オンボード診断

車載診断装置（OBD）とは、車両の自己診断および報告機能を指す用語である。米国では、この機能は連邦排出ガス基準に準拠するための要件であり、車両の排気管からの排出量を当初認定された基準の150%以上に増加させる可能性のある故障を検出する。 ^{[1] [2]}

OBD システムにより、車両の所有者や修理技術者は、さまざまな車両サブシステムのステータスにアクセスできます。OBD で利用できる診断情報の量は、1980 年代初頭の車載コンピュータのバージョンで導入されて以来、大きく変化しています。初期のバージョンの OBD では、問題が検出されると単に警告灯が点灯するだけで、問題の性質に関する情報は提供されませんでした。最新の OBD 実装では、標準化されたデジタル通信ポートを使用して、リアルタイム データと診断トラブル コードが提供され、車両内の不具合を迅速に特定できます。

• 1968 年:フォルクスワーゲンは、燃料噴射式の タイプ 3モデルに初のオンボード コンピュータ システムを導入しました。このシステムは完全にアナログで、診断機能はありませんでした。
• 1975 年: ボッシュとベンディックスの EFI システムが、排気管からの排出ガスを改善するために大手自動車メーカーに採用されました。これらのシステムもアナログですが、ダットサン 280Zやキャデラック セビルと互換性のあるケント ムーア J-25400 などの工場ツールを通じて基本的な診断機能を提供するものもあります。
• 1980年:ゼネラルモーターズは、 1980年型キャデラックエルドラドとセビリアモデルに初のデータリンクを導入しました。診断モードのとき、電子気候制御システムのデジタル表示を通じて診断トラブルコード(DTC)が表示されます。^[3]
• 1981年:ゼネラルモーターズは、1981年モデルの米国乗用車すべてに「コンピュータコマンドコントロール」システムを導入しました。このシステムには、エンジンコントロールモジュール(ECM)とインターフェイスして診断要求を開始し、シリアルデータストリームを提供する独自の5ピンALDLが含まれています。このプロトコルは、パルス幅変調(PWM) 信号を使用して160ボーで通信し、すべてのエンジン管理機能を監視しています。リアルタイムのセンサーデータ、コンポーネントオーバーライド、および診断トラブルコードを報告します。このリンクの仕様は、GMの排出ガス制御システムプロジェクトセンターの文書XDE-5024Bで定義されています。^{[4] [5]}
• 1982年: RCAは、CUCV、M60戦車、および当時の米軍のその他の軍用車両で使用されるアナログSTE/ICE（内燃機関用の簡易試験装置）車両診断規格を定義しました。 ^[6]
• 1986 年:ゼネラルモーターズは、一部のモデルで半二重UART信号を使用して 8192 ボーで通信する ALDL プロトコルのアップグレード バージョンを導入しました。
• 1988年:カリフォルニア大気資源局(CARB) は、1988年以降にカリフォルニアで販売されるすべての新車に、基本的な OBD 機能 (燃料計量や排気ガス再循環の問題の検出など) を搭載することを義務付けました。^{[7] [8]}これらの要件は一般に「OBD-I」と呼ばれますが、この名前はOBD-II 導入後に付けられたレトロニムです。データリンクコネクタとその位置は標準化されておらず、データプロトコルも標準化されていません。自動車技術者協会 (SAE) は、標準化された診断コネクタと診断テスト信号のセットを推奨しています。
• 1994 年頃: 州全体の排出ガス試験プログラムを求める声を受けて、CARB は OBD-II 仕様を発行し、1996 年モデル以降にカリフォルニア州で販売されるすべての車に採用することを義務付けました (CCR タイトル 13 セクション 1968.1 および 40 CFR パート 86 セクション 86.094 を参照)。SAE が提案した DTC とコネクタがこの仕様に組み込まれました。
• 1996年:米国では、総重量が8,500ポンド（3,900kg）未満のすべての乗用車とガソリン駆動の小型トラックにOBD-II仕様が義務付けられました。また、OBD-II仕様は、カリフォルニア州の排出ガス規制に準拠し、総重量が14,000ポンド（6,400kg）までのすべてのガソリン駆動車にも義務付けられました。^[8]
• 1997年: カリフォルニア州の排出ガス規制で総重量14,000ポンド（6,400kg）以下のディーゼル車にOBD-II仕様が義務付けられる。^[8]
• 2001年：欧州連合は、 2001年モデルから、欧州連合内で販売されるすべてのガソリン車にEOBDを義務付けた（欧州排出ガス基準指令98/69/EC ^[9]を参照）。
• 2004年:欧州連合は、欧州連合内で販売されるすべてのディーゼル車にEOBDを義務付けました。米国の総重量が14,000ポンド（6,400kg）以下のすべてのガソリン車には、OBD-IIの搭載が義務付けられています。^[8]
• 2006年:オーストラリアとニュージーランドで製造されるすべての車両は、2006年1月1日以降、OBD-IIに準拠することが義務付けられます。 ^[10]米国では、総重量14,000ポンド(6,400kg)以下のすべての車両にOBD-IIの搭載が義務付けられます。^[8]
• 2007 年: 総重量 14,000 ポンド (6,400 kg) を超えるカリフォルニア州のすべての排出ガス規制車両は、EMD/EMD+ または OBD-II をサポートすることが義務付けられます。
• 2008年: 米国で販売されるすべての自動車は、ISO 15765-4 ^{[11]信号規格（}コントローラエリアネットワーク（CAN）バスの変種）の使用が義務付けられました。^[12]
• 2008年：中国の特定の軽自動車は、環境保護総局により、2008年7月1日までにOBD（規格GB18352 ^[13]）を導入することが義務付けられている。 ^[14]一部の地域では例外が適用される場合がある。
• 2010年: 総重量14,000ポンド(6,400kg)以上の全車両にOBD-II仕様の段階的導入が義務付けられ、2013年モデルまでに完了した。この期間中にOBD-IIを搭載していなかった車両には、EMD/EMD+の搭載が義務付けられた。^[8]

