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ウォルソール運河は、幅7フィート（2.1メートル） 、長さ7マイル（11キロメートル）の狭い運河で、バーミンガム運河航路の一部を形成し、イングランド、ウェスト・ミッドランズのウォルソールの西側を迂回しています。この運河は4つの段階を経て建設され、最初の段階は、ライダース・グリーン・ジャンクションからブロードウォーターズまでのバーミンガム・アンド・フェイズリー運河の分離部分で、1783年に着工されました。ワーリー・アンド・エシントン運河のバーチルズ支線は1798年に開通し、その終点は最終的に運河の別の部分となりました。3番目の区間は、ブロードウォーターズからダーラストンまで、そしてそこからウォルソールまでの2段階に分けて建設され、1800年頃に開通しました。最後の区間は、ウォルソールで運河とバーチルズ支線を結ぶ8つの閘門群で、1841年に開通しました。
ブロードウォーターズ区間の認可法であるバーミンガム・アンド・フェイズリー運河法1783年（23 Geo. 3 . c. 92）では、石炭採掘業と鉄鉱石産業の拡大に対応するため、同社が6本の支線を建設することも認められていました。これにより支線は10本に増えましたが、そのうち3本は運河網の他の部分と相互接続されました。トール・エンド支線はトール・エンド通信運河によって延長され、ティプトン・グリーンでバーミンガム運河航路の本線に接続しました。ブラッドリー・ホール延長線はブラッドリー支線に延長され、元々はバイパスされるまでバーミンガム運河航路の旧本線の一部であったゴスペル・オーク・ループ線に接続しました。アンソン支線は支線のままでしたが、ベントレー運河はウェンズフィールドでワーリー・アンド・エシントン運河に延長されるまで、その支線でした。これら3つの相互接続はすべて閉鎖されましたが、ブラッドリー支線を復活させるための修復プロジェクトが進行中です。
この運河は、ライダース・グリーン・ジャンクションのバーミンガム・レベルから始まり、ライダース・グリーンの8つの閘門を通って45フィート（14メートル）下ってウォルソール・レベルに達し、ウォルソールの8つの閘門を通って65フィート（20メートル）上昇して、ワーリー・アンド・エシントン運河のウルヴァーハンプトン・レベルに達する。
ウォルソール運河の南端は、バーミンガム運河航路（BCN）本線のプディング・グリーン・ジャンクションから、ウェンズベリー旧運河の短い区間を経由してアクセスできます。この区間はライダーズ・グリーン・ジャンクションまで0.7マイル（1.1km ）続いています。ウェンズベリー旧運河はさらに0.5マイル（0.8km ）続き、かつてのリッジエーカー支線運河との合流点に達しますが、その後は廃止されています。ライダーズ・グリーン・ジャンクションから運河はすぐにライダーズ・グリーン閘門群を通過して水位が45フィート（14m ）下がります。B4149フェニックス・ストリートは最初の閘門のすぐ下を横切り、グレート・ブリッジ・ストリートは7番目の閘門の下を横切ります。曳舟道は運河の西岸にあります。運河はさらに2つの橋の下を通り、ブリックハウス・レーン・サウスとA461グレート・ウェスタン・ウェイを通り、タム川を渡る水道橋を越えて、閘門群の最後の閘門に到達します。[ 1 ] [ 2 ]運河は現在、408 フィート (124 m)のウォルソール レベルにあります。[ 3 ]水道橋の西面はバーミンガム運河航行局の作業員によって再建され、1901 年の日付を示すプレートが付いています。[ 4 ]
かつてのサウス・スタッフォードシャー線鉄道が交差し、かつてはトール・エンド通信運河との分岐点があり、そこから7つの閘門を通ってBCN本線に至っていた。ドー・バンク・ジャンクションからテーム・バレー運河は東に向かい[ 5 ]、非常に短いオッカー・ヒル・トンネル支線（現在は私設係留地）はオッカー・ヒル・ポンプに水を供給し、ウェンズベリー・オーク・ループ、ひいてはウルヴァーハンプトン・レベルに水を補充していた[ 6 ]。運河は北に続き、A4037リーブルック・ロード橋で交差する。航行不能なゴスペル・オーク支線との分岐点に到達する直前に、曳舟道はウィギンズ・ミル橋で東岸に渡る。次にウェスト・ミッドランズ・メトロ線が、かつてのバーミンガム・ウルヴァーハンプトン・アンド・ダドリー鉄道の線路跡を利用して交差し、運河はムーアクロフト・ジャンクションでブラッドリー支線の残部を通過する。[ 7 ]ホーリーヘッド・ロード橋とダーラストン・ロード橋は、A41号線とA4038号線が交わるロータリーの一部です。運河はダーラストンの西端に沿って続き、ウルヴァーハンプトン・ストリート橋とA462号線が通るミッドランド・ロード橋の下を通過します。[ 8 ]
