ダウニーイースター（列車）

ダウンイースター号は、かつてバンゴーからボストンまで運行されていたパインツリー号とフライングヤンキー号が使用していたルートを辿ります。これらの列車はボストン・アンド・メイン鉄道とメイン・セントラル鉄道が共同で運行していました。ポートランドとボストン間の旅客運行は1965年に終了しました。

1989年、ボランティアグループが、ニューイングランド北部に近代的な旅客鉄道サービスをもたらすことを目的とした非営利団体、TrainRiders/Northeastを設立した。 ^{[ 4 ]}

1990年、メイン州選出の連邦議会議員団の要請を受け、アムトラックは旅客鉄道サービスの創設費用を約5000万ドルと見積もった。内訳はインフラ整備に3000万ドル、設備に2000万ドルである。

翌年、アムトラックはメイン州に無償で設備を提供することに同意した。同年、メイン州議会は、州運輸省の支持を得て州知事が署名した、初の市民発議法案である「旅客鉄道サービス法」を可決した。1992年、メイン州の有権者は線路改良のための540万ドルの鉄道債券を承認し、ポートランドの複合輸送ターミナルの設計のためにメイン州運輸省に6万ドルが交付された。同年後半、連邦議会は線路改良のために2550万ドルを承認し、1993年にはさらに950万ドルが線路改良に充てられた。1994年末までに、インフラ整備のための総予算は3860万ドルに達した。

1995年、アンガス・キング知事とジョン・メルローズ運輸長官は旅客鉄道公社の設立を命じた。ウェイン・デイビス会長率いるトレインライダーズ/ノースイースト^{[ 5 ]}は、州商工会議所、メイン州運輸省などと協力し、8月に州議会に北部ニューイングランド旅客鉄道公社を設立するよう働きかけた^{[ 6 ] 。}

当初、運行開始は1990年代と見込まれていた。NNEPRA、アムトラック、ギルフォード・インダストリーズ（現パン・アム・レイルウェイズ）間の交渉は1996年に始まったが、車両重量や速度制限など多くの要因で行き詰まり始めた。1998年12月、時速80マイル（130km /h）の速度制限が合意された。翌年、連邦地上交通委員会は時速79マイル（127km /h）の制限を承認した。2000年にはほとんどの線路改良工事が完了したが、翌年、ギルフォードがアムトラックによる線路弾性係数の試験や時速59マイル（95km /h）を超える列車の運行を拒否したため、運行開始は再び遅れた。^{[ 6 ]}ダウンイースター号は2001年12月15日に初運行を行った。^{[ 7 ]}   

2004年にギルフォードの控訴が棄却された後、アムトラックとNNEPRAは時速79マイル（127 km/h）で列車を運行するための長期にわたる法廷闘争に勝利した。 ^{[ 8 ]} 2007年8月、最高速度は時速60マイル（97 km/h）から時速79マイル（127 km/h）に引き上げられ、ポートランドとボストン間の所要時間が20分短縮された。ダウンイースターサービスの最初の拡張はその月に行われ、改良によりポートランドからボストンへの1日4往復から5往復に増やすことが可能になった。^{[ 6 ]}アムトラックは最終的にポートランドとボストン間の往復を1～2往復追加し、1日の合計を6～7往復にする予定である。^{[ 9 ]} 2009年、NNEPRAは列車の速度を上げて（移動時間を10～12分短縮し）、1日5往復から7往復に増やすための連邦景気刺激策資金を申請したが、却下された。^{[ 10 ]}   

2011年、ダウンイースター号は無料Wi-Fiサービスと電子チケットを提供する最初のアムトラック列車となった。^{[ 11 ]}

2014 年 5 月、NNEPRA はメイン州ケネバンクに駅を追加することに同意した。^{[ 12 ]}オールド オーチャード ビーチと同様に、4 月から 10 月まで営業する季節限定の駅となる予定だった。当初の計画では、2016 年に仮設プラットフォームを設置し、2017 年または 2018 年に町の資金 30 万ドルと州の資金 80 万ドルで恒久的なプラットフォームを建設する予定だった。 ^{[ 13 ]} 1873 年から 1965 年まで旅客サービスに使用されていた旧ボストン & メイン駅舎の一部を待合室としてリースする予定だった。^{[ 14 ] [ 15 ] : 95} 2018 年 10 月 9 日、ケネバンク町議会は、敷地の適合性に関する懸念から駅建設計画を中止した。^{[ 16 ]} 2021年11月、ケネバンクへの停車が再び検討対象になったと発表されたが、他の拡張や改善よりも優先順位は低いとみられる。^{[ 17 ]}

