日産フェアレディZ（S130）

日産S130
1982 ダットサン 280ZX 2+2 (ヨーロッパ)
概要
メーカー	日産
別名	ダットサン280ZX 日産 フェアレディZ
生産	1978年6月～1983年
組み立て	日本：神奈川県平塚市（日産車体工場）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー/グランドツアラー
ボディスタイル	3ドアファストバック
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	2.0L L20E I6 2.0L L20ETターボ I6 2.8L L28E I6 2.8L L28ETターボ I6
伝染 ; 感染	4速マニュアル 5速マニュアル 5速ボルグワーナー T-5マニュアル 3速ジャトコ 3N71B オートマチック
寸法
ホイールベース	2,320 mm (91.3 インチ) 2 人乗り 2,520 mm (99.2 インチ) 2+2
長さ	4,420 mm (174.0 インチ) 2人乗り 4,620 mm (181.9 インチ) 2+2
幅	1,690 mm (66.5 インチ)
身長	1,295 mm (51.0 インチ) 2人乗り 1,305 mm (51.4 インチ) 2+2
車両重量	1,281 kg (2,824 ポンド) 2 人乗り 1,356 kg (2,989 ポンド) 2+2
年表
前任者	日産フェアレディZ（S30）
後継	日産 300ZX (Z31)

日産S130は、1978 年から 1983 年まで日産が日本で製造していたスポーツ クーペです。市場に応じて、ダットサン 280ZX、日産フェアレディ Z、日産フェアレディ 280Zとして販売されました。日本では、日産ブルーバード ストアの店舗限定でした。1978 年後半に日産フェアレディ Z (S30)に代わる2 代目Z カーでした。280ZX は、日産トラックとともに、ダットサンのロゴの横に「by Nissan」のサブスクリプトが付けられた初めてのモデルでした。280ZX は、モーター トレンド誌の1979年の輸入車オブ ザ イヤーでした。280ZX は、1984 年に 日産 300ZXに置き換えられました。

280ZXは完全な再設計で、280ZからL28 直列6気筒エンジンとその他の駆動系部品のみを引き継いだ。2人乗りと4人乗り（2+2）の両方のデザインが提供された。よりあからさまにスポーティな以前のモデルと比較すると、280ZXははるかに柔らかく、重く、運転よりもドライバーの快適性と洗練性に重点が置かれていた。^[1]より柔らかいサスペンション、より優れた遮音性、より快適なシート、高級オーディオシステムを含む豊富な装備が新しいZXの特徴であった。時代の精神にのっとり、排出ガス制御と空力特性は第1世代のZ車よりも大幅に改善され、購入者が非常に長いオプションリストから多くを選ばない限り、重量はいくらか軽減された。^[2]エクステリアデザインは進化し​​、丸みが少なくなり、より統合された安全バンパーが採用された。^[2]デザインの努力のほとんどは、全く異なる、より現代的なインテリアに費やされました。^[3]この車は、特に豪華なグランドラグジュアリーバージョンでは、スポーツカーというよりはグランドツアラーになりました。

280ZXは、同時期のブルーバード910と同様のサスペンションを採用し、フロントにマクファーソンストラット、リアにセミトレーリングアーム 独立懸架を採用した。ホイールベースは、2人乗りのモデルでは前モデル（90.7インチまたは2,304 mm）から91.3インチ（2,319 mm）に延長された。

280ZX の車体は、空気力学を考慮して再設計されました。第 1 世代Z 車のオープン グリルを閉鎖し、風洞試験から得たその他の改良により、抗力係数は0.467 から 0.385 に、揚力係数は0.41 から 0.14 に減少しました。新しい設計では、2 人乗りと 2+2 設計の両方で重心が低くなり、重量配分はほぼ 50/50 になりました。車の後部は、より大きな 80 L (21.133 米液量ガロン) の燃料タンクを収容するために延長されました。全体として、新しい車体設計により、燃費と高速安定性が向上しました (これは第 1 世代 Z 車の既知の問題の 1 つです)。

280ZXは当初、アシストなしのラックアンドピニオンステアリングか、ダットサン810由来のパワーアシスト付き再循環ボールステアリングのいずれかを提供していました。どちらも当時のロードテストではあまり評価されませんでした。^[3] 1981年ターボでは、新しいパワーアシスト付きラックアンドピニオンステアリングが再循環ボールステアリングシステムに取って代わり、翌年には自然吸気モデルでも利用できるようになりました。

280ZXのL28エンジンは1970年の240ZのL24エンジンや260ZのL26エンジンよりも出力が低いというのはよくある誤解である。この差は日産がSAEネット標準のパワー測定を採用したことによるもので、その結果、以前の総出力よりも低いパワー定格となり、排出量が増加した。しかし、日産の設計者は280ZXの燃費向上のために意図的に加速性能を犠牲にしたため、1979年初期の135馬力（101kW）のモデルは実際には240Zよりも加速が遅く、これは主に重量の増加とギア比の高さ、および排出ガス制御によるパワー損失によるものである。この全体的な性能不足は、1981年に280ZXターボが発売されるまで解決されなかった。