ウィレンホール・ロードとベントレー・ロード・ブリッジが通るバグホール・ブリッジの下を通過すると、運河は東に向きを変える。水道橋がダーラストンの北東にあるグランド・ジャンクション鉄道を越え、かつてベントレー運河に通じていた旧アンソン支線[ 9 ]との合流点に達する。この支線は1961年英国運輸委員会法（9 & 10 Eliz. 2 . c. xxxvi）により廃止された[ 5 ] 。別の水道橋がベントレー・ミル・ウェイとタム川を越え、ジャンクション10のすぐ南にあるM6高速道路の橋に到達する。A4148はパジェッツ・ブリッジで北に向きを変え、ローリングミル・ストリートとブリッジマン・ストリートには橋があり、曳舟道は西岸に渡るが、ウォルソール・タウン・アームに沿って東岸に続く。この水路はウォルソール・ジャンクションで分岐し、東に向かってウォルソールへと進み、本流は北へ続き、上から下へ1から8まで番号が振られたウォルソール閘門群を通って65フィート（20メートル）上昇します。A454ウルヴァーハンプトン・ロードは閘門8と7の間を、バーチルズ・ストリート橋は閘門5と4の間を、バーチルズ橋は閘門2と1の間を横断しています。水道橋はウルヴァーハンプトン・アンド・ウォルソール鉄道の一部であった廃線跡を横断し、スティーブンソン・アベニューは運河の上を通り、ワーリー・アンド・エシントン運河のバーチルズ・ジャンクションに到達します。[ 10 ]
運河はバーミンガム・レベルから始まり、45フィート（14メートル）下ってウォルソール・レベルに達し、その後65フィート（20メートル）上昇してウルヴァーハンプトン・レベルに達する。
ウォルソール運河には複雑な初期の歴史がある。バーミンガム・アンド・フェイズリー運河が最初に推進されたとき、それはウェンズベリーの鉱物資源をコベントリー運河とオックスフォード運河に結びつけることを目的としていた。ウェンズベリー地域の小さな運河のネットワークは、後にバーミンガム運河航路となるバーミンガム運河よりも低い位置にある石炭鉱山と鉄鉱石鉱山にサービスを提供する予定だった。新しい運河はバーミンガム運河の競合相手だった。ブロードウォーターズ近くの所有地が建設によって利益を得るダドリー伯爵はこれを支持し、運河が彼の土地を横断するためダートマス伯爵は反対した。バーミンガム運河は、ウェンズベリー運河から少し南に分岐する代替案を提案した。[ 11 ]
法案が議会に提出されるまでに、両社は妥協点に達していた。1783年バーミンガム・フェイズリー運河法（23 Geo. 3 . c. 92）が可決されると、新会社はフェイズリーとアストンの間に運河を建設することが認められた。運河は一連の閘門を通過し、東端でバーミンガム運河と合流する。その後、BCN本線とウェンズベリー運河を利用してライダース・グリーンに到達し、そこで運河の別ルートを建設してブロードウォーターズとその周辺の鉱山へ向かう予定だった。1784年のバーミンガム・アンド・フェイズリー運河法（24 Geo. 3. Sess. 2 . c. 4）により、2つの会社が合併し、1794年にバーミンガム運河航行会社となった。ジョン・スミートンは新運河の両区間の技師として雇われ、有名な運河請負業者であるジョン・ピンカートンは、ライダース・グリーンからブロードウォーターズまでの運河、そしてフェイズリー・ジャンクションからの本線の一部を建設するために雇われた。これが後にウォルソール運河となる最初の区間であった。[ 12 ] 1783年の法律では、トール・エンド支線とゴスペル・オーク支線を含む、ブロードウォーターズ運河からの6つの支線も認可された。[ 13 ]