2019年、NNEPRAの職員はポートランド駅の移転を検討し始めた。ポートランド交通センターは支線上にあり、ブランズウィック行きまたはブランズウィックからの列車の移動時間が15分長くなる。現在の駅のその他の懸念事項としては、駐車スペースの不足とトンプソンズ・ポイントにあることが挙げられる。新しい場所であれば、駅を本線上に配置でき、ダウンタウンに近づき、車両と歩行者のアクセスを改善できる可能性がある。^{[ 18 ]} 2021年、メイン州運輸省の調査では、駅をポートランドのユニオン駅の元の場所の近くに移転することが支持された。^{[ 19 ]}

NNERPAは、ウェルズにある既存の2マイル（3.2km ）の側線を6マイル（9.7km ）延長する計画で、これによりブランズウィックとウェルズ間の往復列車が1日1本追加されることになる。ウェルズ駅には2つ目のプラットフォームと歩道橋が設置される予定だ。2020年2月、NNERPAはこのプロジェクトのために1690万ドルの連邦補助金を受け取った。^{[ 20 ]}  

2019年7月、地元当局はメイン州高速道路の出口の隣にあるウェストファルマスに駅を増設することを提案した。^{[ 21 ]}

ブランズウィックへの運行は、当初はダウンイースター号の2001年の運行開始から5年以内に開始される予定でしたが、資金不足やその他の障害により遅れました。2008年10月、ブランズウィック駅の建設が始まりました。この駅は、店舗、コンドミニアム、宿、オフィススペースを含む商業施設です。2010年1月、NNEPRAは、ポートランド-ブランズウィック線の線路と信号のアップグレードのために、2009年米国復興・再投資法 から3500万ドルの助成金を受け取りました。 ^{[ 23 ]}パン・アム鉄道は2010年夏にこの路線の工事を開始し、2012年5月14日、ブランズウィックとフリーポートのプラットフォームが完成したと宣言されました。^{[ 24 ]}運行は2012年11月1日に開始され、ボストンとの間で1日2便運行されました。^{[ 25 ]}

ブランズウィックへの延伸により、駅のすぐ西側に屋内待避施設が建設されました。それまで列車はポートランドの屋外に保管されていました。この施設は2016年11月にオープンし、ブランズウィックとボストン間の1日3便の運行が可能になりました。^{[ 9 ] [ 26 ]} NNEPRAは2013年にこの施設の計画を発表し、建設は2013年の夏から2014年後半まで行われる予定でしたが、^{[ 27 ]}地元の反対によりプロジェクトは遅延しました。計画地の近隣住民は、この施設が近隣地域に悪影響を与えると考えているとして、さらなる環境調査を要求しました。^{[ 28 ]}州の政治家が関与し、ブランズウィック・ランディングでの雇用創出を懸念していたポール・ルページ知事は 、ブランズウィック東部の代替地を提案しました。^{[ 29 ]}民主党の州議会議員数名がNNEPRAに対し、サウスポートランドの既存の鉄道操車場に建設し、ボストンとポートランド間のサービスの「コア製品」に注力するよう求めました。^{[ 30 ]}施設に対する法的異議申し立ては2016年1月に終了した。^{[ 31 ]}

2017年と2018年に、NNEPRAはポートランドとブランズウィック間の30マイル（48km ）の単線区間に4マイル（6km ）の待避線、ロイヤルジャンクション側線を建設し、ブランズウィックへの1日3往復から5往復に増やすことが可能になった。 ^{[ 32 ]}ボストンとブランズウィック間の平日5往復（週末はブランズウィック行き4往復とポートランド行き1往復）への増加は2018年11月12日に行われた。^{[ 33 ] [ 34 ]}週末の5往復すべてが2019年5月20日にブランズウィック行きとして運行を開始した。^{[ 35 ]}  

