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| ランカスター運河 | |
|---|---|
 ガースタングの運河の航行区間に架かるキャットハウス橋（No. 64） | |
| 仕様 | |
| 最大船長 | 70 フィート 0 インチ (21.34 メートル) |
| 最大船幅 | 14 フィート 0 インチ (4.27 m) |
| ロック | 14 |
| 状態 | 航行可能 |
| ナビゲーション権限 | 運河と河川トラスト |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | ランカスター運河航行会社 |
| 主任エンジニア | ジョン・レニー |
| その他のエンジニア | ウィリアム・クロスリー |
| 行為日 | 1792 |
| 初回使用日 | 1797 |
| 完了日 | 1826 |
| 地理 | |
| 出発地 | プレストン |
| 終点 | ケンダル |
| 支店 | グラスン ドック |
| 接続先 | ルーン川、リブルリンク |
ランカスター運河はイングランド北西部の運河で、当初はランカシャーのウェストホートンからカンブリア南部のケンダル(歴史的にはウェストモーランド)まで走る予定でした。リブル川を渡る付近の区間は完成せず、南端の大部分はリーズ・アンド・リバプール運河に貸し出され、現在では一般的にその一部と考えられています。
プレストンの北の運河のうち、プレストンからランカシャーのカーンフォース近くのテウィットフィールドまでの区間のみが現在 42 マイル (67.6 km) 航行可能であり、テウィットフィールドの北の運河はM6 自動車道の建設とケンダル近くのA590 道路の建設により 3 か所で分断されている。ジョンソンズ・ヒロックからアスプルまでの南側はリーズ・リバプール運河の一部として航行可能なままである。ウェストホートンへの延長の計画は建設されなかった。
歴史
ランカスター運河となる当初の構想は、ランカスター市とその周辺地域での石炭価格の高騰を受けて策定された。[1] ジェームズ・ブリンドリーは1771年に測量を依頼されたが、作業はロバート・ウィットワースが行い、1772年に計画を発表した。運河は、エクレストンのリーズ・アンド・リバプール運河からプレストンとランカスターを通り、テウィットフィールドまで平地を54.5マイル (87.7 km)走る予定だった。その後、閘門によって運河の高さが86フィート (26 m) 上昇し、さらに18マイル (29 km) 進むとケンダルに到着する。リブル川とルーン川を渡るには、大規模な水道橋が必要になる予定だった。[2] 1787年、海岸沿いの土地を埋め立て、埋め立て地を通る運河を建設する計画がジョン・ウィルキンソンという鉄鋼業者によって提案されたが、工事開始に必要な十分な支持を集めることができなかった。[3]
1791年、運河建設を推進するための公開会議の後、ジョン・ロングボサム、ロバート・ディキンソン、リチャード・ベックは提案された路線を再調査し、南に延長してウォースリーでブリッジウォーター運河と合流することを検討した。彼らはホイットワースが提案したものより良いルートを提案できなかったが、ジョン・レニーに検討を依頼し、1792年1月にウェストホートンからケンダルまでの75.5マイル (121.5 km) のルートを提案した。これにはリブル川にかかる水道橋まで32の閘門が必要となり、テウィットフィールドの連続閘門はその場所で5つの閘門、ミルトンで4つの閘門に置き換えられるはずだった。推進派は、リーズ・アンド・リバプール運河によるルート変更の提案が南部区間の採算性に影響を与えるため、議会の法案を緊急に求めた。 [4]
| ランカスター運河法 1793 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | 前回の議会で可決された「ウェストモーランド州カークビー・ケンダルからランカスター州パラティン郡ウェスト・ホートンまでの航行可能な運河を建設し、維持するための法律、およびボリックまたはその付近の前記運河からウォートン・クラッグまたはその付近までの航行可能な支線、およびチョーリーのゲイル・モスまたはその付近からランカスター州パラティン郡ダックスベリーまたはその付近までの別の航行可能な支線」という題名の法律を変更および修正する法律。また、ガルゲートまたはその付近の前記運河からランカスター州パラティン郡グラスン・ドックまでの航行可能な支線を建設するための法律。 |
| 引用 | 33 ジョージ3世 107年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1793年5月10日 |
| その他の法律 | |
| 修正 | ウェストモアランド運河法 1792 |
| ランカスター運河法 1800 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | ランカスター運河航路所有者会社がより良く運河航路を完成できるようにするための法律。 |
| 引用 | 39 & 40 ジョージ3世第50年代 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1800年6月20日 |