GMのALDL（アセンブリライン診断リンク）は、1981年に開始されたOBD-I診断の前身、またはメーカー独自のバージョンと呼ばれることもあります。このインターフェイスはさまざまな種類があり、パワートレイン制御モジュール（PCM、ECM、ECUとも呼ばれます）とともに変更されました。バージョンによってピン配置とボーレートがわずかに異なります。以前のバージョンでは160ボーレートを使用していましたが、後のバージョンでは8192ボーまで上がり、PCMとの双方向通信を使用しました。^{[15] [16]}

OBD-I の規制目的は、自動車メーカーが車両の「耐用年数」にわたって効果を発揮する信頼性の高い排出ガス制御システムを設計するよう促すことだった。 ^[17]カリフォルニア州では1988 年から毎年の排出ガス検査を義務付け、 ^[18]合格しない車両の登録を拒否することで、ドライバーはより確実に検査に合格する車両を購入するようになるだろうと期待されていた。OBD-I は、排出ガス固有の診断情報を報告する手段が標準化されていなかったため、ほとんど成功しなかった。すべての車両から標準化された信頼性の高い排出ガス情報を取得する技術的な困難さにより、毎年の検査プログラムを効果的に実施することができなかった。^[19]

OBD-I 車両の診断トラブル コード (DTC) は、通常、高価なスキャン ツールがなくても見つかります。各メーカーは、独自の診断リンク コネクタ (DLC)、DLC の場所、DTC の定義、および車両から DTC を読み取る手順を使用していました。OBD-I 車両の DTC は、多くの場合、「チェック エンジン ライト」(CEL) または「サービス エンジン スーン」(SES) ライトの点滅パターンから読み取られます。診断コネクタの特定のピンを接続すると、「チェック エンジン」ライトが特定のエラー状態に対応する 2 桁の数字を点滅させます。ただし、一部の OBD-I 車両の DTC は、異なる方法で解釈されます。キャデラックの燃料噴射式車両には、実際のオンボード診断機能が装備されており、新しいデジタル電子気候制御ディスプレイを通じて、トラブル コード、アクチュエータ テスト、およびセンサー データを提供します。

「オフ」と「ウォーマー」を数秒間押し続けると、外部スキャン ツールを必要とせずに診断モードが起動します。一部のホンダ エンジン コンピュータには、 DTC を示すために特定のパターンで点灯するLEDが装備されています。ゼネラル モーターズ、1989～1995 年の一部のフォード車 (DCL)、および 1989～1995 年の一部のトヨタ/レクサス車では、ライブ センサー データ ストリームが利用可能ですが、その他の多くの OBD-I 搭載車では利用できません。OBD-I 車両では、OBD-II 搭載車両よりも利用できる DTC が少なくなっています。

OBD 1.5 は、ゼネラルモーターズが1994 年、1995 年、1996 年に一部の車両に使用したOBD-II の部分的な実装を指します。(GM はこれらの車両のドキュメントで OBD 1.5 という用語を使用しておらず、サービス マニュアルに OBD と OBD-II のセクションがあるだけです。)

例えば、1994～1995年モデルのコルベットには触媒後酸素センサーが1つ（触媒コンバータは2つある）あり、OBD-IIコードのサブセットが実装されています。^[20]