2015 年上半期、ダウニーイースター号の乗客数、財政状況、および運行状況は、異常に厳しい冬と、それに続く NNEPRA の資金による大規模な枕木交換プロジェクトの影響で悪化した。2015会計年度( 2014 年 7 月～ 2015 年 6 月) 中、アムトラックは予定されていたダウニーイースター号の 488 本、つまり 13% を運休した。運行された列車の定時運行率は 30% で、全国平均の 71% の半分以下だった。枕木交換期間中は、5 月は定時運行がなく、6 月は 8% だった。乗客数は前会計年度から 18.2% (約 10 万人減) 減少した。^{[ 36 ]}

ダウニーイースター号は、線路の修復が完了した後、2015年8月1日に全便の運行を再開した。^{[ 36 ]} 2015年12月までに、ダウニーイースター号の月間定時運行率は86%に達し、全国平均を大きく上回った。^{[ 37 ]}

2020年4月、ダウニーイースター号は、 COVID-19パンデミック中のアムトラックのサービス削減の一環として運休となった。^{[ 38 ]} 2020年6月15日、ボストンとブランズウィック間の1往復が再開された。 ^{[ 39 ]} 2020年7月には1日4往復に増便され、2021年5月3日には全5往復が再開された。^{[ 40 ]}

2021年6月24日～27日、ダウンイースター列車はファルマス・カントリークラブに停車し、Live and Work in Maine Openの参加者にサービスを提供した。^{[ 41 ]}

ヘイバーヒルとブランズウィック間の路線区間における列車自動制御システム（PTC）の設計作業は、 2023年3月に完了した。（ボストン～ヘイバーヒル間は、MBTAによって数年前にPTCが設置されていた。）2023年11月、アムトラックとCSXは建設契約を締結し、アムトラックは5,000万ドル以上を拠出し、CSXが工事を実施することになった。 2024年6月現在PTCの設置は2026年に完了する予定です。^{[ 42 ]}

典型的なダウンイースターは、機関車、アムフリート社製のカフェ/ビジネスカー、そしてホライズン社製および/またはアムフリート社製の客車3両または4両で構成される。 ^{[ 43 ]}プッシュプル運転のため、2両目の機関車または非動力制御ユニット（旧EMD F40PH機関車を制御車に改造したもの）が列車の南行き側に連結される。^{[ 44 ]} 2026年6月現在 3編成の列車が運行に使用されています。^{[ 43 ]}列車は時速79マイル（127km /h）までの速度で運行されます。 

2031年までに、^{[ 45 ]}列車の既存の設備は、シーメンス・ベンチャー客車とシーメンス・チャージャーディーゼル電気機関車を組み合わせたアムトラックのブランドであるアムトラック・アイロ列車セットに置き換えられる予定です。^{[ 46 ]}ダウンイースターの列車セットには、フードサービスエリアと2×2のコーチクラスと1×2のビジネスクラスの座席が混在する6両の客車が含まれます。^{[ 47 ] [ 48 ]}

すべてのクラスのサービスには、無料Wi-Fi、各座席に電源コンセント（120V、60Hz  AC）、読書灯、折りたたみ式トレイテーブルが含まれています。すべての列車で予約が必要で、チケットはオンライン、一部の駅の係員、ほとんどの駅の券売機、または追加料金で車掌から購入できます。^{[ 49 ]}

• コーチクラス：2×2座席配置。乗客は先着順で座席を自由に選択できます。^{[ 50 ]}
• ビジネスクラス：エコノミークラスよりも足元のスペースが広い1×2列の座席配置。ソフトドリンクは無料。座席は先着順で自由に選択できます。

ダウンイースターの一部の列車には、トレインライダーズ・ノースイーストが調整するボランティアが乗車し、乗客に目的地、観光スポット、乗り換えについて案内している。^{[ 51 ]}

2001 年 12 月から 2005 年にかけて、年間乗客数は 25 万人から 30 万人でした。2011 会計年度には、乗客数が初めて 50 万人を超えました。^{[ 52 ] [ 53 ]} COVID-19 パンデミックにより乗客数は急激に減少しましたが、2023 会計年度には 516,723 人まで回復しました。^{[ 54 ]} 2024 会計年度の乗客数は 598,426 人となり、2019 年の過去最高記録より 4% 増加しました。^{[ 55 ]}