1792 年ウェストモアランド運河法( 32 Geo. 3 . c. 101)は1792 年 6 月 11 日に国王の裁可を受け、ウェストモアランド州カークビー ケンダルからランカスター宮殿州ウェスト ホートンまでの航行可能な運河、およびバーウィックまたはその付近の前記計画運河からウォートン クラッグまたはその付近までの航行可能な支線、およびチョーリーのゲイルモスまたはその付近からランカスター宮殿州ダックスベリーまたはその付近までの別の航行可能な支線を建設および維持するための法と題されました。この法はランカスター運河航路所有者会社を設立し、株式の発行により 414,100 ポンドを調達する権限と、必要に応じて抵当または株式の追加発行によりさらに 200,000 ポンドを調達する権限を与えました。[5]ジョン・レニーは1792年7月に技師に任命され、ウィリアム・クロスリー・シニアが助手、アーチボルド・ミラーが常駐技師兼監督となった。1793年5月、ランカスター運河法（33 Geo. 3. c. 107）が成立し、グラッソン支線の建設が認可され、運河は海とつながるようになった。[6]
工事
プレストンからテウィットフィールドまでの平坦な区間の工事は、ほぼ直ちに開始された。テウィットフィールドからキャタロール近くのレイ・レーンまでの南方 27 マイル (43 km) の運河の契約は、コルンのジョン・マレーとジョン・ピンカートンに与えられた。ピンカートンはよく知られた運河建設業者であったが、ミラーは彼の仕事の質が悪く、指示に従わなかったと不満を述べた。マレーとピンカートンは 1795 年に解雇され、それぞれが短い距離の運河を建設する数人の請負業者に取って代わられた。[6] 1794 年 1 月にルーン水道橋の工事が開始された。これは石で建設されたが、レニーはレンガを使うべきだったと考えた。その方がかなり安価だっただろうからである。1797 年までに水道橋が完成し、運河は川面から 62 フィート (19 m) 上まで運ばれ、ボートはプレストンからノース・エンドとして知られるテウィットフィールドまでの 42.4 マイル (68.2 km) を航行できるようになった。単径間水路橋がキーア川とワイア川に運河を架けた。ブロック川は運河とほぼ同じ高さにあったため、運河の上に堰堤が建設され、水路橋の下に川底が下げられた。カルダー川とアシュトン ホール近くの小川を運河の下に通すサイフォンが建設された。1797 年 11 月 27 日に正式な開通式が行われ、6 隻の船がランカスターからルーン水路橋まで往復し、その後キングズ アームズで夕食が振る舞われた。ここまでの建設に 269,406 ポンドが費やされた。[7]
リブル川の南側の区間は、その一部がリーズ・アンド・リバプール運河の予定ルートに近かったため、もう少し複雑だった。公式にはサウスエンドと呼ばれていたこの区間の工事は、ウィガン近郊のバーク・ヒルからチョーリー近郊のナイチンゲールズまでの距離の契約がソーンのポール・ヴィッカーズに下された1793年7月に開始された。ブリッジウォーター公爵との交渉により、ウェストホートンから南のウォースリーのブリッジウォーター運河まで延長する計画が浮上したが、議会に提出された法案は否決された。[6]主にアザートン・ホールの所有者の反対によるものだった。[8]委員会は、間もなく建設されるブリッジウォーター運河のリー支線に接続する方が良い選択肢かもしれないと感じた。[6] 1798年2月までに、ヴィッカースはバークヒルからチョーリー近くのノウリー埠頭までの運河の建設を完了し、開通した。ウィリアム・カートライトは、ルーン水路の建設中、1794年1月に副常駐技師に任命されたが、1799年7月までに運河全体の常駐技師となった。彼は、サウスエンドの12マイル（19 km）が開通し、北はジョンソンズ・ヒロックまでであり、次のクレイトン・グリーンまでの区間はウィットル・ヒルのトンネルを除いてほぼ完成していると発表した。一方、委員会は資金繰りの問題に悩まされていたが、開通した区間は切望されていた収入をもたらした。[7]
次に、ノースエンドとサウスエンドをどうやって接続するかということに注目が集まった。ダグラス水路に接続するなど、いくつかの選択肢が検討されたが、リーズとリバプールはその水路を改良することに同意したものの、ランカシャー委員会には自分たちの仕事の負担分を賄う余裕がなかった。彼らは1799年にカートライトに意見を求めたところ、彼はサウスエンドのクレイトン・グリーンからノースエンドの現在の終点の少し手前まで5マイル (8 km) の路面電車を走らせ、それを少し延長することを提案した。[9]次に委員会はレニーとウィリアム・ジェソップに、カートライトの路面電車と提案されていた別の路面電車を検討し、2つのセクションを運河で接続することについて助言するよう依頼した。彼らは、ランカスターまでのセクションと同じ高さの運河を支えるために盛土を使用し、リブル川に水道橋をかけることを提案した。彼らの報告書には、アーチが3つあり、各アーチの高さが117フィート (36 m)、全長が640フィート (200 m) の水道橋の設計が含まれていた。カートライトもトーマス・ギブソンと同様に水道橋の計画を提出した。レニーとジェソップは、問題の一時的な解決策としてカートライトの路面電車の計画を承認した。彼らは費用が約21,600ポンドになると予想し、すぐに作業が開始された。[10]
