ジュニア・ジョンソン＆アソシエイツ

ジュニア・ジョンソン＆アソシエイツ（旧ジョンソン・ホッジドン・レーシング）は、1953年から1995年までウィンストン・カップ・シリーズに出場したNASCARチームでした。このチームは元ドライバーのジュニア・ジョンソンによって運営され、ケイル・ヤーボロー、ダレル・ウォルトリップ、ニール・ボネット、テリー・ラボンテ、ビル・エリオット、ジェフリー・ボディン、スターリング・マーリンなどの伝説的な才能を持つドライバーたちのマシンを揃えたことで最もよく知られていました。

ジョンソンのチームは、1953年に彼がNo.75オールズモビルでサザン500に出場したことから始まりました。チームはほぼ10年間活動していませんでしたが、1960年代に復帰しました。ジョンソンは1965年に13勝を挙げ、AJフォイト、ボビー・アイザック、ゴードン・ジョンコック、カーティス・ターナーが翌年ジョンソンのためにドライブしたが、勝利はありませんでした。ダレル・ディーリンガーはノース・ウィルクスボロ・スピードウェイで6回のポールポジションと1回の優勝を獲得しました。リーロイ・ヤーブローは1968年にジョンソンに加わり、ゆっくりとしたスタートでしたが、アトランタとトレントンで勝利しました。1969年ははるかに成功し、ヤーブローはその年のデイトナ500で優勝しただけでなく、レベル400とワールド600で優勝し、NASCARの「トリプルクラウン」を獲得した最初のドライバーになりました。ヤーブローはシーズン合計にさらに4勝を追加しました。 1970年にメーカーが撤退すると、ジョンソンは事業規模を縮小し、ノースウィルクスボロでドニー・アリソン、ダーリントンでフレッド・ロレンゼン、マーティンズビルでデビッド・ピアソンのために1レースのみ98号車を走らせた。ヤーブローはその年の後半に復帰し、シャーロットで優勝した。ヤーブローとジョンソンは翌年4つのイベントにしか参加しなかった。彼は1974年まで再び車を走らせなかったが、その間、彼はリチャード・ハワードのチームの主任メカニックを務め、ボビー・アリソンが何年も運転したコカコーラ12号車を走らせたことで知られた。

1974年、カナダ人新人アール・ロスがアラン・ブルックのチームを離れ、ジョンソンのチームは復活した。ロスは後にケイル・ヤーボローと合流した。ロスはマーティンズビルで優勝してROTYに輝き、ヤーボローは4勝を挙げた。ロスは1974年以降ジョンソンのチームを離れ、ヤーボローは残った。 1975年、タイソン・フーズがカーリングに代わって主要スポンサーとなり、ヤーボローは1976年から1978年までジョンソンと共に3年連続でチャンピオンシップを獲得した。ケイルは1979年のデイトナ500で優勝間近だったが、最終ラップでアリソン兄弟と衝突し、ケインに敗れた。1980年以降、ケイルは家族と過ごすためにスケジュールを減らしたいと考え、ジュニアとは同年限りで袂を分かった。ケイルは、ディガード・モータースポーツからマウンテンデューに移籍してきたダレル・ウォルトリップと、クルーチーフのティム・ブリュワーを推薦した。ジョンソンとウォルトリップは12回の優勝と1981年のチャンピオンシップを獲得した。ブリュワーが他の事業に移った後、ジャックマンのジェフ・ハモンドがクルーチーフに昇格し、さらに12回の優勝とボビー・アリソンを抑えて1982年のチャンピオンシップを獲得した。さらに、ジョンソンは1982年にカリフォルニアの投資家ワーナー・W・ホッジドンに事業の50％を売却し、1985年までジョンソン・ホッジドン・レーシングを設立した。^[1]

1983年、チームはスポンサーをペプシに変更した。ウォルトリップはデイトナ500で大クラッシュを喫し、シーズンの出だしは芳しくなかった。ウォルトリップとアリソンは再びウィンストンカップのチャンピオンシップを争った。ウォルトリップはミシガンまでにポイント2位に上り詰め、シーズン後半にブリストルとノースウィルクスボロで勝利を収めたものの、チャンピオンシップでアリソンとディガードに追いつくことはできなかった。

ペプシは1983年シーズン終了後ジョンソンのチームを離れ、ジョンソンはアンハイザー・ブッシュと契約を結び、同社のバドワイザーブランドを車に付けた。ジョンソンはまた、2つ目のチームを復活させ、ラモック・エンタープライズからニール・ボネットを獲得し、車12号車を運転し、車11号車を運転するウォルトリップと並んで運転させた。この2人は圧倒的な力を発揮し、1984年から1986年の間に16勝を挙げ、ダレルは1985年のチャンピオンシップを獲得した。