このハイブリッドシステムは、1994～1995年モデルのGM Bボディ車（シボレー カプリス、インパラ、ビュイック ロードマスター）、1994～1995年のHボディ車、1994～1995年のWボディ車（ビュイック リーガル、シボレー ルミナ（1995年のみ）、シボレー モンテカルロ（1995年のみ）、ポンティアック グランプリ、オールズモビル カトラス シュプリーム）、1994～1995年のLボディ（シボレー ベレッタ/コルシカ）、1994～ 1995年のYボディ（シボレー コルベット）、 1995年のFボディ（シボレー カマロ、ポンティアック ファイヤーバード）、Jボディ（シボレー キャバリエ、ポンティアック サンファイア）およびNボディ（ビュイック スカイラーク、 1995 年と 1996 年モデルのオールズモビル アチーバ、ポンティアック グランダム、および北米で 1994 ～ 1995 年に納入された自然吸気 2.3 を搭載したサーブ車にも適用されました。

これらの車の ALDL 接続のピン配置は次のとおりです。

ALDL 接続の場合、ピン 9 はデータ ストリーム、ピン 4 と 5 はグランド、ピン 16 はバッテリ電圧です。

OBD 1.5 によって生成されたコードを読み取るには、OBD 1.5 互換のスキャン ツールが必要です。

このコネクタには、追加の車両固有の診断および制御回路も用意されています。たとえば、コルベットには、PCMからのクラス2シリアルデータストリーム、CCM診断端末、ラジオデータストリーム、エアバッグシステム、セレクティブライドコントロールシステム、低タイヤ空気圧警告システム、パッシブキーレスエントリーシステム用のインターフェースがあります。^[21]

OBD 1.5は95年からフォード・スコーピオにも使用されている。^[22]

OBD-II は、機能と標準化の両面で OBD-I を改良したものです。OBD-II 規格では、診断コネクタのタイプとそのピン配列、使用可能な電気信号プロトコル、およびメッセージ形式が指定されています。また、監視する車両パラメータの候補リストと、それぞれのデータのエンコード方法も提供されています。コネクタには、車両のバッテリーからスキャン ツールに電力を供給するピンがあり、スキャン ツールを別途電源に接続する必要がありません。ただし、技術者の中には、車両の故障により電力が失われるという異常事態に備えてデータを保護するために、スキャン ツールを補助電源に接続する人もいます。最後に、OBD-II 規格では、拡張可能な DTC リストが提供されています。この標準化の結果、単一のデバイスであらゆる車両のオンボード コンピュータを照会できるようになりました。この OBD-II には、OBD-IIA と OBD-IIB の 2 つのモデルがありました。 OBD-II の標準化は、排出ガス規制によって促進されました。OBD-II を介して送信する必要があるのは排出ガス関連のコードとデータのみですが、ほとんどのメーカーは、車両内ですべてのシステムを診断およびプログラムするために OBD-IIデータ リンク コネクタのみを使用しています。OBD-II 診断トラブル コードは 4 桁で、先頭に文字が付きます。P はパワートレイン (エンジンとトランスミッション)、B はボディ、C はシャーシ、U はネットワークを表します。

OBD-II 仕様では、標準化されたハードウェア インターフェイス (メス 16 ピン (2x8) J1962 コネクタ)が規定されており、タイプ A は 12 ボルトの車両に、タイプ B は 24 ボルトの車両に使用されます。車両のボンネットの下にあることもある OBD-I コネクタとは異なり、OBD-II コネクタはステアリング ホイールから 2 フィート (0.61 m) 以内に配置する必要があります (製造元が免除を申請した場合を除きます。その場合でも、運転者の手の届く範囲に配置されます)。

SAE J1962 では、コネクタのピン配置を次のように定義しています。

指定されていないピンの割り当ては車両メーカーの裁量に委ねられている。^[24]

欧州車載診断装置（EOBD）規制は、OBD-IIの欧州版であり、ガソリンエンジン車については2001年1月1日以降、ディーゼルエンジン車については2004年1月1日以降にEU加盟国で初めて登録されたカテゴリーM1（乗客座席が8席以下、車両総重量が2,500kg、5,500ポンド以下）のすべての乗用車に適用されます。^[25]

新しく導入されたモデルについては、規制日は 1 年前、ガソリン車は 2000 年 1 月 1 日、ディーゼル車は 2003 年 1 月 1 日に適用されました。
総重量が 2500 kg を超える乗用車および小型商用車については、規制日はガソリン車は 2002 年 1 月 1 日、ディーゼル車は 2007 年 1 月 1 日から適用されました。

EOBD の技術的な実装は基本的に OBD-II と同じで、同じ SAE J1962 診断リンク コネクタと信号プロトコルが使用されます。

Euro V および Euro VI 排出基準では、EOBD 排出閾値は以前の Euro III および IV よりも低くなっています。

EOBD障害コードはそれぞれ5文字で構成され、文字とそれに続く4つの数字で構成されています。^[26]文字は調査対象のシステムを表します。たとえば、Pxxxxはパワートレインシステムを表します。EOBD規格に準拠している場合は、次の文字は0になります。つまり、P0xxxのようになります。