既存のサウスエンド運河はクレイトン・グリーンからウォルトン・サミットまで 1 マイル (1.6 km) 延長され、ウィットル・ヒルに 259 ヤード (237 m) のトンネルが建設された。これは建設が困難であることが判明し、最初の船が通過できたのは 1803 年 6 月 1 日であった。この時までに、ノースエンドはプレストンのフィッシャーゲート近くの新しいベイシンまで延長されていたが、路面電車はバンバー橋に到達しただけで、1803 年末にようやく開通した。路面電車には 2 つの軌道と 3 つのインクラインがあり、それぞれが固定エンジンとエンドレスチェーンで駆動されていた。木製の架台橋がリブル川を越えた。カートライトは完成直後の 1804 年 1 月 19 日に亡くなった。彼の他の業績の 1 つは、プレストンの運河とリブル川の間にトンネルを掘削して運河に給水した彼の死後、このプロジェクトはプレストンのウィリアム・ミラーによって完成され、1806年7月にボウルトン・アンド・ワットの蒸気機関がトンネルを通って水を汲み上げ始めた。[11]
| ランカスター運河航行法 1807 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 47 ジオ. 3 セッション. 2 . c. cxiii |
1792年に委員会が設立されたとき、委員のほとんどはランカスター出身で、プレストンとケンダルから1人ずつだった。[12]この状況は続き、ケンダルへの北への延長は延期され続けた。ミラーは1805年に2つのルートを調査し、路面電車の可能性も検討した。路面電車の方がはるかに安価だったが、委員会は議会の新しい法律、1807 年ランカスター運河航行法(47 Geo. 3 Sess. 2. c. cxiii) により、テウィットフィールドとヒンカスターの間のレニーのルートの変更が認可され、またすべての水門がテウィットフィールドにあることにも戻った。多くの議論と数回の計画変更の後で、最終的にリーズ・リバプール運河との条件が合意され、サウス・エンドの大半を使用することが認められた。ランカスター運河は 2 つの支線を建設することになり、1 つはバーク・ヒルからウィガン上部水門までの 0.5 マイル (0.8 km) の短い支線、もう 1 つはジョンソンズ・ヒロックから 7 つの水門を通って 64 フィート (20 m) 上昇する長い支線であった。ケンダル・レベルに給水するために、貯水池用にキリントンで 86 エーカー (35 ha) の土地を購入したが、支線と貯水池のコストにより運河を建設する資金がなくなり、ケンダルへの接続は再び延期された。[13]
トーマス・フレッチャーは1812年に技術者となり、最初の仕事はケンダルまでの運河の見積もりを作成することだった。1813年に工事開始の合意に達し、ヒンカスター・トンネルとキリントン貯水池を含む閘門の北側の運河の建設は、1817年5月からウィリアム・クロスリーが管理した。トンネルは1817年12月25日に完成したが、閘門の完成にはもう少し時間がかかった。キリントン貯水池の堤防は数回かさ上げされ、現在では153エーカー（62ヘクタール）の面積をカバーし、閘門が完成する頃には満水になっていた。この区間が後にノーザン・リーチとして知られるようになる開通式は、1819年6月18日に開催され、船団が参加した後、ケンダルの市庁舎で夕食と舞踏会が行われた。[14]
| ランカスター運河航行法 1819 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | ランカスター運河航行の創設と維持のために制定されたいくつかの法律を変更および修正する法律。 |
| 引用 | 59 ジョージ3世 64年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1819年6月14日 |
| 制定当初の法令文 | |
次のプロジェクトは、1792年に議会で承認された2.5マイル（4km）のグラスンドック支線でした。リブル川の運河横断の方がはるかに重要だと感じたプレストンからの反対がありましたが、委員会の構成によりグラスン支線が優先されました。彼らは別の議会法、1819年にランカスター運河航行法1819年（59 Geo. 3. c. lxiv）が施行され、さらなる資本調達が認可され、キリントン貯水池とジョンソンズ・ヒロックのリーズ・リバプール運河支線の建設が遡及的に認可された。クロスリーは1820年にフレッチャーから運河全体の監督を引き継ぎ、1823年に工事が開始された。1825年12月に完成し、6つの閘門が運河を52フィート（16メートル）下ってベイスンとドックまで運んだ。会社は資金不足で、倉庫や埠頭がなかったため、当初は貿易の発展が遅かった。プロジェクトが完了すると、クロスリーは1826年6月にマクルズフィールド運河、ブライアン・パジェット・グレッグソンが後任となった。[15]
