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| メルセデスベンツ 300 SL | |
|---|---|
 300 SL ロードスターとガルウィングクーペ | |
| 概要 | |
| メーカー | メルセデス・ベンツ |
| 生産 | 1954–1957 (クーペ) 1957–1963 (ロードスター) 1955 ( 300 SLR Uhlenhaut Coupé ) 3,258 台製造[1] クーペ: 1,400 ロードスター: 1,858 300 SLR Uhlenhaut Coupé: 2 |
| 組み立て | 西ドイツ:シュトゥットガルト- ウンターテュルクハイム |
| デザイナー | フリードリヒ・ガイガー |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ、ロードスター |
| レイアウト | FRレイアウト |
| プラットフォーム | クーペ W198 I、ロードスター W198 II |
| ドア | ガルウィング（クーペ） 従来型（ロードスター） |
| 関連している | メルセデスベンツ W121 BII (190 SL) |
| パワートレイン | |
| エンジン | 2,996 cc (182.8 cu in) M198 直列6気筒エンジン |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,400 mm（94.5インチ） |
| 長さ | 4,520 mm (178.0 インチ) |
| 幅 | 1,790 mm (70.5 インチ) |
| 身長 | 1,300 mm (51.2 インチ) |
| 車両重量 | クーペ 1,500 キログラム (3,300 ポンド)、ロードスター 1,560 キログラム (3,440 ポンド)、1961 年以降 1,660 キログラム (3,660 ポンド) |
| 年表 | |
| 前任者 | メルセデスベンツ W194 (レーシングカー) |
| 後継 | メルセデス・ベンツ W113 (230SL) メルセデス・ベンツ SLS AMG |
メルセデス・ベンツ 300 SL (シャシーコード W 198) は、メルセデス・ベンツが1954 年から 1957 年にかけてガルウィング クーペとして、また 1957 年から 1963 年にかけてロードスターとして製造した 2 人乗りスポーツカーです。300 SL は、同社の 1952 年のレーシングカーであるW194を起源とし、3 リッターオーバーヘッドカムシャフト直列 6 気筒エンジンの出力を大幅に向上させた機械式直接燃料噴射システムを搭載していました。
300 SL は最高時速 260 km (162 mph) に達することができ、スポーツカー レースのチャンピオンとしての評判を獲得し、当時最速の量産車となりました。この車の象徴的なガルウィング ドアと革新的な軽量チューブラー フレーム構造は、画期的で非常に影響力のある自動車としての地位に貢献しました。
「SL」という名称は、ドイツ語で「超軽量」を意味する「super-leicht」の略語で、この車のレースで培われた軽量構造に由来しています。300 SLは、当時メルセデス・ベンツの米国輸入業者であったマックス・ホフマン（マクシミリアン・ホフマン）の提案により、アメリカの市場に導入されました。ホフマンは、アメリカのバイヤーの間で高性能スポーツカーの潜在的需要を認識していました。メルセデス・ベンツ300 SLは、今でも非常に人気のあるクラシックカーであり、その性能、デザイン、および技術的進歩が高く評価されています。
発達
W194レーシングカーの起源
300 SLの起源は、ダイムラー・ベンツが1951年に開発した耐久レースカー、メルセデス・ベンツW194に遡る。この車は、同社の主力モデルである300「アデナウアー」サルーン（W186）と2人乗りの300 Sグランドツアラー（W188）で共有されていた3リッター直列6気筒M186エンジンを搭載していた。[2]
W194 の 175 馬力 (130 kW) エンジンは、フェラーリやジャガーの競合車よりも出力が低かったものの、軽量で空気抵抗が低かったため、W194 は耐久レースで競争力を発揮できるほどの速度を発揮しました。