この路線で最も利用者の多い駅はボストンのノース駅です。路線の成功もあって、ノース駅は2018会計年度に全米で23番目に利用者の多いアムトラック駅となり、ニューイングランドでは5番目に利用者の多い駅となりました（プロビデンスのサウス駅、ニューヘイブン・ユニオン駅、バックベイ駅に次ぐ）。^{[ 56 ]}メイン州で最も利用者の多い駅はポートランド交通センター駅で、ニューハンプシャー州で最も利用者の多い駅はエクセター駅です。 ^{[ 56 ]}

2013 年時点で、運営コストは 年間約 1500 万ドルでした。^{[ 57 ]} そのうち560 万ドルは交通渋滞緩和および大気質改善プログラム(CMAQ) の資金で賄われ、^{[ 58 ]} 810 万ドル は収益、180 万ドルはメイン州からの運営補助金です。^{[ 57 ]}全体の乗客の 58% はメイン州への、またはメイン州からの旅行です。^{[ 59 ]}

シカゴを拠点とする近隣技術センターによる2008年の調査では、ブランズウィックの拡張と「ダウンイースター回廊」沿いの商業開発を組み合わせることで、数十億ドルの建設投資と メイン州への年間5500万ドルの税収を生み出す可能性があると示唆された。^{[ 60 ]}

2013年、ノーザン・ニューイングランド旅客鉄道公社は、ダウンイースター号がメイン州への観光客から年間1200万ドルの経済効果をもたらし 、直接的または間接的に200人を雇用していると推定した。^{[ 61 ]}

ダウンイースター号は、ボストンのノース駅からウィルミントンまではMBTAのローウェル線、ウィルミントン・ジャンクションまではワイルドキャット支線、マサチューセッツ州とニューハンプシャー州の州境まではヘイバーヒル線を使用します。そこからブランズウィックの手前までは、CSXトランスポーテーションの旧パン・アム鉄道貨物本線を使用します。ブランズウィックの最後の1マイルの線路はメイン州運輸省が所有しています。^{[ 62 ]}ポートランドより南の路線はかつてボストン・アンド・メイン鉄道の一部でした。ウィルミントン・ジャンクションより南の部分はかつてボストン・アンド・ローウェル鉄道の本線と支線であり、残りはB&Mの本線でした。ポートランドより北のブランズウィックまでの路線はかつてメイン・セントラル鉄道の一部でした。^{[ 63 ]}

ダウンイースター号がヘイバーヒル線のみを走行する場合、アムトラックの通勤列車がウォーバーンとヘイバーヒルの間に停車しないため、ほぼ単線であるこの路線で運行されている通勤列車と競合することになる。ワイルドキャット支線を利用してローウェル線とヘイバーヒル線を横断することで、ダウンイースター号はヘイバーヒル行きの列車とすれ違うことができる。

乗客は通常、 MBTA通勤列車が運行するウォーバーンとボストン間の路線でダウンイースター切符を購入することは禁止されています。これは、より長距離の乗客のために座席を確保するためです。ただし、ローウェル線またはヘイバーヒル線でMBTAの運行障害が発生した場合は、この制限は解除されます。

ダウニーイースター号は、ボストンの駅間に直通の接続がないため、アムトラックの他の路線とは切り離されています。^{[ 64 ]}ダウニーイースター号のボストンからの乗客は、MBTAオレンジラインで6駅移動してアムトラックのバックベイ駅^{[ 65 ]}に到着し、そこでニューヨークや南方面へのアムトラックの北東回廊線や、シカゴ行きのレイクショア・リミテッド号に乗り換えることができます。^{[ 66 ]}

提案されている接続は、米国のエド・マーキー上院議員^{[ 67 ]}、マサチューセッツ州元知事のマイケル・デュカキス氏、その他多くの人々によって強く支持されており、彼らは現在ダウンイースター号を牽引しているディーゼル機関車を電動機関車に置き換えるために接続を推進している^{[ 68 ]}。

ダウンイースター号の運行を、ブランズウィックから旧メイン・セントラル鉄道の本線に沿ってオーガスタ、ウォータービル、バンゴーまで延長する様々な提案がなされてきた。バンゴー・ユニオン駅では、1961年以来旅客列車の運行は行われていない。