当時、ブロードウォーターズは湿地帯に囲まれた一連の池だった。鉱山があった標高406フィート（124メートル）の低地に到達するには、8つの閘門が必要だった。ピンカートンの部下たちは、グレートブリッジ、トールエンド、リーブルックに到達するために、タム川にレンガと石造りの水路橋を建設した。運河に水を供給するために、彼らはポンプエンジンを建設したが、これは湿地帯の排水にも役立ち、その後、その土地を工業用地として利用できるようにするという利点もあった。新しい鉱山や製鉄所が開発されるにつれて、小さな運河のネットワークが建設された。それらには、ダンクス支線、ゴスペルオーク支線、オッカーヒルトンネル支線、トールエンド支線などがあった。オッカーヒルトンネルは直径5フィート（1.5メートル）で、レンガで内張りされており、水をシャフトに運び、そこで蒸気ポンプエンジンが水を汲み上げて、バーミンガム運河の473フィート（144メートル）のウルヴァーハンプトン水位に追加の水を供給する仕組みになっていた。ピンカートンはブロードウォーターズとの契約を無事完了した。[ 14 ]
一方、ワーリー・アンド・エシントン運河のバーチルズ支線は、1798年までにウォルソールの北西にあるブロックスウィッチ埠頭に到達した。[ 15 ]スネイド・ジャンクションからのこの支線の大部分は、後にワーリー・アンド・エシントン運河法1794年（34 Geo. 3. c. 25）によって認可された、バーミンガム・アンド・フェイズリー運河のバーチルズ・ジャンクションからハドルズフォード・ジャンクションまで運河が延伸された際に、ワーリー・アンド・エシントンの新しい本線に吸収された。ウォルソールに向かうバーチルズ支線の最後の700メートル（2,300フィート）は切り株として残されたが、ほとんど使用されなかった。1809年までに、ある著者は、バーチル炭鉱工場に突き当たった後、堰き止められて数年間排水されていたと報告した。[ 16 ]
当時バーミンガム・アンド・バーミンガム・アンド・フェイズリー運河会社として知られていた会社（まもなくバーミンガム運河航行会社として法人化される）は、合併した会社の6番目の議会法である1794年4月17日のバーミンガム運河航行法（34 Geo. 3 . c. 87）により、ブロードウォーターズからウォルソールまで運河を拡張することが認可された。これにより、会社は45,000ポンドを借り入れ、ウォルソールまでの運河と、その地域の鉄鉱石鉱山と石炭鉱山にサービスを提供する3つの支線を建設し、すべて3年以内に完成させることが許可された。[ 17 ]建設はブロードウォーターズで始まり、1798年5月までにダーラストンに到達した。請負業者はジェイコブ・ツイッグとジョセフ・スミスで、工事にはブロードウォーターズの北の深い切り通しが含まれていた。その後、この地域全体が石炭採掘による地盤沈下の影響を受け、彼らの仕事の規模を想像することは今では難しい。[ 18 ]ツイッグとスミスは1798年4月に建設の第2段階を完了するために雇われ、1799年1月1日までにウォルソールまでの水路の掘削を完了する必要がありました。彼らは1799年にそれを完了しましたが、運河は1800年になっても未完成のままでした。[ 19 ]運河は1808年にジョン・スネイプ（1737-1816）によって地図化され、これが彼の最後に知られている地図となりました。[ 20 ]
バーミンガム運河航路のウォルソール行きとワーリー・アンド・エシントン運河のバーチルズ支線の間の小さな空白は、ウォルソールの北のビジネスマンにとって懸念事項であった。南へのアクセスは非常に迂回ルートを通らなければならなかったからである。両者を結ぶ独立した運河が計画されたが、1839年にBCNが接続を建設することに同意した。トーマス・タウンゼンドは1840年7月にウォルソール・ジャンクション運河の請負業者として雇われた。運河をウォルソール・レベルからワーリー・アンド・エシントン運河のウルヴァーハンプトン・レベルまで65フィート（20メートル）上げるために8つの閘門が必要だった。 [ 21 ]バーチルズ・ジャンクションからバーチルズ支線の最後の0.5マイル（0.8キロメートル）の改修を含むこの接続は1841年3月に完成し、この第4段階の建設により、直通ルートと現在ウォルソール運河として知られるものが完成した。[ 22 ] [ 23 ]
