ノートン RCW588

ノートンRCW588は、1988年から1994年のレースシーズン向けに製造されたワークスレーシングバイクです。^[1]当初はクラシックで使用された公道走行可能なツインローターヴァンケルエンジンの空冷バージョンを搭載し、1989年からは水冷バージョンが続きました。^[2]

レースは1987年後半に限られた予算で従業員のマルコム・ヒースを開発ライダーとして開始し、^{[3] 1989年からはトレバー・ネイションと}サイモン・バックマスターを含む6人編成となった。^[2]主要スポンサーのジョン・プレーヤー＆サンズとともに、ノートン・ロータリーは、ライダーのスティーブ・スプレイ、ロバート・ダンロップ、ロン・ハスラム、代役ライダーのアンディ・マクグラダリーとテリー・ライマーとともに、レースで大きな成功を収めた。^[2] スティーブ・ヒスロップは1992年のシニアTTレースで優勝を果たしたが、これはノートンが1961年以来初めて同クラスで優勝したこととなり、^{[4] [5]イアン・シンプソンは1994年の英国スーパーバイク選手権で優勝した。 排気量588ccのユニークなヴァンケルエンジン構成は1990年に}FIMに承認され、ノートンは500ccグランプリ最高峰レースクラスに参戦できるようになった。^[6]

このレーシングエンジンは、1970年代にBSAのデイビッド・ガーサイドが考案・開発したノートン・クラシックのモーターに起源を持つが、ブライアン・クライトンの発明品でもある。 ^{[7]クライトンは電子工学のバックグラウンドを持ち、1984年に}スタッフォードシャー州シェンストーンにあるノートン工場に入社し、警察部隊向けノートン・コマンダーのサービス部門のメンテナンスを監督し、ノートンのレース復帰の確立に責任を負った。^[8]

クライトンは、エンジンがより大きなパワーを生み出す能力があることを認識した後、最初はノートン経営陣から支援を受けず、代わりに独自の時間を使ってエンジンを開発し、1987年後半にノートン従業員のマルコム・ヒースがダーリー・ムーアでプロトタイプのレースバイクをデビューさせ、工場から認可を受けた。

元警察バイクのエンジンをベースにしたこのエンジンは、非常に珍しいロータリーエンジンであったため、 ACUがロータリーエンジンをどのように分類するかを決定していなかったため、クラブレベルのレースに限定されていました。^[2]

レース用に最初に変更された点の 1 つは、エンジンの冷却フィン面積を減らすことだった。レースでは、マシンは公道走行用よりもはるかに高速で走行しており、交通警察やRAC の故障パトロールでは、低速で走行する車列の中で過熱する問題があったためである。^[2]また、フェアリングに取り付けられたエアスクープからのラムエア吸入も追加された。モーターサイクル スポーツ誌は1988 年に、クライトンが 1972 年から使用していたことを確認した。「ホンダがこれを革新的なアプリケーションの 1 つだと主張した数年前から...」また、吸入長も長くなっている。出力は、公道走行時の 79 bhp から 130 bhp に引き上げられ、高速サーキットでの最大ラム効果は 140 bhp になるとされた。^[3]

エンジンは基本的にロードバージョンと同様だが、カヤバ製フロントフォークとダイマグホイールを備えたモノショックのスポンドンアルミフレームに取り付けられている。改良された吸気システムは簡素化され、冷却空気がエンジンローターを通ってキャブレターに送られるロードシステムを廃止した。代わりに、ベンチュリーで排気ガス速度を利用して低圧領域を作り、空気をエンジン部品を通して排気システムに引き込んだ。^[3]

クライトンは、ロードエンジンをレース用に改造する通常の方法は、クランクシャフト、コンロッド、ピストン、カムシャフトなどの重要な部品を交換することだと認めたが、ロータリーにはこれらがなかった。圧縮比を上げることさえ非常に難しく、ローターの再設計やチャンバー内の動きの変更が必要だった。代わりに、2ストロークエンジンと同様の方法で改造が行われ、吸気混合気と排気ガスを制御する内部ポートの変更と、強化されたキャブレターと排気ガス抽出が組み合わされた。^{[3] [2]}