次の文字はサブシステムを参照します。

• P00xx – 燃料および空気の計測と補助排出ガス制御。
• P01xx – 燃料と空気の計測。
• P02xx – 燃料および空気の計測（インジェクター回路）。
• P03xx – 点火システムまたは失火。
• P04xx – 補助排出ガス制御。
• P05xx – 車両速度制御およびアイドル制御システム。
• P06xx – コンピュータ出力回路。
• P07xx – トランスミッション。
• P08xx – トランスミッション。

次の2文字は各サブシステム内の個々の障害を表します。^[27]

「EOBD2」という用語は、一部の自動車メーカーが、実際には OBD または EOBD 標準の一部ではないメーカー固有の機能を指すために使用するマーケティング用語です。この場合、「E」は Enhanced (拡張) の略です。

JOBDは、日本で販売される車両向けのOBD-IIバージョンです。

ADR 79/01（車両基準（オーストラリア設計規則79/01 - 軽自動車の排出ガス規制）2005）基準は、オーストラリア版OBD-IIに相当します。この基準は、オーストラリア国内で新車登録され、ガソリン車の場合は2006年1月1日以降、ディーゼル車の場合は2007年1月1日以降に生産された、車両総重量3,500kg（7,700ポンド）以下のM1およびN1カテゴリーのすべての車両に適用されます。[ 28 ^]

新しく導入されたモデルについては、規制日は1年前、ガソリン車は2005年1月1日、ディーゼル車は2006年1月1日に適用された。ADR 79/01基準は、より厳しい排出ガス規制を課すADR 79/02基準によって補完され、総重量3500kg以下のM1およびN1クラスのすべての車両に適用され、新モデルは2008年7月1日から、全モデルは2010年7月1日から適用された。^[29]

この規格の技術的な実装は基本的に OBD-II と同じで、同じ SAE J1962 診断リンク コネクタと信号プロトコルが使用されます。

北米では、EMD と EMD+ は、2007 年から 2012 年モデルの間で、車両総重量が 14,000 ポンド (6,400 kg) 以上の車両で、OBD-II がまだ実装されていない場合に使用されていたオンボード診断システムです。EMD は、OBD-II がまだ実装されていない 2007 年から 2009 年モデルの間で、カリフォルニア州排出ガス規制車両に使用されていました。EMD は、燃料供給、排気ガス再循環、ディーゼル微粒子フィルター(ディーゼル エンジンの場合)、および排出ガス関連のパワートレイン制御モジュールの入出力を監視して、回路の連続性、データの合理性、および出力機能を確認する必要がありました。EMD+ は、車両総重量が 14,000 ポンド (6,400 kg) を超える 2010 年から 2012 年モデルのカリフォルニア州および連邦のガソリン エンジン車両に使用され、窒素酸化物触媒のパフォーマンスを監視する機能が追加されました。 EMDとEMD+はOBD-Iとロジックは似ていますが、OBD-IIシステムと同じSAE J1962データコネクタとCANバスを使用します。^[8]

OBD-IIインターフェースでは5つの信号プロトコルが許可されています。ほとんどの車両は1つのプロトコルのみを実装しています。J1962コネクタに存在するピンに基づいて、使用されているプロトコルを推測できることがよくあります。^[30]

• SAE J1850 PWM (パルス幅変調- 41.6 kB/秒、フォードモーター社の標準)
  • ピン2: バス+
  • ピン10: バス–
  • 高電圧は+5Vです
  • メッセージの長さはCRCを含めて12バイトに制限されます。
  • 「キャリアセンスマルチアクセス非破壊仲裁」（CSMA/NDA）と呼ばれるマルチマスター仲裁方式を採用しています。
• SAE J1850 VPW（可変パルス幅 - 10.4/41.6 kB/秒、ゼネラルモーターズの標準）
  • ピン2: バス+
  • バスのアイドリングが低い
  • 高電圧は+7Vです
  • 決定点は+3.5V
  • メッセージの長さはCRCを含めて12バイトに制限されます。
  • CSMA /NDAを採用
• ISO 9141-2。^[31]このプロトコルは、10.4 kbit/sの非同期シリアルデータレートを備えています。^{[32]これは}RS-232に似ていますが、信号レベルが異なり、追加のハンドシェイク信号なしで単一の双方向回線で通信が行われます。ISO 9141-2は主にクライスラー、ヨーロッパ、アジアの車で使用されています。
  • ピン7: Kライン
  • ピン15: Lライン（オプション）
  • UARTシグナリング
  • Kラインはアイドル時が高く、V _{battに510オームの抵抗器が接続されています}
  • アクティブ/ドミナント状態は、オープンコレクタドライバによって低く駆動されます。
  • メッセージの長さは最大 260 バイトです。データ フィールドは最大 255 です。
• ISO 14230 KWP2000 (キーワードプロトコル2000 )
  • ピン7: Kライン
  • ピン15: Lライン（オプション）
  • 物理層は ISO 9141-2 と同一
  • データレート 1.2～10.4 kBaud
  • メッセージのデータフィールドには最大255バイトが含まれます。
• ISO 15765 CAN (250 kbit/s または 500 kbit/s)。CAN プロトコルは、自動車および産業用制御用に Bosch によって開発されました。他の OBD プロトコルとは異なり、自動車業界以外でもさまざまなバリエーションが使用されています。2003 年以前は米国車の OBD-II 要件を満たしていませんでしたが、2008 年現在、米国で販売されるすべての車両は、信号プロトコルの 1 つとして CAN を実装する必要があります。
  • ピン6: CANハイ
  • ピン14: CAN ロー