280ZX は、北米およびオーストラリア市場では「ダットサン280ZX」、日本国内市場では「フェアレディ Z」というブランド名で販売されました。1979 年モデルでは、アメリカ市場では1983 年モデルまで「ダットサンby日産」という共同ブランド名で販売されました。これらの年は、日産が日産の名前で新しいグローバル ブランドを段階的に導入し始めた過渡期とみなされていました。

日本市場では、2.0 L と 2.8 L の両方のエンジンが販売されました。2.0 L エンジンのフェアレディ 200Z は、同時代の日産ファミリーカーで一般的なL20エンジンを使用していました。小型エンジンは、日本政府の寸法規制に準拠するように提供され、大型エンジンを搭載したモデルは、日本でトップレベルの高級モデルと見なされていました。輸出市場ではすべてL28エンジンバージョンが販売されました。日本では、フェアレディに日産スカイライン由来のセダンとクーペが加わり、日産レパードTR-Xと呼ばれ、日産の日本のディーラー「日産ブルーバード ストア」で販売されました。

北米では、飾り気のない2人乗りとフル装備の2+2 GLの2つのトリムレベルが提供されました。2人乗りには、フル装備のGLパッケージも用意されていました。^[4]革張りのシートはオプションで、オプションのデジタル計器クラスターは1982年に導入されました。Tバールーフは両方のボディスタイルで利用可能でしたが、GLパッケージとの組み合わせのみでした。クロームの光沢仕上げをほとんど省いた「ブラックアウト」パッケージは、標準の2人乗りで利用可能でした。^[4]

280ZX に対する初期の評価は賛否両論でした。Z カーがグランドツアラーに変わったことを嘆く人もいれば、洗練性、快適性、全体的な市場の魅力の向上を評価する人もいました。販売数はすぐに日産のデザイナーの予想が正しかったことを証明し、280ZX は販売で成功を収めました。

1979年、ダットサンは1,001台の280ZX-R車を生産し、ダットサン280ZX用の高ダウンフォース「ホエールテール」型スポイラーの承認を取得しました。これにより、この空力補助装置をIMSAおよびSCCAレースで使用できるようになりました。^[5]これらの車には、特徴的なボディデカールとZX-Rのロゴもありました。これらの車は、スポイラーとデカールパッケージを除いて、この年の他の車と同一でした。成功したIMSAレーサーのドン・デヴェンドルフがスポイラーの開発に携わりました。^[6]

1980 年以降、280ZX には T バー ルーフ (2 人乗りと 2+2 ボディ スタイルの両方) が用意されました。T バー ルーフ パネルは取り外して、車体後部のバッグに収納できます。

1980 年には、限定版の「10 周年記念」車が発売されました。黒と金、または黒と赤のツートンカラーの塗装が選択でき、革張りのシートやその他の特別なトリム機能が付いていました。この車は合計 3,000 台製造され、そのうち 2,500 台は黒と金、500 台は赤と黒でした。

1981年、5,600rpmで180bhp (134kW; 182PS)、2,800rpmで203ft•lbs (275n•m)のトルクを発揮するL28ETエンジンを搭載したターボチャージャー付きモデルが米国輸出市場に導入されました。同時に、日本国内市場では、マニュアルおよびオートマチックトランスミッションの両方でL20ET (2Lターボ)が発売されました。日産は、2.8Lターボエンジンの追加トルクと組み合わせた場合の自社製5速トランスミッションの信頼性を懸念したため、1981年モデルのL28ETエンジンではマニュアルトランスミッションは提供されませんでした。その他の輸出市場(ヨーロッパおよびオーストラリア)では、引き続きマニュアルまたはオートマチックトランスミッション付きの自然吸気2.8Lエンジンのみが販売されました。このエンジンは日本の運輸省の型式承認を受けるには強力すぎると判断され、同省は2リッター未満のエンジン搭載車にのみターボチャージャーの搭載を許可していたため、本国では販売されなかった。^[7]

ターボチャージャー付きの280ZXは、インタークーラーなしで、内部ウェイストゲートを備えたギャレットAiResearch TB03ターボチャージャーを1基使用しました。当時の日産の設計思想により、ターボエンジンの圧縮率が低下したにもかかわらず（ディッシュ型鋳造アルミニウムピストンで7.4:1）、ブーストは6.8 psi（0.47 bar）に制限されました。自然吸気エンジンに対するその他の変更には、大容量オイルポンプ、オートマチックモデルのオイルクーラー、日産の電子集中制御システム（ECCS）が含まれます。

アメリカ市場に投入された当時、280ZXターボはアメリカ市場で最速の日本車輸入車でした。3速オートマチックトランスミッションを搭載したターボチャージャー付き280ZXは、0～60mph（0～97km/h）を7.4秒で加速し^[8]、4分の1マイルを16.6秒という非常に優れたタイムで走行し、最高速度は130mph（210km/h）でした。