リブル川を横断する運河は結局建設されなかった。1813年、ケンダルへの北方延長が建設されようとしていたとき、シャトルワースという男に率いられたプレストンの所有者の一部が、リブル川を平地で横断する計画を提案したが、フレッチャーは実行不可能と判断した。彼らは次に、川の両側に閘門を設けた、より低いレベルの水道橋を提案した。フレッチャーは費用を160,537ポンドと見積もったが、実現可能ではあったものの、その金額は用意できず、閘門に水を供給するのは困難だろう。シャトルワースは1817年に臨時総会を要求し、そこで国庫債融資委員会に申請すれば費用を調達できると提案したが、彼の提案は否決された。[16]
手術
ノースエンドとサウスエンドが路面電車でつながると、収益性が大幅に向上した。1803年、粗収入は4,853ポンドだったが、翌年、路面電車が開通すると、収入は8,490ポンドに跳ね上がった。1803年の通行料収入は4,332ポンドで、そのうち約29パーセントがサウスエンドと路面電車からのものだった。1807年までに、これは12,467ポンドに上昇し、そのうち51パーセントがサウスエンドと路面電車からのものだった。株主は1803年に0.5パーセント、1805年以降は1パーセントの配当を受け取った。[17] ケンダルへの接続が新たに開通した1820年の通行料収入は25,289ポンドに上昇し、その半分強がノースエンドからのものだった。1825年には27,069ポンドで、ノースエンドが52パーセントを占めた。運ばれた品物には穀物、木材、ジャガイモ、スレートなどがあり、またこの運河はウルヴァーストン、北ウェールズ、アイルランド行きの石炭の輸出にも使われた。グラッソン支線は小型船が積み替えなしで運河を利用することを許可し、その数は1830年の64隻から1840年には185隻に増加した。[18]
1830 年代、運河会社は鉄道の脅威に適応する必要があると認識しました。運河会社はノース ユニオン鉄道に、運河をウィガン閘門の先まで短距離延長してウェストホートンへの運河線を横切る橋を建設させましたが、ウェストホートンへの運河の構想はずっと前に放棄されていました。ボルトン アンド プレストン鉄道は、ランカスター運河トラムウェイの路線を使ってプレストンに行きたいと考え、1837 年から年間 8,000 ポンドでその路線を借りました。しかし、1838 年にノース ユニオン鉄道と合意し、プレストンへの路線を使用しましたが、運河会社はトラムウェイを取り戻すつもりはありませんでした。[19]プレストンの北に建設される可能性のある鉄道に対抗するため、プレストンとランカスターの間で3時間で急行する定期船を運行し、後にはケンダルまでサービスを延長した。[20]乗客はテウィットフィールドの閘門を歩いて上り下りし、2隻目の船に乗り換えた。7時間の旅程は駅馬車の最高速度の半分になったが、旅の快適さから、1840年代に鉄道競争が始まった後も、乗客は定期船を忠実に利用し続けた。
プレストンのポンプ場は1836年に売却された。経験上、キリントン貯水池からの水供給が運河全体に十分であることがわかったためである。サウスエンド区間のウィットルヒルトンネルの一部は、1827年と1836年に天井が崩落した後、切通しに改造された。[21] 1840年代初頭、運河を鉄道会社に売却する試みがなされたが、ノースユニオン鉄道もボルトン・アンド・プレストン鉄道も興味を示さなかったため、1842年9月1日からランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道を賃借した。[22]運河側と様々な鉄道会社による主張と反論により7年間の複雑な交渉が続き、1849年にランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道はランカスター・アンド・カーライル鉄道の一部となった。ロバート・スティーブンソンは仲裁人として運河に55,552ポンドを授与し、鉄道に対する彼らの請求は1849年8月1日に終了した。7年間で運河は67,391ポンドの利益を上げ、これにより彼らはすべての抵当を返済し、所有者に1株あたり1ポンド17シリング6ペンス（1ポンド87.5ペンス）のボーナスを授与し、6,700ポンドを予備資金に割り当てることができた。[23]
1850年にランカスター・アンド・カーライル鉄道と協定が成立し、鉄道はケンダルまで乗客と一般商品を運び、運河は石炭と重量物を運ぶこととなった。運河はグラッソンとプレストンの間で貨物を運び続けたが[24]、運河と鉄道の関係は1858年までやや不安定だったが、この年に紛争が発生し、鉄道はケンダルから湖水地方への石炭輸送を阻止し始めた。[25]ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は1859年からランカスター・アンド・カーライル鉄道を借り受け、鉄道所有者は1860年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に運河を貸し出そうとした。この取り決めを認可する法案が1863年に貴族院で否決された後、翌年法案が再提出され、議会法となった[どの議会法? ] 1864年7月29日に運河会社が運河の北端のリース料として年間12,665.87ポンドを受け取り、これにより同社は配当の支払いと投資を継続することができた。南端はリーズ・アンド・リバプール運河に年間7,075ポンドでリースされ、路面電車はプレストンからバンバー橋まで閉鎖された。[26]路面電車の残りの部分は1879年までに運行が停止し、閉鎖された。最終的に鉄道会社が運河の購入を申し出、これは議会の法令[ ? ]によって1885年7月16日に正式に承認されたが、実際に運河を引き継いだのは7月1日であった。[27]