運河には多くの支流と接続部があった。最も南にあるのはヘインズ支流で、長さは0.6 マイル (1.0 km )で、ライダース グリーン底閘門のすぐ下で運河から分岐していた。この支流は、グレートブリッジ支線鉄道、路面電車が走る道路であるグレート ブリッジ ストリート、曳舟道が東岸から西岸に渡るシープウォッシュ レーンの下を通過していた。橋のすぐ後、水道橋が運河をテイム川に渡らせ、東側の水路は運河レンガ工場に水を供給していた。西側の水路はデンビグン ホール炭鉱に水を供給していたが、この炭鉱は 1904 年までに廃坑となり、支流はパンプハウス レンガ工場の埠頭で終わっていた。炭鉱跡地は現在ホースリー ヒースの住宅地となっており、パンプハウス レンガ工場の大部分は湖となっている。[ 24 ] [ 25 ]
サウス・スタッフォードシャー線鉄道橋のすぐ北で、ダンクス支線は東に分岐していた。長さは0.5マイル（0.8km ）で、鉄道線路が2回交差していた。1904年には、テーム・バレー運河の南岸にあるダンクス支線埠頭で終点となった。曳舟道は東岸に沿って走っていた。[ 24 ]支線の大部分は、1954年の英国運輸委員会法（2 & 3 Eliz. 2 . c. lv）の結果として閉鎖された。 [ 26 ]トール・エンド・ジャンクションでは、トール・エンド支線は西に向かっていた。これは、1783年のバーミンガム・アンド・フェイズリー運河法（23 Geo. 3 . c. 92）によって認可された6つの側線のうちの1つだった。 [ 13 ]工事は1800年3月に始まり、ジェイコブ・ツイッグが請負業者だった。[ 27 ]この支線はホースリー方面に伸びていたが、ホースリーの炭鉱とはディクソン、アンフレット、ベッドフォードが所有する私設運河でしか繋がっていなかった。この運河には閘門があり、1793年から1794年の間に建設され、トールエンド支線と直接接続していた。ジョン・レニーは1808年にバーミンガム運河網の接続性を検討し、本線のティプトンとトールエンドを結び、ウォルソール運河への別の接続路を設けることを提案した。このプロジェクトはトールエンド連絡路として知られ、1808年半ばに土地が購入され、私設運河は1809年に購入された。ノック氏らが閘門と橋の建設を請け負い、ジョセフ・スミスが水路を掘削した。工事は1809年6月30日までにほぼ完了し、ティプトン・グリーンからウォルソール運河へ船が航行した。[ 28 ]この接続路には7つの閘門があった。[ 29 ]
さらに北には、オッカー・ヒル近くのクラウン・ブリック・ワークスに水を供給する水路があり、ロウアー・オッカー・ヒル支線はオッカー・ヒル・トンネルに水を供給し、そこからポンプでオッカー・ヒル支線に送られた。サマー・ヒルでウェンズベリー・オーク・ループと合流してBCN本線に到達した。[ 24 ]この運河には、BCN本線の東端にある過負荷状態のファーマーズ・ブリッジ閘門の北側バイパスを提供するために1840年代に建設されたテーム・バレー運河が接続していた。当初の議会法である1839年バーミンガム運河航行法（2 & 3 Vict. c. lxi）は、サルフォードからダンクス支線に接続する運河を認可したが、1840年ワーリー・エシントン運河航行法（3 & 4 Vict. c. xxiv）によって変更され、ルートが変更された。1844年2月14日に開通した。[ 30 ]
ゴスペルオーク支線は西に向かってゴスペルオークまで伸び、ウィリングスワースの溶鉱炉近くのコピス橋の下を通過し、北岸に2つの水路、南岸に炭鉱に供給するためのもう1つの水路がありました。1904年までに、支線の終点はダムで塞がれ、湿地として示されていたため、使用されなくなりました。[ 24 ] 1800年に開通し、1954年に廃止されました。[ 29 ] 1954年英国運輸委員会法（2 & 3 Eliz. 2 . c. lv）により認可されました。 [ 26 ]その一部は今でも水がありますが、航行できません。[ 31 ] 0.5マイル（0.8 km）の支線の残りの部分は、A4037ゴスペルオークロードまで線状公園になっています。かつては、デュマレスク支線はゴスペルオーク支線の終点から続き、2つの閘門を通過してゴスペルオーク製鉄所まで達していた。ウォルソール運河との合流点の向かい側には、2つあった鉄道乗り換え用水路のうちの1つが残っており、曳舟道の利用者のために魅力的な鋳鉄製の橋が架かっている。[ 32 ]