メルセデス・ベンツは1953年のレースシーズンに向けて、M186のキャブレターを燃料噴射装置に交換し、16インチホイールに変更した新しいバージョンを開発した。ギアボックスは後車軸に取り付けられた。車体はマグネシウム合金のエレクトロンで作られ、重量が85キログラム（187ポンド）軽減された。メルセデス・ベンツはこの合金車でレースをしないことに決め、代わりに1954年からフォーミュラ1に参加することを選択した。[3]後のバージョンでは空気抵抗を減らすために車体が改良され、トランスミッションの配置は継続されなかった。
300 SLの起源
メルセデスが戦後急成長を遂げたアメリカ市場で裕福なパフォーマンス愛好家をターゲットにした、トーンダウンしたグランプリカーを生産するというアイデアは、1953年にシュトゥットガルトで行われた取締役会議で、同社の米国輸入業者マックス・ホフマンによって提案された。[ 4 ] [ 5 ]メルセデスの新しいゼネラル・ディレクター、フリッツ・コネケは、生産の成功を保証するためにホフマンの1,000台の注文に同意した。[4] 300 SLは、通常同社のモデルがデビューするフランクフルトやジュネーブのショーではなく、1954年2月のニューヨーク国際オートショーで発表された。さらに、ホフマンが生産を支えるために1,000台の初期注文を出した後、より小型のロードスター、メルセデス・ベンツ190 SLの生産が発表された。 [6]メルセデスはニューヨークで両方の車に対して好意的な反応を得て、その年の8月にジンデルフィンゲン工場で生産が開始された。
料金
300 SLクーペのドイツでの価格は29,000ドイツマルク、米国では6,820ドルでした。[ 2010年現在? ] [4]ロードスターはドイツで32,500ドイツマルク、米国では10,950ドルで、ヨーロッパではクーペより10パーセント高く、米国では70パーセント以上高くなっています。[ 2010年現在? ] [7]
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メルセデスベンツ W194レーシングカー -
300 SLプロトタイプ -
2012年ペブルビーチの1953年型プロトタイプ -
1954年ニューヨークオートショーで米国デビュー
SL略語
メルセデス・ベンツは、この車が発表されたとき、略称「SL」が何を意味するのか発表しなかった。雑誌や会社関係者は、この車を「Sport Leicht」や「Super Leicht」（「軽い」）と呼んでいた。[9] [10] [11]会社のウェブサイトでは、2017年まで「Sport Leicht」と呼ばれていたが、会社のアーカイブで偶然発見されたことから、「SL」は「Super Leicht」に変更された。[12] [13]
300SLS
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300 SLロードスターの特別な300 SLS（スーパーライトスペシャル）バージョンは、1957年にスポーツカークラブオブアメリカ（SCCA）の全国サーキットで競争するためにメルセデスベンツUSレーシングチームのために作られました。300 SLクーペが1955年と1956年にタイトルへの道のりでDプロダクションクラスを支配した後、最大エンジンサイズを3リットルから3.5リットルに拡大することでクラスの競争力を高めるためにルールが変更されました。メルセデスベンツは、エンジンサイズを大幅に変更する代わりに（クーペに代わる新しい300 SLロードスターをリリースする直前に）、DモディファイドクラスのSCAAサーキットでキャンペーンを行う2台のロードスターを作成しました。これらおよびその他の変更により、車両重量は1,420キログラム（3,130ポンド）から1,040キログラム（2,290ポンド）に軽減されました。エンジン出力は20馬力（15kW）増加して235馬力（175kW）になりました。チームドライバーのポール・オシェイは再び会社のためにタイトルを獲得しました。[14]
概要
300 SLは鋼管フレームのシャシーを持ち、さらに軽量化するために鋼鉄製のボディにアルミ製のボンネット、ドア、ダッシュボード、トランクリッドが組み合わされている。高価なオールアルミボディにすることでさらに80キログラム（176ポンド）の軽量化が可能だが、製造されたのはわずか29台だった。[4] 後車軸比に応じて、燃料消費量は100kmあたり17リットル（米ガロンあたり14マイル、英ガロンあたり17マイル）であった。
インテリア