鉄道が所有していた時代には、運河はよく維持されていた。とりわけ、運河はプレストンからケンダル・ガス工場に石炭を運んでいたからである。この工場は運河会社から購入した土地に 1824 年に建設されていた。この輸送量は毎年 6,500 から 7,500 ロング・トン (6,600 から 7,600 トン) に達し、ガス工場への鉄道のアクセスはなかった。運河は川底の石灰岩の亀裂による漏水の問題に常に悩まされており、当時運河を所有していたロンドン・ミッドランド・スコットランド鉄道は 「1939 年のロンドン・ミッドランド・スコットランド鉄道法」 ( 2 & 3 Geo. 6 . c. xxviii) を取得し、これによりケンダルの最初の 0.5 マイル (0.8 km) の区間を閉鎖することが認可された。1941 年から 1942 年までに、ガス工場の北の区間は使用されなくなり、漏水のために閉鎖された。 1944年、鉄道会社は所有する他の運河とともに運河全体を閉鎖しようとしたが、貴族院の反対によりランカスター運河はその法律の適用範囲から外された。ガス工場への石炭輸送は1944年に道路車両に移行され、運河は1947年に最後の商業輸送を行った。[28]
終焉
1947年の運輸法に基づいて鉄道と運河が国有化され、英国運輸委員会が設立された後、ドックおよび内陸水路局（DIWE）が新たに国有化された運河の責任を負うことになった。[29] 1952年後半、DIWEは、ランカスター運河を含む、もはや商業的に採算が取れなくなった約600マイル（970 km）の運河を郡および地方当局に売却する計画を立てた。[30]これらの計画は、1955年4月に英国運輸委員会によって「運河と内陸水路」と題する報告書の一部として公表された。その時点で、ランカスター運河は、処分対象となったグループIIIを形成する771マイル（1,241 km）の水路の一部であった。報告書の公表後、内陸水路協会は一連の抗議集会を組織し、ランカスターで開催された集会の後、ランカスター運河ボートクラブが結成された。[31]英国運輸委員会の年次法案にはこれらの水路に何が起こるかの詳細が記載されると予想されていたが、1955年11月28日に発表された法案には、廃墟となったノッティンガム運河とウォルソール運河を放棄するという提案しか含まれていなかった。内陸水路協会は、運河網の復活に対する政府の姿勢が軟化していることを察知した。[32]
それにもかかわらず、運河の一部は、運輸法 1953 に含まれる裁量権を使用して放棄されました。この裁量権により、DIWE は使用されていない、またはほとんど使用されていない運河を閉鎖することができました。ステイントン クロッシング橋からケンダルまでの運河の約 5.75 マイル (9.25 km) は、下にある石灰岩の亀裂からの漏水のため排水され、ケンダルの最後の 2 マイル (3.2 km) は埋め立てられました。土地は地主に売却されましたが、曳舟道は公共の歩道として維持され、橋の多くはそのまま残っています。プレストン側では、アクエダクト・ストリートから南に向かって約0.75マイル（1.21 km）の運河が徐々に排水され、部分的に埋め立てられた。テウィットフィールド閘門より上流では、バートン・イン・ケンダルの100ヤード（91 m）の区間が漏水の問題から排水され、パイプに置き換えられたため、下流の運河への給水は維持されたが、テウィットフィールドより北の航行は停止した。テウィットフィールド閘門のゲートは取り外され、コンクリート製の敷居に置き換えられ、堰の役割を果たした。[33]
1963年1月から、運河の責任は新設された英国水路委員会に移った。[33]ランカスター運河修復協会は、運河の存続を求める運動をするために1963年12月に結成された。後にランカスター運河トラストとなった。[34]運輸省がプレストン北部のM6高速道路の計画を策定していたとき、運河を横切る箇所の橋梁に資金を提供する用意はなく、1965年半ばにテウィットフィールド北部の運河を放棄する計画を発表した。[35]将来修復が可能になるように橋を建設する地元の運動があったが、高速道路が横切る3か所で運河が暗渠化され、 [36]さらに3か所で他の道路が工事の一環としてルート変更された。[33]ステイントン下流の水路は、キリントン貯水池から下流の運河に水を供給し、またガースタング近くの運河からフリートウッド近くの化学工場まで走るパイプラインにも水を供給していたため、小型船が利用できました。[36]
ケンダルからプレストンまでの区間は現在アシュトン ベイシンで終了しているが、以前はプレストンの中心部まで続いており、そこには名前からヒントになる通りやパブが数多くある。ワーフ ストリート、ケンダル ストリート、ラム アンド パケット (ラムはプレストンの紋章)、ファイティング コックス (旧ボートマンズ) などである。かつて運河ベイシンがあった土地のほとんどは、現在セントラル ランカシャー大学の敷地の一部となっている。2003 年に運河をモードランドの新しいマリーナまで延長するトラストが設立されたが、進展がなかったため、大学は将来運河を復元することを妨げない方法でその地域を景観整備する計画を立てている。[37]