しかし、1986 年以降、チームは大幅な改革を余儀なくされた。ボネットのチームはシーズン終了後に解散し、彼はかつて所属していたラフモックのチームに戻った。一方、ウォルトリップはリック・ヘンドリックからチームへの加入を打診されていたが、ビール会社をスポンサーに持つことに不快感を覚えていたと言われている。彼はジョンソンに昇給を要請したが、それがジョンソンの規則に反し、解雇につながることは重々承知していた。

シングルカーオペレーションに戻ったジョンソンは、1984年のシリーズチャンピオンであるテリー・ラボンテと11号車を運転することに同意し、ウォルトリップの後を継いで新しいチームに移籍したジェフ・ハモンドの後任としてティム・ブリューワーがクルーチーフとして復帰した。ラボンテは最初の2シーズンで、1987年と1988年にそれぞれ1勝を挙げ、ポイントランキングでトップ5入りを果たした。1988年シーズンの後、ジョンソンはシボレーの代わりにフォードを起用することを選択し、ラボンテは1989年に2勝した。しかし、彼はランキングで10位に後退し、1990年シーズンにプレシジョン・プロダクツ・レーシングチームに移籍し、独自の独立チームを運営する計画を発表した。^{[2 ]}

当初ジョンソンは、当時オーナー兼ドライバーとしてゼレックス・フォード7号車を運転していたアラン・クルウィッキをラボンテの後任にしようと考えていた。クルウィッキは自分以外の誰かのために運転することに興味がなかったため、この申し出を断った。その後ジョンソンは、1984年のチーム創設以来運転してきたヘンドリックスのジェフ・ボディンに目を向け、11号車を運転するドライバーとして契約した。ボディンは1990年に2勝を記録し、ポイントランキングでキャリア最高の3位となった。^[3]

ジョンソンは1991年に向けて、再び2台目の車を持ち帰ることに決め、#22に番号を変更した。再び、彼の主なターゲットはアラン・クルウィッキだった。偶然にも、クルウィッキは、ポイントでトップ10に入ったにもかかわらず、ゼレックスの親会社であるバルボリンが1990年シーズン後に撤退することを決めたため、スポンサーを失ったばかりだった。しかし、1990年と同じように、 100万ドルのオファーを受けたにもかかわらず、クルウィッキは再びジョンソンを断り、オーナー兼ドライバーのままでいた。2度もクルウィッキに断られたことに腹を立てたジョンソンは、クルウィッキがマックスウェルハウスコーヒーブランドを彼の車に載せるために交渉していたクラフトゼネラルフーズを説得して、代わりにスポンサー契約を彼に与えるように仕向けた。その後、彼はスターリング・マーリンを雇って#22を運転させた。^[3]

1991 年はジョンソン カンパニーにとって、かなり複雑なシーズンでした。ボディンは 1 勝を挙げましたが、ウィンストンの練習中のクラッシュで負傷したため 2 レースを欠場し、最終順位は 14 位でした。マーリンはレースに勝てなかったものの、7 位でフィニッシュし、それまでの最高順位を記録しました。ボディンはシーズン終了後は復帰せず、代わりにバド ムーア エンジニアリングで #15 フォードを引き継ぎました。

そのオフシーズン、ジョンソンはビル・エリオットと契約して#11を運転させ、大きな成果をあげた。その関係はすぐに実を結び、エリオットは1992年シーズンの最初の5レースのうち4レースで優勝し、1988年に続いて2度目のウィンストンカップ優勝を目指して終始好調だった。シーズン後半には大きなリードを保っていたにもかかわらず、一連の不調により、エリオットはデイビー・アリソンにポイントのリードを奪われた。それにもかかわらず、アトランタでのシーズン最終戦を迎える時点で、エリオットはアリソンと、ジョンソンを2度断ったアラン・クルウィッキに次ぐ3位につけていた。しかし、クルウィッキはギアボックスの故障に見舞われ、アリソンは車のハンドリングに影響する事故に巻き込まれるなど、両ドライバーに不運が降りかかった。エリオットは好調に走り、アリソンが2度目の事故で車に深刻なダメージを受けた後、チャンピオンシップ優勝の絶好のチャンスを得た。しかし、クルウィッキはトランスミッションのトラブルにもかかわらず、エリオットと同等の好調な走りを見せていた。結局はピットロードでの計算ミスで、ブリューワーがエリオットにピットインを指示したのが燃料補給に1周遅すぎたため、判断ミスでエリオットは最多ラップをリードして獲得するはずだった重要な5ポイントを失った。そのポイントはクルウィッキに渡り、エリオットに次ぐ2位でレースを終え、チャンピオンシップを獲得した。