すべての OBD-II ピン配置は同じコネクタを使用しますが、ピン 4 (バッテリー アース) とピン 16 (バッテリー プラス) を除いて、異なるピンが使用されます。

OBD-II は、エンジン コントロール ユニット(ECU) からのデータへのアクセスを提供し、車両内部の問題をトラブルシューティングする際に貴重な情報源となります。SAE J1979 規格では、さまざまな診断データを要求する方法と、ECU から使用できる標準パラメータのリストが定義されています。使用可能なさまざまなパラメータは、J1979 で定義されている「パラメータ識別番号」またはPIDで指定されます。基本的な PID のリスト、その定義、および生の OBD-II 出力を意味のある診断単位に変換する式については、「OBD-II PID」を参照してください。製造元は、J1979 にリストされているすべての PID を実装する必要はなく、リストされていない独自の PID を含めることもできます。PID 要求およびデータ取得システムでは、リアルタイムのパフォーマンス データとフラグ付き DTC にアクセスできます。SAE が提案する汎用 OBD-II DTC のリストについては、「OBD-II コード表」を参照してください。個々の製造元は、独自の DTC を追加して OBD-II コード セットを拡張することがよくあります。

ここでは、ISO 15031 に準拠した OBD通信プロトコルの基本的な概要を示します。SAE J1979 では、2003 年からこれらの「モード」は「サービス」に名前が変更されました。

• サービス/モードは、$01 PID (「パラメータ ID」) からの現在のセンサーのライブ データを表示します。詳細なリストについては、OBD-II PIDs#Service_01 を参照してください。
• サービス/モードで$02は、フリーズフレームデータに同じPIDを介してアクセスできるようになります。^[33]リストについては、OBD-II PID#Service_02を参照してください。
• サービス/モード$03には、保存されている排出関連の「確認済み」診断トラブル コードが一覧表示されます。障害を識別する 4 桁の数字コードを表示するか、文字 (P、B、U、C) と 4 桁の数字にマッピングします。#OBD-II_diagnostic_trouble_codes を参照してください。
• サービス/モード$04は排出ガス関連の診断情報をクリアするために使用されます。これには、保存されている保留中/確認済みのDTCとフリーズフレームデータのクリアが含まれます。^[34]
• サービス/モードでは$05、酸素センサー モニター画面と酸素センサーについて収集されたテスト結果が表示されます。診断に使用できる番号は 10 個あります。
  • $01リッチからリーンへのO2センサー閾値電圧
  • $02リーンからリッチへのO2センサー閾値電圧
  • $03スイッチ時間測定のための低センサー電圧閾値
  • $04スイッチ時間測定のための高センサー電圧閾値
  • $05リッチからリーンへの切り替え時間（ミリ秒）
  • $06リーンからリッチへの切り替え時間（ミリ秒）
  • $07テストの最小電圧
  • $08テストの最大電圧
  • $09電圧遷移間の時間（ミリ秒）
  • リストについては、OBD-II PID#Service_05 を参照してください。
• サービス/モードは$06、継続的および非継続的に監視されるシステムのオンボード監視テスト結果の要求です。通常、各非継続モニターには最小値、最大値、および現在の値があります。
• サービス/モードは$07、現在の運転サイクルまたは最後に完了した運転サイクル中に検出された排出ガス関連の診断トラブル コードの要求です。これにより、外部テスト機器は、排出ガス関連のコンポーネント/システムの現在の運転サイクルまたは最後に完了した運転サイクル中に検出された「保留中の」診断トラブル コードを取得できます。これは、車両修理後、および診断情報をクリアした後、サービス技術者が 1 回の運転サイクル後にテスト結果を確認して、修理によって問題が解決されたかどうかを判断するために使用されます。#OBD-II_diagnostic_trouble_codes を参照してください。
• サービス/モードにより、$08オフボード テスト デバイスがオンボード システム、テスト、またはコンポーネントの動作を制御できるようになります。
• サービス/モードは$09車両情報を取得するために使用されます。特に、以下の情報が利用可能です。
  • VIN (車両識別番号): 車両ID
  • CALID（キャリブレーション識別）：ECUにインストールされているソフトウェアのID
  • CVN (キャリブレーション検証番号): 車両ソフトウェアの整合性を検証するために使用される番号。製造元は、チェックサムの使用など、CVN の計算方法を決定する責任があります。
  • 使用中のパフォーマンス カウンター
    • ガソリンエンジン：触媒、一次酸素センサー、蒸発システム、EGRシステム、VVTシステム、二次空気システム、二次酸素センサー
    • ディーゼルエンジン：NMHC触媒、NOx還元触媒、NOx吸収剤、粒子状物質フィルター、排気ガスセンサー、EGRシステム、VVTシステム、ブースト圧制御、燃料システム。
  • 詳細なリストについては、OBD-II PIDs#Service_09を参照してください。
• サービス/モード$0Aには、保存されている排出関連の「永続的な」診断トラブル コードがリストされます。CARB に従って、MIL をオンにして不揮発性メモリに保存されている診断トラブル コードは、永続的な障害コードとして記録されます。#OBD-II_diagnostic_trouble_codes を参照してください。