標準装備は、グレーとグリーン、グレーとブルー、クリームとレッドの3種類のチェック柄シート生地だった。[15]ほとんどの顧客は革張りを選び、ロードスターでは標準となった。上向きに開くドアのため、クーペの敷居は異常に高く、乗り降りが困難だった。ステアリングホイールはハブを中心にダッシュボードから90度回転し、乗り降りを容易にした。[16]クーペでは荷物用の収納スペースはシートの後ろにあり、トランクにはスペアタイヤと燃料タンクしか収まらない。ロードスターでは、大型のトランク用にカスタムフィットの革製スーツケースが2つ用意されていた。クーペの窓は固定式で、ロードスターでは巻き下げ式である。
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クーペには特徴的なチェック柄のファブリックシートが標準装備されていました。 -
革張りのシートはオプションでした。 -
ステアリングホイールを解放して乗り降りを容易にすることができます。 -
ロードスターのダッシュボード、右側にアフターマーケットのゲージポッド付き -
この車の管状フレームにより、クーペ内の荷物容量が制限されていました。
外観
車体は主に鋼板でできており、ボンネット、トランクリッド、ダッシュボード、敷居、ドアスキンはアルミニウム製である。シルバーグレーが標準色で、他はすべてオプションであった。[17]
全体的な設計の目的は、車両を可能な限り流線型にすることだった。コックピットに沿った管状フレームの幅により、キャビンのルーフラインを両側でかなり内側に寄せることができ、前面の面積が大幅に減少した。また、ホイール間の構造がかなり高かったため、標準のドアを取り付けることができなかった。高くて深い敷居を越える乗客を可能にする唯一のオプションは、W194レースカーですでに使用されていたガルウィングドアだった。
この車の特徴的な眉毛は、フロントでは機能的な特徴であり[18] [19]、物理的にも空気力学的にも路面の水をフロントガラスからそらす役割を果たしている。[ 20]また、リアでは視覚的な対称性を高めるためにスタイリッシュな特徴となっている。[21]
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メタリックシルバー以外の色は追加料金がかかります。 -
復元されたクーペの詳細 -
ガルウィングの外観
エンジン
メルセデス・ベンツM198エンジンは、水冷式3.0L、182.8立方インチ、2,996ccのオーバーヘッドカム 直列6気筒エンジンである。レーシング用メルセデス・ベンツM194と同様に、300SLは、 1951年に導入された通常の4ドア300（W186「アデナウアー」）高級ツーリングカーから、基本的な2バルブ/気筒M186エンジンを借用した。 [5]
M186のアルミ製ヘッドを採用し、30度の対角ベースにより、エンジンブロックとの標準的な水平ジョイントよりも大きな吸排気バルブを装備できるようになった。性能向上のため、M198ではW194のトリプル2バレルソレックス キャブレターをボッシュの 機械式燃料噴射システムに交換した。[5]これにより、300 SLの出力が175馬力（130kW、177PS）SAEグロスから6,100rpmで240馬力（179kW、243PS）SAEグロスに向上した。[22]圧縮比は8.55:1に設定された。[4]
もう一つの性能上の特徴はドライサンプ潤滑方式で、高速コーナリング時に適切なオイル配分を保証し、従来のオイルパンをなくすことでエンジンの高さを低くした。M198のより強力なバージョンで、過激なスポーツカムシャフトと9.5:1の圧縮比を備えたバージョン[4]は、クーペ用に追加料金なしで注文できた。ロードスターはこのエンジンを1957年のデビュー年にのみ搭載した。M198エンジンをロープロファイルの車に搭載するため、運転席側に50度傾けられた。[23] [24]その結果、空力効率が向上し、エンジンと同じ幅の巨大な砂型鋳造アルミニウム製インテークマニホールドが実現した。[25]
エンジンはシングルディスク乾式クラッチによって4速トランスミッションに結合され、ギア比は3.34:1、1.97:1、1.39:1、1:1、および後進比2.73:1であった。[22]生産開始時の標準のリアアクスル比は1:3.42であったが、41台目の車両で加速を改善するために1:3.64に変更された。これにより最高速度235 km/h (146 mph)、0から100 km/h (62 mph)までの加速は9.3秒となった。1:3.89および1:4.11の比率でより速い加速が得られた。最低のファイナルギア比1:3.25で最高速度263 km/h (163 mph)を実現し、300 SLは当時最速の量産車となった。[5]都市部のドライバーは、1速ギアの高さを難しく感じました。[6]クラッチペダルの操作は当初は扱いにくかったが、クラッチアームヘルパースプリングの改良により改善されました。