南端
ウォルトン・サミットとリーズ・リバプール連絡路であるジョンソンズ・ヒロックの間の運河が最後に商用交通に使われたのは1932年だが、1969年にはカヌーの一行が2つの陸路を運河に運んだだけで、この支流を航行していた。[ 38]この区間は、運河に3つの橋を架ける必要があったM61高速道路の提案 の結果、1960年代に閉鎖された。運輸省と英国水路委員会は、運河の状態が悪かったこともあり、橋の建設費用は不当であると判断し、議会で運河閉鎖の法案を推進した。[39]その結果、現在では多くのものがM61高速道路の下に埋もれており、クレイトン・ル・ウッズ地域では1990年代に運河沿いに住宅団地が建設された。ジョンソンズ・ヒロックとウィガン・トップ・ロックの間の南端の残りの部分は、現在ではリーズ・アンド・リバプール運河の一部とみなされており、レジャー交通によく利用されています。
復元
M6の計画が進められていたのとほぼ同時期に、水路修復を促進するために作成された多くの小冊子の最初のものが、ランカスター運河修復協会によって出版された。これはTSHワーズワースによって書かれ、「ランカスター運河：提案された線状の公園と自然保護区」と題された。 [40]ワーズワースはランカシャー州議会の計画担当官であり、ランカスター運河トラストの前身の設立に尽力した。[41]プレストン郊外のアシュトンベイシンは、運河の南端の目的地として1972年に修復され、再開された。 [34] 1970年代初頭、内陸水路アメニティ諮問委員会は北部地域の実態調査を実施し、ランカスター運河トラストは今後のあり得る方法を概説した報告書を作成した。[42]その後、彼らは、可能な限りボートが運河にアクセスできるように、切断された北部区間にスリップウェイを建設するというアイデアを推進し始め、一連のスリップウェイが完成し、1978年のイースターの週末にボートラリーを開催することができました。[43]北部区間は正式には航行不能でしたが、バートン・イン・ケンダル近くの水路を塞いでいたパイプラインは、1980年代にコンクリートの溝に置き換えられ、航行が回復した場合にナローボートが通れるように十分な深さと幅が作られました。[33]
1992年までに、修復作業の調整役としてノーザン・リーチズ・レストレーション・グループ（NRRG）と呼ばれる統括組織が結成され、9つのパートナーから構成されていた。パートナーは、ブリティッシュ・ウォーターウェイズ（現カナル・アンド・リバー・トラスト）、カンブリア州議会、内陸水路協会、ケンダル市議会、ランカシャー州議会、ランカスター市議会、ランカスター運河トラスト、サウス・レイクランド地区議会、ウォーターウェイズ・トラストである。彼らは土木技師のスコット・ウィルソン・カークパトリックに全面修復が可能かどうかの判断を依頼し、1992年の報告書では可能との結論に達した。[44]
1998年、ブリティッシュ・ウォーターウェイズとノーザン・リーチズ修復グループは共同覚書に署名し、運河の修復の進め方について正式に概要を説明した。[45] 2000年、スコット・ウィルソン・カークパトリックは報告書を更新し、2002年のさらなる調査では、完全修復の費用は5460万ポンドから6240万ポンドと見積もられた。[44] 2003年3月20日、ケンダルで開催された公開会議で実現可能性報告書が発表された。これには、運河がM6高速道路によって分断されている2つの交差点を回避するためのインクラインの提案が含まれていた。費用は約5500万ポンドと高額で、既存の運河をインクラインにつなぐための迂回路を建設するためにさらに200万ポンドから700万ポンドが必要だったが、このプロジェクトは年間約2400万ポンドの地元経済を生み出し、約800の新規雇用も生み出すと見積もられた。[46]
ランカスター運河は、2002年にリブルリンクが開通し、ついにイングランドの運河ネットワークの残りの部分と接続されました。これにより、リーズ・リバプール運河のラフフォード支流から潮汐の影響を受けるリブル川を経由してアクセスできます。リブル川を出ると、サヴィックブルックに沿って進み、8つの閘門を通過して運河との合流点に達します。[47]
北側全域を復元するための資金提供の入札が北西開発庁（NWDA）に対して行われたが、2004年半ばに断られた。しかし、南レイクランド地区議会と、NWDAが資金提供している独立組織であるRural Regeneration Cumbriaの両者が、2004年10月に設計段階の費用として325,000ポンドを約束した。ブリティッシュ・ウォーターウェイズは、この費用を750,000ポンドと見積もっていた。[48]復元には、運河が暗渠化された3つの高速道路横断部と4つの幹線道路横断部への対応が含まれ、52の指定建造物の作業も含まれる。NWDAとの協議の後、プロジェクトは3つの段階に分割され、第1段階はケンダルの運河頭からナットランド・ロードまでの1.5マイル（2.4 km）をカバーする。第2段階はナットランド・ロードからクルックランズまでをカバーし、第3段階はテウィットフィールドまでの残りの北側をカバーする。[44]ノーザン・リーチズ・レストレーション・グループ（NRRG）は、修復の第一段階の資金として1,350万ポンドの修正入札をNWDAに提出し、2007年に作業を開始できると期待していた。サウス・レイクランド地区議会は、2004年にこのプロジェクトを支援するために150万ポンドを確保した。これらの大規模な計画と並行して、カンブリア州議会はケンダルのキャッスル橋の改修に125,000ポンドを費やし、ケンダル市民協会はナットランド・ミル・ベック・レーン橋の修復に20,000ポンドの主要な資金提供者であった。[48]