OBD 機能にアクセスするために OBD コネクタに差し込むさまざまなツールが利用可能です。これらのツールには、単純な一般消費者レベルのツールから、非常に高度なOEMディーラー ツール、車両テレマティクス デバイスまでが含まれます。

さまざまな頑丈なハンドヘルド スキャン ツールが利用可能です。

• シンプルな障害コードリーダー/リセットツールは、主に消費者レベルを対象としています。
• プロフェッショナルなハンドヘルドスキャンツールはより高度な機能を備えている場合があります
  • より高度な診断にアクセスする
  • メーカーまたは車両固有のECUパラメータを設定する
  • エアバッグやABSなどの他の制御ユニットにアクセスして制御する
  • 診断やチューニングを容易にするためにエンジンパラメータをリアルタイムで監視またはグラフ化します。

モバイルデバイスアプリケーションを使用すると、携帯電話やタブレットなどのモバイルデバイスで、車のOBD IIコネクタに接続されたUSBアダプタケーブルまたはBluetoothアダプタを介してアクセスしたOBD-IIデータを表示および操作できます。市場に出回っている新しいデバイスには、GPSセンサーと、セルラーネットワークを介して車両の位置と診断データを送信する機能が搭載されています。したがって、最新のOBD-IIデバイスは、診断トラブルコード（DTC）の読み取りに加えて、たとえば車両の位置を特定したり、運転行動を監視したりするために使用できます。さらに高度なデバイスでは、ユーザーがエンジンDTCコードをリセットして、ダッシュボードのエンジンライトを効果的にオフにすることができますが、コードをリセットしても根本的な問題は解決されず、最悪の場合、原因となる問題が深刻で長期間放置された場合にエンジンが破損する可能性もあります。^{[36] [37]}

OBD-IIソフトウェアパッケージをコンピュータ（Windows、Mac、またはLinux）にインストールすると、車載システムの診断、DTCの読み取りと消去、MILのオフ、リアルタイムデータの表示、車両の燃費測定などが可能になります。^[38]

OBD-IIソフトウェアを使用するには、OBD-IIアダプタ（通常はBluetooth、Wi-Fi、またはUSBを使用）^[39]をOBD-IIポートに接続して、車両をソフトウェアがインストールされているコンピューターに接続できるようにする必要があります。^[40]

PC ベースの OBD 分析ツールは、OBD-II 信号を PC または Mac の標準シリアル データ (USB またはシリアル ポート) に変換します。ソフトウェアは受信したデータをデコードして視覚的に表示します。多くの一般的なインターフェイスは、ELM327または STN ^[41] OBD インタープリター IC に基づいており、どちらも 5 つの汎用 OBD-II プロトコルすべてを読み取ります。一部のアダプターは現在、J2534 API を使用して、自動車とトラックの両方の OBD-II プロトコルにアクセスできます。

ハンドヘルド スキャン ツールの機能に加えて、PC ベースのツールは通常、次の機能を提供します。

• データロギングやその他の機能のための大容量ストレージ
• ハンドヘルドツールよりも高解像度の画面
• 複数のソフトウェアプログラムを使用する機能により柔軟性が向上
• 故障コードの識別とクリア
• 直感的なグラフやチャートで表示されるデータ