現代の電子燃料噴射システムとは異なり、300 SL の機械式燃料ポンプは、点火が停止してからエンジンが停止するまでの間、エンジンにガソリンを噴射し続けます。この余分な燃料は、始動時にエンジンにとって重要な油膜を洗い流し、オイルの希釈、リングの過度の摩耗、シリンダー壁の擦り傷を引き起こします。問題を悪化させたのは、大型のオイル クーラーと 15 L (4.0 US ガロン) という膨大なオイル容量を備えたエンジンのドライ サンプ潤滑システムで、ほとんどの車の所有者が頻繁に行う短距離走行では、オイルが適切に流れるほど十分に熱くならないことがほぼ確実でした。所有者は、オイル クーラーを通る空気の流れを遮断し、適切に低い 1,600 km (1,000 マイル) の推奨オイル交換間隔を厳守するかもしれません。補助燃料ポンプは、長時間の高速運転 (またはコールド スタート) のために追加の燃料を供給しますが、使いすぎるとオイルが希釈される可能性もあります。[26] [27] 1963年3月からその年の生産終了まで、209台の車両に軽合金製クランクケースが搭載されました。[28]
シャーシ
現代のレーシングカーと同様に、300 SL はメルセデスの主任エンジニアであるルドルフ・ウーレンハウトが設計し、クロムモリブデン鋼で作られたチューブラーフレームを採用しています。このフレームは、軽量でありながら高い剛性を実現しています。細い直管を三角形に組み立て、完成したフレームの重量は 82 kg (181 ポンド) と驚異的です。クーペフレームの要素は、車輪から車輪まで車両のトレッドの全幅に渡って広がっており、乗員室へのアクセスのための敷居が異常に高く深いものになっています。上部のチューブは運転席の肘の高さになるほど高く、[4]従来の水平ヒンジドアは実現不可能です。結果として得られたデザイン、つまり上向きに開く「ガルウィング」ドアは、この車に象徴的なニックネームを与えました。[29]
サスペンション
サスペンションは、通常のメルセデスベンツ W186 をよりスポーティにチューニングしたもので、前後の重量配分はほぼ車両の中央にあります。
再循環ボールステアリングは当時としては比較的正確で、四輪独立サスペンションにより乗り心地はかなり快適になり、全体的なハンドリングも著しく向上しました。
フロントサスペンションは、不等長ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、油圧式テレスコピックショックアブソーバー、トーションアンチロールバーで構成されていました。[15]
リアにはローピボットスイングアクスル、ラジアスアーム、コイルスプリングが採用されている。スイングアクスルは差動装置のみで連結されており（ホイール自体には連結されていない）、キャンバー角が極端に変化するため、高速走行時や悪路ではリアエンドのコーナリングが危険になる可能性がある。この問題はロードスターではハイピボットジオメトリに変更することで改善された。[4]
ブレーキ
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300SLには、メルセデス300Sと同じ1,470平方センチメートル（227.9平方インチ）の自己冷却式ターボドラムブレーキが装備されていた。 [30]ブレーキ ブースターは、吸気マニホールドからの負圧を利用してペダルの力を軽減するために使用されていた。ブレーキシューは90ミリメートル（4インチ）幅であった。フロントドラムブレーキは2輪ブレーキシリンダー/ホイールで、リアドラムブレーキは1輪ブレーキシリンダー/ホイールであった。ハンドブレーキは、後輪に作用する機械式パーキングブレーキであった。ロードスターには、1961年3月にØ290ミリメートル（11.4インチ）のフロントおよびリアディスクブレーキが導入されるまで、同じドラムブレーキが装備されていた。[16]
ロードスターのホイールはクーペのものよりも大きかった。ホイールはスチールボウル/アルミリムリベット複合ホイールだった。ラッジ5J × 15 インチのリムは貴重なオプションだった。タイヤはクーペでは 6.50-15 インチ、ロードスターでは 6.70-15 インチだった。