2006 年までに、ケンダルの最初のセクションのプロジェクト開発フェーズは、ブリティッシュ ウォーターウェイズが主導していました。NWDA、サウス レイクランド地区議会、カンブリア地方農村再生局など、複数のソースから 756,000 ポンドの資金が調達されました。2 年間のプロジェクトは 2006 年 1 月に開始されました。[49] 2008 年には、ケンダル運河ヘッド エリアの地域行動計画が発表され、運河とその周辺地域の包括的な再生計画の概要が示されました。[50]この文書には、ブリティッシュ ウォーターウェイズが作成した実行可能性調査の調査結果の多くが組み込まれていましたが、最終終点での復旧は制限されていました。この文書では、南に少し離れた場所に新しい運河の支線を設けること、また、湿地を収容し、運河の視覚的なインパクトを改善するために、運河に提案されている硬い縁石の一部を柔らかくすることを提案していました。ブリティッシュ ウォーターウェイズは、漏水の問題を克服するためにコンクリート製の運河を使用し、縁石には充填材から掘り出した石材を使用することを提案していました。[51]
意図に反して、ケンダルの運河を復元する作業は 2016 年後半になってもまだ開始されていなかった。しかしながら、ステイントンから北に運河を延長する作業は開始されていた。2002 年に、ステイントンの給水区間の終点に隣接する運河の約 0.5 マイル (0.8 km) が売りに出され、運河トラストの退職した 2 人のメンバー、アンジェラとハワード・ブルームビーが購入した。[52]運河トラストは橋 172 と 173 の間の 220 ヤード (200 m) の長さの作業を行い、これを掘り起こしてベントナイト膜で裏打ちして防水にした。これは「最初の 1 ハロン」として宣伝され、[53]復元された河床の再充填が 2014 年に行われ、漏れがないことを確認した。[52]漏水はあったため、多くの協議の末、池のライナーに似た大型のEPDMシートで再ライニングされ、上下はジオテキスタイルマットで保護された。最上層は約25,000個のコンクリートブロックで覆われた。このセクションの埋め戻しは2021年12月に始まり、[54]同月、ブリティッシュウォーターウェイズの後継者であるカナルアンドリバートラストが作業を承認した。2023年初頭現在、新セクションと旧セクションの間の最後の堤防は撤去されていない。2023年には橋173の先490ヤード（450メートル）の工事が開始される予定で、[55]これにより運河はほぼヒンカスタートンネルまで到達することになるが、トンネル口の直前のA590の下を運河がどのように通過するかについての詳細はまだ確定していない。[53]
グレードI指定建造物であるルーン水道橋は、2009年から2010年にかけて200万ポンドの改修工事が予定されていました。[56]水道橋を担当する団体は、資金獲得のための信頼できる入札をまとめるために、文化遺産宝くじ基金から5万ポンドを授与されました。[57]水道橋の修復作業は2011年1月に始まり、2012年3月に完了しました。プロジェクトには240万ポンドの費用がかかりました。[58]
給水区間の北端近くで運河をステイントン ベックに渡しているステイントン水道橋は、2015 年 12 月の嵐デスモンドによる洪水で大きな被害を受けた。[59]このため、粘土ダムによって運河が一時的に閉鎖された (このダムは、水道橋が決壊した場合に、残っている開通区間からの水の損失を防ぐためのものである)。水道橋の修復のための資金は調達され、主要工事は 2018 年 8 月に、Canal & River Trust が雇用した建設会社 Kier Group によって開始された。1 マイル (1.6 km) の曳舟道の再舗装を含む修復は 2020 年に完了したが、コロナウイルスのパンデミックのため、正式な再開は 2021 年 10 月にランカスター運河再生パートナーシップが 1 か月におよぶ祝祭を主催するまで延期された。この作業は、文化遺産宝くじ基金からの150万ポンドの助成金と、農村支払機関、サウス・レイクランド地区議会、カンブリア州議会、ケンダル市議会からの寄付によって賄われた。 [59]
ルート
プレストンを起点として、運河はアシュトン ベイシンのすぐ南の堤防の上で目立たないように始まります。以前は 1 マイル弱続いてベイシンがあり、そこでランカスター運河の路面電車に接続していました。[60]曳舟道は、運河のほぼ全域で北に向かうと左岸にあります。プレストンとランカスター市を除いて、運河の大部分は開けた田園地帯を通っていますが、航行可能な本線はすべて同じ輪郭をたどっているため、閘門はありません。[61]プレストンでは、運河は市街地を約 2 マイル (3.2 km) 走り、[60] 1.4 マイル (2.3 km) でリブル リンクとの合流点を通過します。そこには、トンプソン ダグナルによって作成された近くの 4 つの彫刻のうちの 1 つである、波紋を測定する大きな彫刻がありました。[47]しかし、木造建築物は腐食に悩まされ、2007年に撤去されました。その後、コルテン鋼の台座の上に置かれたステンレス鋼製の大きな手工具を載せた運河船の像に置き換えられました。 [ 62]