PCツールがメーカーや車両固有のECU診断にアクセスできる範囲は、ハンドヘルドスキャナ間と同様に ソフトウェア製品^{[42]によって異なります。}

データロガーは、車両が通常運転中に車両データを取得し、後で分析できるように設計されています。

データ ロギングの用途は次のとおりです。

• 診断や調整のために、通常の動作中のエンジンと車両を監視します。
• 米国の自動車保険会社の中には、OBD-II車両データロガー^{[43] [44]}またはカメラ^{[45]が搭載され、運転者の行動が要件を満たしている場合、保険料の割引を提供するところもある。これは}自動車保険のリスク選択の一形態である。
• 車両オペレーターによる運転者の行動の監視。

車両のブラック ボックスデータの分析は定期的に実行され、自動的にワイヤレスで第三者に送信されたり、事故、交通違反、機械の故障などのイベント後に法医学的分析のために取得されたりする場合があります。

米国では、多くの州が現在、OBD-II 準拠車両 (1996 年以降) の排気管テストの代わりに OBD-II テストを使用しています。OBD-II は排出装置のトラブル コードを保存するため、テスト コンピューターは車両のオンボード コンピューターにクエリを実行し、排出関連のトラブル コードがないこと、および車両が製造されたモデル年の排出基準に準拠していることを確認できます。

オランダでは、2006年以降の車両は毎年EOBD排出ガス検査を受ける。^[46]

運転者補助車両計器は、車両メーカーが提供する計器に加えて車両に取り付けられ、通常の運転中に運転者に表示される計器です。これは、主にアクティブ障害診断、チューニング、または非表示のデータ ロギングに使用されるスキャナーとは対照的です。

自動車愛好家は、従来、マニホールド真空、バッテリー電流などの追加ゲージを設置してきました。OBD 標準インターフェースにより、診断に使用される車両データ全体や瞬間燃費などの派生データにアクセスできる新世代の愛好家向け計測機器が可能になりました。

計器類は、専用のトリップコンピュータ^[47] 、カーコンピュータ、またはPDA、^[48]スマートフォン、またはガーミンナビゲーションユニットへのインターフェースの形をとる場合があります。

カーコンピュータは本質的に PC であるため、PC ベースのスキャン ツールと同じソフトウェアをロードでき、その逆も可能です。違いはソフトウェアを使用する理由だけです。

これらの愛好家向けシステムには、他のスキャン ツールと同様の機能もいくつか含まれている場合があります。

OBD II 情報は、車両追跡、燃費の監視、危険な運転の防止を行う車両テレマティクス デバイス、リモート診断、走行距離に応じた保険料などによって一般的に使用されます。

もともと上記の目的のために意図されたものではなかったが、一般的にサポートされているOBD IIデータ（車速、RPM、燃料レベルなど）により、GPSベースの車両追跡デバイスは、車両のアイドリング時間、速度超過、オーバーレブを監視できる。OBD II DTCを監視することで、企業は自社の車両の1台にエンジンの問題があるかどうかを即座に知ることができ、コードを解釈することで問題の性質を知ることができる。OBDポートを介して提供されるセンサーデータに基づいて、無謀運転をリアルタイムで検出するために使用できる。^[49]この検出は、バックエンドとクライアントのインターフェイスに複合イベントプロセッサ（CEP）を追加することで行われる。OBD IIは、運転中の携帯電話をブロックしたり、保険目的で走行データを記録したりするためにも監視されている。^[50]

OBD-II診断トラブルコード（DTC）^{[51] [52]}は5文字で構成され、最初の文字はカテゴリを示し、残りの4文字は16進数です。^[53]

カテゴリーを表す最初の文字は、以下の4つの文字のうちの1つであり、それぞれの意味はここに示されています。（この数の制限は、DTCが保存および送信されるときに、カテゴリーを示すために2ビットのメモリのみが使用されるためです）。 ^[53]

• P – パワートレイン（エンジン、トランスミッション、点火装置）
• C – シャーシ（ABSとブレーキフルードを含む）
• B – ボディ（エアコン、エアバッグを含む）
• U – ネットワーク^[a]（配線バス）

2番目の文字は0～3の範囲の数字です。（この制限もメモリ容量の制限によるものです）。^[53]

• 0 – 汎用（SAE 定義）コードを示します。
• 1 – 製造元固有 (OEM) コードを示します。
• 2 – カテゴリーによって異なります:
  • 「P」カテゴリの場合、これは一般的な（SAE 定義の）コードを示します。
  • その他のカテゴリの場合は、製造元固有 (OEM) コードを示します。
• 3 – カテゴリーによって異なります:
  • 「P」カテゴリの場合、これは「共同で」定義されたコードを示します。
  • 他のカテゴリについては、将来の使用のために予約されています。

3番目の文字は、障害が関係する特定の車両システムを表す場合があります。^[51]