ロードスター
300SLのロードスターバージョンは1957年3月のジュネーブモーターショーでデビューし、ガルウィングクーペの最終組み立てと同年5月に生産が開始された。このロードスターはクーペのチューブラースペースフレームの再設計バージョンを特徴とし、従来のフロントヒンジドアを可能にするために下部シルトラスを組み込み、トランクスペースを提供する改良されたリア構造を採用した。クーペと同様に、ロードスターはスチール製の車体を使用し、ボンネット、トランクリッド、ドアスキン、シル、フロア、バルクヘッドにはアルミニウムパネルが使用されていた。[30]
1956年半ば、300SLガルウィングの売上が減少し始めたため、メルセデスベンツの取締役会はカリフォルニア市場に合わせたコンバーチブルバージョンを検討することになった。コンバーチブルモデルは1957年3月のジュネーブモーターショーで披露され、5月までに工場はロードスター生産用に転換された。[4] [30]
300 SLロードスターは、従来のフロントヒンジドアを備え、1957年5月のジュネーブサロンで初公開されました。 [4] [30]オープントップデザインへの移行には、コックピットの再設計が含まれ、乗り降りを容易にするために敷居が低くなりました。[4] [30]さらに、リアサスペンションはローピボットスイングアクスルで強化され、ハンドリングと乗り心地が著しく向上しました。[4] [30]
ロードスターの重量は1,420キログラム（3,131ポンド）で、クーペより125キログラム（276ポンド）重かったが、240馬力（179kW）とわずかにパワーがアップした。チューブラーフレームはトランクスペースを増やすために改造され、スペアタイヤの位置がトランクフロアの下に変更され、燃料タンクが小さくなったため、カスタムフィットの荷物を積むスペースができた。また、敷居を低く設計したことで、乗り降りも楽になった。[31]
ロードスターのデザインにおける大きな変更点は、改良されたリアアクスルで、差動中心線から87ミリメートル（3.4インチ）下の位置にピボットポイントを持つシングルジョイント配置が組み込まれていた。[32]主任エンジニアのルドルフ・ウーレンハウトは当初、このローピボットアクスル設計をクーペに導入したいと考えていたが、約3,000個のアクスルユニットの在庫が残っていたことと、車両の生産コストがすでに高かったことから、委員会は提案を却下した。[4]
1958年9月、ロードスターにオプションのハードトップが装備されるようになり、スポーティなコンバーチブルとしても、より実用的なハードトップオプションとしても魅力が高まりました。[4]
レース
メルセデスは1950年代初頭に国際モータースポーツへの復帰を決定し、アルフレッド・ノイバウアーが再びその任務を託された。[33] 1951年、同社はグランプリに出場するために5台のV8 W165車とエンジンを製造した。[33]しかし、フェラーリのV12はシルバーストーンで好成績を収め、ノイバウアーはW165では勝てないことを悟った。[33]メルセデスはV12 W195の計画を開始した。[33] FIAスポーツ委員会は1951年10月に1954年のルールを変更し、W195は競争できなくなった。[33]同社はレース用に6気筒の300 SLの開発を開始した。当初、ドアはサイドウィンドウの下部まで伸びており、そこからアクセスするには取り外し可能なステアリングホイールが必要だった。[34]
1952
300 SLの最初のレースは1952年のミッレミリアでした。[35] 1,564キロメートル（972マイル）のレースはブレシアからローマまで往復で、カール・クリングの300 SLとジョバンニ・ブラッコの新しい3リッターV-12フェラーリが対戦しました。[ 36]ブラッコが優勝し、2位のメルセデスに4分32秒差をつけました。[36] より出力の低いエンジンを搭載した車を運転したルドルフ・カラツィオラは4位になりまし た。[ 36 ]
ミッレミリアの2週間後、オリジナルの4台はグランプリ前のベルンでレースに出場した。ル・マンの役員がガルウィングドアのデザインを受け入れないのではないかと懸念したダイムラー・ベンツは、ドアをボディの側面に下げるように改良した。[36]リアブレーキのロックは300SLにとって継続的な問題であり、カラツィオラのクーペは木に正面衝突し、彼は二度とレースに出場しなかった。[33]クリング、ヘルマン・ラング、フリッツ・リースは、 4.1リッターのフェラーリがスタート時に故障したため、1位、2位、3位でフィニッシュした。[36]