2015 年 4 月、ミシェル・ダンフィー下院議員と 9 人の共同提案者が、メイン州運輸省にバンゴーへの旅客鉄道延伸の実現可能性と費用を調査するよう指示する法案をメイン州下院に提出した。 ^{[ 69 ]}この法案は、議員らが高速道路基金から 30 万ドルの費用を計上することを拒否したため、「両院の間で廃案」となった。ダンフィー議員と 8 人の共同提案者は 2017 年 2 月にこの法案を再提出したが、これも委員会で廃案となった。^{[ 70 ]}

2021年1月、ジョー・バルダッチ上院議員と7人の共同提案者が、ダンフィーの法案と同様の法案をメイン州上院に提出した。^{[ 71 ]}この法案は2021年5月に委員会で全会一致で可決され、2021年6月に議会で可決され、ジャネット・ミルズ知事によって署名された。^{[ 72 ] [ 73 ]}改正法案は、メイン州運輸省に対し、2023年1月1日までにポートランドとバンゴー間の新たな旅客鉄道またはその他の交通機関の導入可能性を調査するよう指示しているが、調査費用の25%を地方自治体が負担する場合に限る。^{[ 74 ]}

2021年3月、アムトラックは「アムトラック・コネクツ・アス」15年間の拡張構想にバンゴーへの路線を含めなかった。地元の関係者は、計画に署名しておらず、この省略は将来のサービスを妨げるものではないと述べた。^{[ 75 ]}

2023 年 4 月、2021 年に依頼された調査の結果が公表された。メイン州運輸省は、高額な初期費用と予想される運営補助金、限られた乗客数の予測を理由に、鉄道の延伸は実現不可能であると結論付けた。代わりに、提案された延伸回廊沿いの既存の都市間バスサービスを増強することが推奨された。バルダッチ氏やオーバーン市長のジェイソン・レベスク氏を含む一部の政治家は、鉄道の延伸を引き続き追求すると表明した。^{[ 76 ] [ 77 ]}

1960年、メイン・セントラル鉄道はポートランドとメイン州で2番目に大きな都市圏であるルイストン・オーバーン間の旅客列車の運行を終了した。 ^{[ 78 ]}この路線の運行再開候補として、既存の鉄道路線のうち2つが特定されている。民間のパン・アム鉄道（CSXとの合併が予定されている）と州所有のセント・ローレンス・アンド・アトランティック鉄道である。

メイン州運輸省による2011年8月の実現可能性調査では、ポートランドからオーバーンへのサービスが検討され、所要時間は40分、1日8往復となる予定だった。オーバーンからルイストン中心部へのバス接続も予定されていた。報告書では、ボストンへの直行便と乗り換え便の数に応じて、年間3万～4万6千人の乗客が見込まれていた。建設費は1億700万ドルから2億3400万ドル、年間運営費は350万ドルから940万ドル、運賃回収率は15～27%と見積もられていた。^{[ 79 ]}

2013年4月、NNEPRAは、ポートランド・ルイストン・オーバーン間の旅客鉄道の復活計画を同年後半に発表すると発表した。この路線に必要な新たなインフラには、ブランズウィックの待避施設（2016年建設）、ヤーマスの4マイル（6.4km ）の新待避線（ロイヤル・ジャンクション側線、2018年建設）、ポートランドのY字分岐、ポートランド交通センターの島式ホームが含まれるとされた。^{[ 57 ]} 

2016年12月、NNEPRAはVHBとWSPに、延伸に関する傾向レポートの作成を依頼した。^{[ 80 ]} 2018年5月に発表されたこのレポートでは、1日4往復の列車の場合、1日の乗客数は250人から330人、12往復から20往復の列車の場合、700人から1,900人と予測された。低い方の推定値だけでも、ルイスートン・オーバーン駅はダウンイースター線で3番目に利用者の多い駅になるとされた。^{[ 81 ]}