ウェスト・ミッドランズ・メトロ橋の先で運河がわずかに広がっているところが、モンウェイ支線の始点である。支線の建設は1813年までに完了した。[ 29 ]支線は東に伸び、曳舟道橋とグレート・ウェスタン鉄道のウェンズベリー支線の下を通過した。大きな水路はモンウェイ鉄鋼工場と化学工場に供給されていた。支線は南に曲がり、2つの橋と跳ね橋で渡っていた。支線はシャフト、車軸、車輪を製造するブランズウィック工場に供給されていた。[ 24 ]モンウェイ工場とブランズウィック工場は特許シャフト製鉄所の一部となり、その敷地は最終的にウォルソール運河の両岸を占め、モンウェイ支線は完全にその境界内に収まった。[ 33 ]支線は1957年に廃止された。長さは約0.37マイル（0.60 km）であった。[ 29 ]入口の反対側には化学工場の水路があった。[ 24 ]
この支線は、工場内のランカシャー製ボイラーに石炭を運ぶため、また水源として利用されていました。閉鎖後、パテント・シャフト社は1970年代にこの支線を買収しました。これは、支線が敷地の開発を困難にしていたためです。支線は徐々に排水され、埋め立てられました。敷地内には貯水池が建設され、ウォルソール運河から2.5フィート（0.76メートル）のパイプで水が供給されました。 [ 34 ]製鉄所は1980年に閉鎖され、建物は1986年に解体されました。1990年代初頭には露天掘りが行われ、[ 35 ]モンウェイ支線の痕跡はすべて破壊されました。[ 36 ]現在、この地域は工業用建物で覆われています。[ 37 ]
ブラッドリー支線は、ムーアクロフト・ジャンクションから始まり、3つの閘門を通ってブラッドリー・ホール炭鉱に至るブラッドリー・ホール延長として始まりました。運河は1794年11月に承認され、炭鉱所有者が閘門への水の供給を担当しました。この支線は、ゴスペル・オーク支線から建設される予定だったいくつかの閘門の代替でしたが、実際には建設されませんでした。バーミンガム運河航行局は、計画変更による法的措置から免れるために2年以上の仲裁を要しました。1849年に、支線はさらに6つの閘門を建設して拡張され、コーズリー・トンネルを通るより直線的なルートで迂回されたBCN旧本線の一部であるゴスペル・オーク・ループ線に接続されました。[ 38 ] 1955年から1961年にかけて徐々に廃止されました。 [ 29 ] 2013年以降、ブラッドリー運河として知られることになる支線を復元するための活発なキャンペーンが行われています。運河が廃止された際に、上部の7つの閘門は埋め立てられたが、大部分はそのまま残っている。[ 39 ]
ビルストン支線とウィレンホール支線は1800年代初頭に建設されたが、1904年までにビルストン支線は廃止され、運河から切り離された。ウィレンホール支線の短い部分は水が残っており、路面電車で粘土採掘場と繋がっていたが、それより先は乾いていた。[ 24 ]両方とも1953年英国運輸委員会法（1 & 2 Eliz. 2 . c. xlii）により正式に廃止された。[ 40 ]アンソン支線は1830年にトーマス・テルフォードによって測量され、トーマス・タウンゼントが1830年3月に建設を開始した。ほぼ直線で、4つの橋と、タム川の北支流に架かる水道橋があった。ベントレーの溶鉱炉と鉱山に供給し、馬車鉄道で接続されていた。ベントレー支線は、リトル・ロンドン近郊のウィレンホールにある鉱山に水を供給するために1840年に建設されましたが、ウェドネスフィールドのワーリー・アンド・エシントン運河まで延長され、ベントレー運河となり、別の幹線道路となりました。ベントレー運河は1961年に閉鎖され、アンソン支線の航行もほぼ同時期に停止しました。しかし、バーチルズ発電所への給水には使用されていました。使用済みの水はウルヴァーハンプトン・レベルに排出されました。そのため、M6高速道路が建設された後も、メンテナンス用の船舶は運河を使用し、高速道路のジャンクション10の下を通る大きな暗渠を通るようにルートが変更されました。[ 41 ]
ウィキメディア・コモンズにあるウォルソール運河関連のメディア