6月のル・マン24時間レース用に3台の新しい車が作られた。[36]エンジンは長いレースのために166 bhpにデチューンされ、燃料タンクの給油口はリアウィンドウより上に上がった。[36]チームは、ドライバーが作動させるまで平らに折りたたまれるルーフトップエアブレーキを備えた実験的なスペアカーを持ち込んだ。この珍しいブレーキ設計は他のドライバーを不安にさせた。[36]ブレーキは効果的で、時速100マイルで最大0.2gの減速をもたらすことができたが、支持パイロンを弱めることにもなった。[36]車は予想以上に多くのタイヤを使用し、クリングとハンス・クレンクは発電機の故障によりレースから脱落した。[36]ラングとリースは平均時速155.574キロメートル（時速96.669マイル）でレースに勝利し、テオ・ヘルフリッヒとヘルムート・ニーダーマイヤーは2位になった。[36]
8月2日の142マイル (229 km)のニュルブルクリンクレースは、難しいコースで行われた。競争相手はジャガーとアルファロメオに移った。[36]ニュルブルクリンクでは軽量でパワフルな車が求められた。空力はそれほど重要ではなかったため、クーペの上部は取り外された（後部デッキと助手席側がアルミカバーで覆われた300 SLロードスターが作られた）。[36] 4台とも、試験的にスーパーチャージャー付きエンジンの利点がなく、標準の300 SLよりも速くないことがわかったため、スーパーチャージャーなしの状態でニュルブルクリンクを走った。[36]チームは、車の比較的粗雑なスイングアクスル式リアサスペンションは、路面に動力を伝達するのに既に限界に達しており、エンジンの耐久性が低いと結論付けた。[34]ラングがレースに勝利し、クリングとリースが2位と3位に入った。[36]これは同社の300SLに対する取り組みの公式な終わりであり、同社は6気筒レーサーでできることはすべてやり遂げたと感じ、グランプリに集中することになった。
最後の遠征として[36] 、同社は（メキシコシティのダイムラーベンツ代表からの圧力を受けて）メキシコに2人の3+3回目のカレラ・パナメリカーナには、 1 ⁄トントラックと35人が参加した。 [36] 2台の300 SLクーペと2台のロードスターが、右側排気装置と新しいウィンドウモールディングでアップデートされた。 [ 36] 3リッタークラスがなかったため、シリンダーの排気量は3.1リッターに増加され、177 bhpを提供した。 [36] コンチネンタルには、このイベント用に特別なタイヤを作る時間（または専門知識）がなかったため、同社は300本の異なるタイプのタイヤを送った。 [36]ラングは犬に衝突し、クリングは序盤で時速135マイル（217 km/h）の速度でハゲタカに衝突した。 [36] 300 SLはその後、ブラッコが運転するトップのフェラーリを追い抜いた。クリングとクレンクは、ラングとエルヴィン・グルップを抑えて1位でフィニッシュした。 [36] 1-2-3フィニッシュが最終結果だったかもしれないが、アメリカ人のジョン・フィッチは最終日前日に整備士に自分の車に触れさせたため失格となった。 [36]
レースチームは1953年シーズンに向けて300SLの新バージョンを準備した。[33] 300SLKはより軽量で、ホイールベースが短く、ホイールが大きく、燃料噴射装置とブレーキが改良される予定だった。[33]しかし、メルセデスが新しいグランプリカーの開発を優先したため、300SLKはキャンセルされた。[33]
1950年代半ば
ヴェルナー・エンゲルは300SLで1955年のヨーロッパラリー選手権で優勝した。 [37] スターリング・モスは300SLRレーシングカーで1955年のミッレミリアで総合優勝し、ジョン・フィッチは量産型300SLクーペでクラス優勝した。[38]マラソン・リエージュ・ローマ・リエージュ・ラリーは1955年にオリヴィエ・ジャンドビアンが優勝し、[39] 1956年にはウィリー・メレスが優勝した。[40] 300SLは1955年から1957年までアメリカスポーツカークラブのクラスD選手権で優勝した。 [14]
レーシングロードスター
