファチームが使用したアルファロメオ183Tに由来している)。また、V8ターボエンジンは、燃料消費量が多く、スロットルレスポンスが不足している (ターボラグ) という問題があった。燃料消費の問題は、 1984年に給油が禁止されて以来、このエンジンが悩まされていた問題だった。実際、FA1L (ニックネームは「FAIL」 ) は、予選やレースで「アトモ」V8 車と同じ速度を出すのに苦労することがよくありました。最高速度は一般的に遅いアトモ車と同じでしたが、非ターボ V8 はターボ ラグの影響を受けず、そのため加速が優れていました。
シーズン概要
1987年のFA1Iをブラジルでの開幕戦に使用した後、FA1Lは第2戦のサンマリノグランプリに初登場したが、チームがシャシーを改造し、燃料ゾーンの形状を変更し、ドライバーの足を違法にフロントアクスルラインの前に置いたことが発覚し、車検に合格しなかった（解決策は、ザクスピード871など、1987年と同じシャシーを維持している車両にのみ認められた）。1989年の新しいFIA安全規則では、すべての車両でドライバーの足をフロントアクスルラインより後ろに置かなければならなかったが、チームは1988年の車両にそれを実装することができた。変更されたマウントポイントとドライバーの足の位置は、FIAのクラッシュテストに合格していない新しいシャシーを構成するという理由で、車両は失格となった。車両は2回目のレース、次のラウンドのモナコで合法的に合格し、そこで最も成功を収めた。そこでラリーニは25位で予選を通過し（予選落ちしたロータス・ホンダの中嶋悟を上回ったものの、最後から2番目）、トラブルを回避して、レース優勝者のマクラーレン・ホンダのアラン・プロストから3周遅れの9位でフィニッシュした。
そこからチームの衰退が始まりました。次のメキシコでのレースで車の欠点が露呈し、メキシコシティの高地では空気が薄く、ターボ車は通常よりも20～25%の馬力でライバル車より有利でしたが、ラリーニは予選に失敗。 (つまり、オゼッラV8はパワーのほとんどを活用できたのに対し、最高の大気エンジンであるベネトンが使用したフォードDFRは560～590馬力しか出せなかったのです) FA1Lはメキシコで予選に進めなかった唯一のターボ車であり、同様に苦戦していたザクスピード881ターボにも負けました。
ラリーニは1988年に3レースしか完走していない。モナコでの9位以外では、シルバーストーンでは65周のレース中60周目に燃料切れとなり19位で最下位となり（890Tの燃料消費量の高さが浮き彫りになった）、ポルトガルでは12位となった。シーズン前半のイギリスグランプリでポイントを獲得できなかったため、オゼッラは予備予選を余儀なくされた。ラリーニはハンガリーでも最終戦のオーストラリアでも予備予選に進めなかった。意外なことに、この車の予選で最高のパフォーマンスを見せたのは、スペイングランプリのタイトで曲がりくねったヘレス・サーキットで、ラリーニはなんと14位グリッドに終わり、ポールポジションを獲得したマクラーレンのアイルトン・セナよりわずか2.945秒遅かった。
平均すると、ラリーニとFA1Lはシーズン中に記録されたポールポジション獲得タイムよりも約5.8秒遅いタイムで予選を通過した。
1989年シーズン、FA1LはFA1Mに置き換えられました。1989年からFIAによってターボエンジンが禁止されたため、FA1Mには自然吸気のフォードDFR V8エンジンが搭載されました。チームはFA1Mでポイントを獲得できませんでしたが、高く評価されているラリーニとベテランのチームメイト、ピエールカルロ・ギンザーニの手によって、この車はより競争力があることが証明されました。
完全なF1結果
（鍵）
参考文献
- ^ “オセラ FA1L”. statsf1.com 。2016 年10 月 14 日に取得。
- ^ スモール、スティーブ（1994年）。ギネス・コンプリート・グランプリ・フーズ・フー。ギネス。219ページ。ISBN 0851127029。
- 書籍
- ローバック、ナイジェル、トレメイン、モーリス・ハミルトン、アラン・ジョーンズ (1989)。グランプリ・ワールド・フォーミュラ・ワン・チャンピオンシップ 1988/89。マゼンタ・プレス社、ISBN 0-908081-59-6。