2021年6月、メイン州議会は、2018年の調査を基にした「経済評価調査」を実施するようメイン州運輸省に指示する法案を可決し、バイデン政権の政策から期待される新たな連邦資金をプロジェクトに提供できるようにした。^{[ 82 ] [ 83 ]}州は、20万ドルの費用の10%を自治体に負担するよう求めた。ルイストン市の当局は1万ドルを承認したが、オーバーン市の市議会はプロジェクトを「金食い虫」と呼び拒否した。^{[ 84 ]}ポートランド市が残りの費用を負担した。^{[ 85 ]}

2021年3月に発表された「アムトラックは私たちをつなぐ」15年間の拡張構想には、ルイストン-オーバーンへのルートは含まれていなかった。^{[ 86 ]}

1959 年 4 月まで、メイン セントラル鉄道は、56 マイルのロックランド支線を経由して、ブランズウィックから東のメイン州ロックランドまで旅客サービスを提供していました。^{[ 87 ]}メイン州は 1987 年にこの路線を買収しました。2003 年～2015 年、メイン イースタン鉄道がこの路線の運営をリースし、ロックランドへの季節限定の観光サービスを提供しました。この路線は夏の休暇客に人気があり、ロックランド駅は、バイナルヘイブン、ノース ヘイブン、マティニカスを結ぶロックランド フェリー ターミナルから徒歩圏内です。カナディアン パシフィック鉄道は2020 年 6 月に運営を引き継ぎましたが、旅客サービスは運行していません。^{[ 88 ]}

2017年、NNEPRAは、メモリアルデーからレイバーデーまでの間に、ダウンイースターの週末往復便をロックランドまで延長する2018年のパイロットプログラムの計画を発表した。途中停車地はバス、ウィスカセット、ニューキャッスルであった。^{[ 89 ] [ 90 ]}提案されたパイロットは後に2018年夏の3週末に縮小されたが、アムトラックが期限内にリスク評価を実施できなかったため、最終的に中止された。^{[ 91 ]} 2019年夏のパイロット計画も、セントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道との契約締結に時間が足りなかったため、頓挫した。^{[ 92 ]} 2019年8月、地元の関係者は、2020年夏のパイロットに向けて、アムトラックの軌道ジオメトリカーに乗ってルートを視察した。^{[ 93 ]} 2021年8月、NNEPRAは、延長プロジェクトは保留中だが、一般からの支持は依然としてあると述べた。^{[ 94 ] [ 95 ]}

2021年3月、アムトラックはロックランドへの延伸を「アムトラックは私たちをつなぐ」15年間の拡張構想に含め、バイデン政権がインフラ法案の可決を推進していた時期と重なった。^{[ 96 ]}アムトラックの地図には、ウォルドボロとトーマストンの停車駅に加え、以前提案されていたバス、ウィスカセット、ニューキャッスルの停車駅も記載されている。^{[ 97 ]}

フィンガーレイクス鉄道は、 2022年1月にこの延伸計画の民間代替案を提案した。この計画では、子会社のミッドコースト・レール・サービスがロックランドまで鉄道シャトルを運行し、ブランズウィックでダウンイースター号と時刻に合わせて乗り換えを行うというものだった。アムトラックの季節限定案とは異なり、年間を通して1日1往復運行し、夏の週末には1日2往復運行する予定だった。^{[ 98 ]} 6月12日、フィンガーレイクスは主要貨物顧客を失ったため、支線運営のリース契約を解除し、路線の運営が採算に合わなくなり、ダウンイースター号の拡張計画は再び保留となった。^{[ 99 ]}

2025年1月、メイン州運輸省は、支線の運営をメイン・スイッチング・サービス社に委託することを決定した。同社の提案には季節限定の観光列車運行計画は含まれていたが、ダウニーイースター線の延伸計画は含まれていなかった。^{[ 100 ]}

2019年、ウェストブルックのロック・ロウ開発の開発者たちは、市への鉄道接続を検討していた。^{[ 18 ]}鉄道シャトルは、ポートランドのコマーシャル・ストリートと、トンプソンズ・ポイント、ロック・ロウの高密度開発、および他の交通サービスとを結び、民間投資を促進し、増大する混雑を緩和するはずだった。^{[ 62 ]} NNEPRAの実現可能性調査では、このようなサービスを確立するには約1億ドル（主にインフラと車両）かかり、サービスに応じて年間700万ドルから1300万ドルの運営費がかかると推定された。^{[ 101 ]}