ロードスターはツーリング用に作られたが、ダイムラー・ベンツはアメリカのサーキットでレースをすることでロードスターを売り込んだ。生産開始以来、アメリカスポーツカークラブはロードスターを1957年シーズンの標準モデルとして認めることができず、マセラティ300S、フェラーリ・モンツァ、アストンマーティンDB3Sなどの他の3リッター車とともにクラスDスポーツレーシングカークラスで競争しなければならなかった。オシェア・ティルプチームは、ドリル加工されたフロントコイルスプリングマウント、ファンなし、溶接されたシートアルミインレットマニホールド、ツインエキゾーストパイプアウトレットを備えた軽量ロードスターを使用した。ロードスター（SLSと呼ばれることもある）は、最も近いライバルであるキャロル・シェルビーのマセラティの3倍のポイントで1957年のクラスDスポーツチャンピオンシップに勝利した。[36]
1957年～現在
オラシオ・マセドは1960年のラリ・ヴィーニョ・ダ・マデイラで2位に終わった。[41]元ガルウィング・グループ・インターナショナル社長のボブ・シルナは2016年に改造クーペでボンネビル・スピードウェイF/GT3リッタースポーツカーの速度記録190.759 mph（306.997 km/h）を樹立した。 [42]
受付・販売
モデルの2年目には売上が5倍になったが、その後3年間で減少した。[4]ロードスターの売上は当初は高かったが、その後は年間約200台に落ち込んだ。[4]当初、このモデルはマックス・ホフマンによってのみ販売され、後にスチュードベーカー・パッカード社によって販売された。[43]
生産数
遺産
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1954年の300 SLのデビューを基に、より安価な1.9リッターロードスターが翌年190 SLとして導入されました。後者の後継車は、1963年に当時メルセデスのラインナップで唯一のSLであった230 SLで、1971年まで排気量と価格が増加した280 SLまで生産されました。その後のSL世代には、R107（1971年から1989年まで280 SLから560 SLまでさまざまなモデルと排気量で生産）とR129（同様に1989年から2001年まで280 SLから600 SLまで）があります。
その後の2世代のSLはグランドツアラー[45]であり、クーペコンバーチブル[46]としても利用可能であった。
ガルウィングドアのV8 SLS AMGは、オリジナルの300 SLクーペの精神的後継車として2009年にデビューしました。[47] 2014年末まで生産され、[48]伝統的なドアを備えたAMG GTに置き換えられました。[49]
メルセデス・ベンツ300SLのオーナーは、1961年に設立されたガルウィンググループインターナショナルによってサポートされています。 [50]
参考文献
注記
- ^ ドイツ自動車、バンド 4、2001 年。
- ^ マイケル・リーダー: Urahn-Forschung。掲載: Motor Klassik、1989、Heft 5、S. 14。
- ^ Daimler-Media: "Der Mercedes-Benz 300 SL (W 194) mit der Chassisnummer 11". Media.daimler.com。 2012年3月26日。2021年8月15日のオリジナルからアーカイブ。2017 年7 月 25 日に取得。
- ^ abcdefghijklmnopqr Nitske, Robert (1974). Mercedes-Benz 300 SL . Motorbooks International. ISBN 978-0879380212。
- ^ abcd LaPalm, Julia (2013年1月9日). 「Uberbird: The Most Important Postwar Benz of Them All」. Motortrend . 2018年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年12月25日閲覧。
- ^ ab Die klassischen メルセデス SL。 Motor Klassik、Spezial Nr. 3、Vereinigte Motorverlage、シュトゥットガルト。
- ^ 米国価格: Mike Covello: 輸入車標準カタログ 1946 ～ 2002、Krause Publication、Iola 2002、ISBN 0-87341-605-8、p. 527-31
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外部リンク
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