運河はM55高速道路と交差し、キャットフォードの南にあるスウィルブルックに到達し、次にウッドプランプトン水路橋でウッドプランプトンブルックを渡り、[63]北に曲がる。ビルズボローでは、A6道路、ウェストコースト本線鉄道、M6高速道路が一時的に合流する。村の北にはブロック水路橋があり、[64]運河はキャタロールの東に進み、ガースタングに達し、そこで長さ110フィート (34 m)、高さ34フィート (10 m) の石造りの水路橋でワイア川を渡る。[65]運河からガースタングマリーナへの入口は、地元のブラックプール空域の一般航空機の視覚通報点 (VRP) となっている。[66]ガースタングを過ぎると、運河は村がほとんどない開けた田園地帯を通り、[67]プレストンから24マイル（39 km）離れたグラスンドック支線との合流点に到着します。 [68]さらに田園地帯を進むと、運河はランカスターの南端に到着します。[69]
ランカスター市内では、運河は建物に囲まれている。曳舟道は橋98と100の間で東岸に少し渡り、その後バルク・ロード水道橋でA683道路を越えて渡る。この水道橋は比較的新しいもので、1961年に建設された。その後すぐにルーン水道橋があり、ルーン川の潮汐の影響を受けない部分を横切る。[70]プレストンから30.8マイル (49.6 km) のところにある。[68]ヘスト・バンクでは運河はモアカム湾で海に接近し、[70]海岸線に沿ってボルトン・ル・サンズを通り、カーンフォースで内陸に曲がる。町を通る運河はほとんどが切通しで、カーンフォースの東端ではA601(M)高速道路が横切っている。その後すぐに、M6高速道路沿いの新しいルートをたどり、高速道路の下の新しい橋を急カーブで通り、歴史的なコースに再び合流します。カパーンレイの小さな水道橋でキール川を渡りますが、川と運河を鉄道が渡るはるかに大きな高架橋の影に隠れています。[71]かつて採石場に使われていた短い支線であるカパーンレイ・アームは、現在、本線の東側に人里離れた係留場所を提供しています。そして、ボリックの西端に沿って通過した後、航行可能な運河は、プレストンから42.1マイル (67.8 km) のM6高速道路の隣にあるテウィットフィールド・マリーナで終わります。[72 ]
その先には、8つの放棄されたテウィットフィールド閘門があり、南端はA6070道路の下のテウィットフィールド暗渠、北端はM6高速道路の下のシンダーバロー暗渠によって運河から隔てられている。シンダーバロー暗渠より上流の運河の約8マイル (13 km) は水面上にあり、障害物を迂回してカヌーやその他の小型船舶で運航できる。水面上に残っているのは、キリントン貯水池が今でも閘門より下流の航行区間の主な給水源となっているためである。[73] バートン・イン・ケンダルは運河の東側、ホルムは西側にある。ノース・ロードが通っていた以前の橋は下げられて暗渠になり、スピニー・カルバートではM6高速道路が再び運河を横切る一方、曳舟道は運河から逸れてデュークス・ブリッジで再び合流している。[74]ファールトンの北では、ファールトン水路がファールトン・ベックを越えて運河を渡っている。モス・サイド・カルバートはA65道路が横切るところで運河を塞いでおり、M6高速道路はミルネス・カルバートで3度目に横切る。クルックランズでは、運河はピージー・ベックを横切る。ピージー・ベックはキリントン貯水池から運ばれ、運河に水を供給する。ここからステイントンまでは、ランカスター運河トラストが運航する遊覧船が運河を利用している。水が通っている区間は、プレストンから約50マイル（80km）離れたステイントン水路を少し越えたところで終わる。 [68]
乾いていて部分的に埋め立てられているが、ケンダルまでの最後の 5 マイル (8 km) はルートを辿ることができる。ヒンカスター トンネルを通り、セジウィック水道橋[75]を越える。セジウィック水道橋はセジウィックのメイン ストリートを横切っている。コースは埋め立てられているが、曳舟道が運河の東岸に変わるチェンジライン橋など、まだ良好な状態の橋がいくつかある。その後すぐに運河はカナル ヘッドに到着し、そこには運河建設当時の石造りの建物がいくつかある。[76]流域はプレストンから 55.8 マイル (89.8 km) である。[68]
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのランカスター運河に関連するメディア
- ランカスター運河トラスト
- ノーザン・リーチズ・レストレーション・グループ
- ランカスター運河の歴史と情報
- 旧路面電車の道
- ランカスター運河沿いのマイルマーカーの画像と地図
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