当初、チームは1988年に限られた予算で、トレバー・ネイションとサイモン・バックマスターの2名のライダーでレースに出場し、^[9]ダンロップタイヤ、ダッカムのオイル、レノルドチェーン、アマルキャブレターからのスポンサーを受けていました。公道で使用されていたCVタイプのSUキャブレターは、レース用にアマルのスライド式ユニットに交換されました。^[3]

その後、負傷者を補う臨時ライダーとしてテリー・ライマーとアンディ・マクグラダリーが起用された。^{[3] [2]} チームは1989年にスティーブ・スプレーの指揮のもとイギリスF1選手権で優勝した。^[8]

クライトンは1990年9月にノートンを去り、1990年初頭にバリー・シモンズ（元ホンダ・ブリテン・モーターサイクル・レーシング・チームの責任者）がレースチームマネージャーに任命されたことを受けて^[10] 、コンサルタント業務のために留任した。^{[8]その後クライトンは再びスプレーと共同で}ロトンと名付けた影のプロジェクトを開発し、イースタンクリーク・サーキットで開催されたオーストラリアGPに出場し、15位で世界選手権ポイント1点を獲得した。^[10]

クライトンは、オーストラリアの実業家であり、マシンを製造し、オーストラリア人ライダーのグラント・ホドソンとウェイン・クラークとともに自身のレースチームを運営する予定の潜在的な投資家であるクリス・オールドフィールドからの支援を求めることを熱望していた。^[8]

その後、限定生産の公道走行可能なバージョンが開発され、当初はP55と命名され、^[2]ノートンF.1として知られるようになった。

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  公道走行可能なF1
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  ブライアン・クライトンとスポンドンフレームのツインショックノートンが1993 年にドニントン パークで走行 (ジム・ムーディーが乗る)
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  マイケル・ダンロップが改良したノートンNRV588ロータリーレーサー。ノートン社のオーナー、スチュアート・ガーナーのために開発されたスポンドンフレームとシングルサイドマウントリアサスペンションユニットを搭載。 2009年のTTレースで展示された^[11]

RCW588はマン島TT 、キャドウェルパーク、マロリーパーク、スラクストンなどのサーキットで数々のレースで成功を収めた。^[13]

イアン・シンプソンは、 BPが所有する石油ブランド名であるダッカムズスポンサーシップのチームクライトン・ノートンロータリーマシンで1994年に英国スーパーバイク選手権で優勝しました。^[14]

ブライアン・クライトンは、ドニントン・ホールに拠点を置くノートン・モーターサイクルズのオーナーであるスチュアート・ガーナーのために、ロータリー・ノートンNRV588のコンセプトの開発を続け、^{[15]再び、}ダービーシャーを拠点とするフレーム専門会社スポンドン・エンジニアリング製のアルミニウム製ツインスパービームフレームとスイングアームを使用しました。スポンドン・エンジニアリングは2013年にノートンによって完全に所有されました。^{[11] [16]}

クライトンは、CR700P ^[17]と名付けられた独自のマシンをさらに開発し、エンジン室を700ccに拡大し、外部のベルト駆動ポンプで駆動する密閉された加圧ガス冷却システムを使用して、シートテールピースに取り付けられたインタークーラーを通じてガスを循環させました。これにより、ロトロンRT700 ^[18]と名付けられたエンジンは、1990年代前半に彼がセミワークスのノートンロータリーにもロトロンという名前を使用していた時代を反映し、安全な動作温度内にとどまり、200 bhpを生み出すことができます。

エンジン形状: ^[19]

• 生成半径R = 71 mm
• 偏心度e = 11.6 mm
• 等距離a = 0.5 mm
• ローターハウジング幅B = 80 mm
• チャンバー排気量 V _k = 345 cm ³

588エンジンと比較すると、中間プレートは22mm薄く、ローターハウジングは80mm広くなっていますが、結局、全体で5mm狭くなっています。^[20] 10500rpmで220馬力（p _me = 1.36 MPa）、9500rpmで105lbf·ft （p _me = 1.30 MPa）を発揮します。^[21]

• クライトン・レーシング
• スポンドンエンジニアリング