• 0 – 燃料と空気の計量と補助排出ガス制御
• 1 – 燃料と空気の計測
• 2 – 燃料と空気の計量（インジェクター回路）
• 3 – 点火システムまたは失火
• 4 – 補助排出ガス制御
• 5 – 車両速度制御およびアイドル制御システム
• 6 – コンピュータと出力回路
• 7 – トランスミッション
• 8 – トランスミッション
• AF – ハイブリッドトラブルコード

最後に、4 番目と 5 番目の文字は検出された問題を正確に定義します。

• J1962 – OBD-II インターフェイスに使用される物理コネクタを定義します。
• J1850 – シリアル データ プロトコルを定義します。10.4 kbit/s (単線、VPW) と 41.6 kbit/s (2 線、PWM) の 2 つのバリエーションがあります。主に米国のメーカーが使用しており、PCI (クライスラー、10.4K)、クラス 2 (GM、10.4K)、SCP (フォード、41.6K) とも呼ばれます。
• J1978 – OBD-IIスキャンツールの最小限の動作基準を定義します
• J1979 – 診断テストモードの標準を定義する
• J2012 – 標準のトラブル コードと定義を定義します。
• J2178-1 – ネットワークメッセージヘッダー形式と物理アドレス割り当ての標準を定義します
• J2178-2 – データパラメータの定義を示します
• J2178-3 – シングルバイトヘッダーのネットワークメッセージフレームIDの標準を定義します。
• J2178-4 – 3バイトのヘッダーを持つネットワークメッセージの標準を定義します*
• J2284-3 – 500K CAN 物理層とデータリンク層を定義
• J2411 –新しい GM 車両で使用されるGMLAN (Single-Wire CAN) プロトコルについて説明します。新しい GM 車両では、OBD コネクタの PIN 1 としてアクセス可能であることがよくあります。

• J1939 – 大型商用車のデータプロトコルを定義

• ISO 9141: 道路車両 - 診断システム。国際標準化機構、1989年。
  • パート1：デジタル情報の交換に関する要件
  • パート2: デジタル情報の交換に関するCARBの要件
  • パート3: 車両とOBD IIスキャンツール間の通信の検証
• ISO 11898: 道路車両 - コントローラ エリア ネットワーク (CAN)。国際標準化機構、2003 年。
  • パート 1: データリンク層と物理シグナリング
  • パート2: 高速メディアアクセスユニット
  • パート3: 低速、フォールトトレラント、メディア依存型インターフェース
  • パート4: 時間トリガー通信
• ISO 14230: 道路車両 - 診断システム - キーワード プロトコル 2000、国際標準化機構、1999 年。
  • パート1: 物理層
  • パート2: データリンク層
  • パート3: アプリケーション層
  • パート4：排出関連システムの要件
• ISO 15031: 排出ガス関連診断のための車両と外部機器間の通信、国際標準化機構、2010 年。
  • パート 1: 一般情報とユースケースの定義
  • パート2: 用語、定義、略語、頭字語に関するガイダンス
  • パート3: 診断コネクタおよび関連する電気回路、仕様および使用
  • パート4: 外部テスト機器
  • 第5部：排出ガス関連診断サービス
  • パート6: 診断トラブルコードの定義
  • パート7: データリンクセキュリティ
• ISO 15765: 道路車両 - コントローラ エリア ネットワーク (CAN) の診断。国際標準化機構、2004 年。
  • パート1: 一般情報
  • パート 2: ネットワーク層サービスISO 15765-2
  • パート3: 統合診断サービスの実装 ( UDS on CAN)
  • パート4：排出ガス関連システムの要件

ワシントン大学とカリフォルニア大学の研究者らは、OBDのセキュリティを調査し、インターフェースを介して多くの車両コンポーネントを制御できることを発見した。さらに、エンジン制御ユニットに新しいファームウェアをアップロードすることもできた。彼らの結論は、車両組み込みシステムはセキュリティを考慮して設計されていないということである。^{[54] [55] [56]}

泥棒が専門のOBD再プログラミング装置を使用して、キーを使わずに車を盗むことができるという報告があります。^[57]この脆弱性の主な原因は、自動車メーカーがバスを設計目的以外の目的で拡張する傾向と、 OBD仕様に認証と承認がないため、代わりに暗黙のセキュリティに大きく依存していることにあります。^[58]

• OBD-II PID（「パラメータID」）
• 統合診断サービス
• エンジン制御ユニット
• イモビライザー

注記

• 1998 年 10 月 13 日の欧州議会および理事会の指令 98/69/EC。
• ウェーバー州立大学の自動車科学技術のための国立 OBD クリアリング ハウス センター
• 米国環境保護庁の修理技術者、車両所有者、製造業者向け OBD 情報