さらなる混乱が続いた。ジョンソンはレース直後にブリューワーを解雇したため、#11にはクルーチーフが必要となった。オフシーズンには、ランキング10位だったマーリンがチームを離れ、#8スタボラ・ブラザーズ・レーシング・フォードを引き継いだ。スポンサー兼クルーチーフのブリューワーが新人ボビー・ラボンテとともにビル・デイビス・レーシングの新しいカップチームに移ったため、マックスウェル・ハウスもチームを離れた。ジョンソンは2つ目のチームのスポンサーとしてマクドナルドと契約し、#22をデイビスに譲り、自分の車の番号を#27に変更した。ハット・ストリックリンが#27を運転する契約を結んだ。NASCARの近代において初めて、ジョンソンはチームオーナーとして勝利を記録できなかった。エリオットはランキング8位で終えることができたが、ストリックリンはデイトナ500で4位に入った後に苦戦し、24位で解雇された。

1994 年、ジミー スペンサーはボビー アリソンのチームから移籍しました。彼はそのチームで、シーズンをキャリア最高の 12 位ポイントで終えたばかりでした。スペンサーは #27 を引き継ぎ、タラデガで 1 回、デイトナのペプシ 400 で 1 回、計 2 回優勝しました。それにもかかわらず、トップ 10 フィニッシュを記録したのは他に 1 回のみで、35 位以下で 10 回フィニッシュし、ブリストルのナイト レースには出場できず、ワトキンス グレンでは代役のトミー ケンドールと交代しました。最終結果は 27 位でした。

一方、エリオットはサザン 500 で勝利し、#11 を再び勝利レーンに導いた。彼はトップ 10 を 12 回獲得し、そのうち 6 回はトップ 5 で、ジョンソンのフラッグシップ カーが最終順位で再びトップ 10 入りを果たした。これは、チームにとって最後の勝利となった。

1994年のオフシーズンに、エリオットはマクドナルドのスポンサーシップを引き継いで自分のチームを作ることを決めた。スペンサーは#27を2度優勝に導いたにもかかわらず残留せず、1995年にはトラビス・カーターのチームに移籍した。チームはまた、アンハイザー・ブッシュがヘンドリック・モータースポーツのケン・シュレイダーのスポンサーに契約したため、長年のスポンサーであるバドワイザーを失った。ジョンソンはキング・レーシングからブレット・ボディンを雇い、#11を引き継がせ、チームのスポンサーとしてロウズと契約した。#27チームはロイ・アレン・ジュニアをドライバーとして契約し、彼は以前のチームであるトライスター・モータースポーツからフーターズのスポンサーシップを引き継いだ。

ジョンソンのチームにとって最後のシーズンとなったこの年、彼らは勝利を逃した。ボディンはノース・ウィルクスボロとポコノで2回トップ10フィニッシュを果たし、#11を最終順位20位でフィニッシュさせた。一方、#27チームは大苦戦を強いられた。アレンは春のアトランタとブリストルのレースで予選落ちして解雇され、ジェフ・パービスはノース・ウィルクスボロで予選落ちした。全部で5人のドライバーがこの車でレースに挑戦し、エルトン・ソーヤーがシーズンの大半を走り、タラデガでチーム最高位の14位を記録した。グレッグ・サックスとジミー・ホートンはそれぞれ1イベントに出場し、サックスは7月のデイトナで17位、ホートンはポコノで34位となった。#27はオーナーポイントで37位で終わった。

ジョンソンは 1994 年以降、チームの日常業務にはほとんど関与せず、ブレット ボディンにリース ベースで運営を任せることにしました。1995 年以降、ボディンは #11 を完全に購入し、ブレット ボディン レーシングの名で運営を開始しました。ボディンはロウズのスポンサーシップを維持しましたが、リチャード チルドレス レーシングにスポンサーシップを奪われた後、安定したスポンサーを見つけるのに苦労し、最終的に運営を中止して 2003 年にドライバーを引退しました。

27号チームは弁護士のデイビッド・ブレアに売却され、彼はデイビッド・ブレア・モータースポーツを設立し、エルトン・ソーヤーをドライバーとして引き継いだ。しかし、ブレアはスポンサーを見つけることができず、1998年シーズン後にチームを閉鎖した。チームの残りはトラビス・カーターに売却され、彼は車を66号車に再番号付けし、ダレル・ウォルトリップのフルタイムのレースキャリアの最後の2シーズンに出場させた。トラビス・カーターはカール・ハースと共同で2003年までチームを運営し、同年ブレット・ボディン・レーシングは消滅した。

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