初期の280ZXに対する批判の1つは、スプリングレートの低下により乗り心地が柔らかくなり、トレーリングアームリアサスペンションの特徴である一時的なオーバーステアなしでコーナーを激しく走行するのがかなり難しくなったことです。1981年にターボチャージャー付きモデルが発売されたときに改良されたリアサスペンションが導入され、日産は1982年と1983年のターボ、そして1982年半ば以降の非ターボでもそれを使い続けました。Car and Driverは280ZXターボについて別の苦情を述べています。1981年に数台の高性能車を比較したところ、加速は当時の他のスポーツカーと同等であるものの、テストトラックで1周を終える前にブレーキシステムが完全にフェードアウトする傾向があることがわかりました。

日産は1982年に280ZXのフェイスリフトを行い、ボンネットのNACAダクトの改良、新しいアルミホイール（非ターボモデルでは14インチ6本スポークアルミ、ターボモデルでは15インチ4本スポークアルミ）、Bピラーガーニッシュの改良、新しいピンストライプスタイルのテールライト、および以前のモデルのクロームとゴム製の部品に代わるゴム製バンパーオーバーライダーを採用した。バンパーもボディ同色になり、さらに巻き付けられた。内装の変更は軽微だったが、シートトリムの新しいスタイリングが含まれた。1982年モデルは、人気の高い音声警告システムを初めて提供したモデルでもあり、車両の電源を切った後にヘッドライトが点灯したままになっている場合や、車両が動いているときにパーキングブレーキがオンになっている場合など、多くの警告をドライバーに発した。

この改良モデルは、それ以来「シリーズ II」280ZXと呼ばれるようになりました。

パワーステアリングは、再循環ボールではなく、新しいラックアンドピニオンシステムを備えた標準装備になりました。リアサスペンションのレイアウトが変更され、排気管も右側ではなく左側から出るようになりました。リアブレーキキャリパーとローターも変更され、一部のモデルではドライブシャフト（ハーフシャフト）がユニバーサルジョイントから等速ジョイントにアップグレードされました。

1981年と同様にターボと自然吸気エンジンの両方が提供されましたが、非ターボ車では日本市場向けには改良型L20E 、輸出市場向けにはL28Eが使用されるようになりました。2.8Lバージョンでは、圧縮率の向上により、以前のエンジンの135馬力(101kW)ではなく145馬力(108kW)と評価されました。自然吸気の1982年ダットサン280ZXは、0から60mphまでの時間が9.1秒で、同年のコルベットよりも1.2秒遅いことを誇りました。280ZXターボマニュアルの0から60mphまでの時間は7.4秒で、オートマチックは7.1秒でした。これと比較すると、アストン マーティン ヴォランテは 0 ～ 60 mph の加速時間が 8.9 秒で、価格はほぼ 7 倍ですが、フェラーリ 308GTSi は 0 ～ 60 mph の加速時間が 7.9 秒でした。1982 年に米国市場でターボ ZX の加速時間を上回った唯一の車は、ほとんどの人がエキゾチックカーとみなしていたポルシェ 911SC でした。この情報は、R&T のスポーツ & GT カー ガイド(1982) で参照できます。

280ZXターボ（米国市場のみ）には、ボルグワーナーT-5 5速マニュアルトランスミッションが搭載されていました。これは、非日本製のトランスミッションを使用した最初の日産車、そして日本車全般の1つでした。T-5は、GMのFボディやフォードマスタング、その他多くの米国国産車にも使用されていました。T-5は1982年と1983年のみ販売され、その後、日産USAは段階的に地元の自動車部品の使用を導入しました。1981年のターボはオートマチックのみでした。これまでは主に米国で販売されていましたが、1983年後半には280ZXTターボがドイツでも販売されるようになりました。これは、その時点でドイツで販売されていた日本車の中で最速、最高価、そして最もパワフル（200 PSまたは147 kW）でした。

スプリングレートとスタビライザーが改訂され、初期の 280ZX Turbo のハンドリングの不安が大幅に解消され、レビューでは 1982 年の 280ZX Turbo が 1970 年のオリジナル 240Z 以来最もスポーティな Z カーであることが確認されました。

280ZX は、特に米国でさまざまなクラスのレースで成功を収めました。主な成果は次のとおりです。

• 1979 SCCA Cプロダクションカテゴリー（ボブ・シャープ・レーシング280ZX）^[5]
• 1979年および1980年のIMSA GTU選手権（エレクトラモーティブ ダットサン 280ZX）
• 1982年および1983年のIMSA GTO選手権（エレクトラモーティブ ダットサン 280ZX ターボ）

1983 年型 Electramotive 280ZX Turbo は 700 馬力 (522 kW) を超える出力を発生し、スタンディング クォーター マイルで終端速度 140 mph (230 km/h) に達しました。

この車に関係した最も有名なドライバーは、ボブ・シャープ・レーシング・チームでレースをした俳優のポール・ニューマンです。彼は車の宣伝にも協力し、一連のコマーシャルに出演しました。

• 日産Zカー
• 日産 280Z
• 日産 300ZX
• 日産Lエンジン

注記

出典

ダットサン 280ZX。日産自動車、1978 年。 ダットサン 280Z および ZX。ブルックランズ ロード テキスト ブック。

• ダットサンスピリット

ウィキメディア・コモンズには、ダットサン 280ZXに関連するメディアがあります。

• 280ZXの総合仕様