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 州間高速道路205号線 | |||||||
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ポートランド地域の地図（I-205 が赤で強調表示） | |||||||
| ルート情報 | |||||||
| I-5の補助ルート | |||||||
| ODOTとWSDOTによって管理されています | |||||||
| 長さ | 37.13マイル[1] [2] (59.75 km) | ||||||
| 存在した | 1958年[3] –現在 | ||||||
| 歴史 | 1983年に完成 | ||||||
| 国民保健サービス | 全ルート | ||||||
| 主要な交差点 | |||||||
| 南端 |  オレゴン州テュアラティンのI-5 | ||||||
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| 北端 | ワシントン州サーモンクリークのI-5 | ||||||
| 位置 | |||||||
| 国 | アメリカ合衆国 | ||||||
| 州 | オレゴン、ワシントン | ||||||
| 郡 | OR: ワシントン、クラカマス、マルトノマ WA: クラーク | ||||||
| 高速道路システム | |||||||
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州間高速道路205号線（I-205）は、アメリカ合衆国オレゴン州ポートランド都市圏とワシントン州にある補助的な州間高速道路である。この南北フリーウェイは、オレゴン州ポートランドとワシントン州バンクーバーの東側に沿ってI-5号線のバイパスルートとして機能している。この道路はいくつかの主要高速道路と交差しており、ポートランド国際空港にもつながっている。
このフリーウェイは全長37マイル（60 km）で、南はオレゴン州テュアラティン、北はワシントン州サーモンクリークの両終点で州間高速道路5号線に接続している。州間高速道路205号線は、オレゴン州ではベテランズ・メモリアル・ハイウェイおよびイースト・ポートランド・フリーウェイ64号線と名付けられている（オレゴン州のハイウェイとルートを参照）。オレゴンシティからバンクーバーまで、この回廊には多目的自転車・歩行者道が並行しており、クラカマスとポートランド北東部 を結ぶMAXライトレールシステムの一部も通っている。
ポートランドとバンクーバーの東側バイパスとして機能する高速道路は、1943年のこの地域の計画で考案され、1950年代には連邦政府の州間高速道路システムの予備計画に含まれていました。1958年、I-205が東バイパスの名称に指定されました。オレゴン州政府は当初、東にレイク・オスウェゴを通りポートランドの中心部近くを通る計画を立てていましたが、いくつかのコミュニティからの抗議により、I-205のルートは東と南に移動し、クラカマス郡の他の地域に移動されました。
建設は1967年にウィラメット川に架かるアバネシー橋の工事から始まり、1970年に開通した。1972年までに、州間高速道路205号線は西はテュアラティン、北はグラッドストーンまで延長されたが、ポートランド部分は地方自治体の反対により遅れた。妥協案として6車線の設計が選ばれ、これにより1977年に高速道路がポートランドに到達することができた。ポートランドとバンクーバーの間のコロンビア川に架かるグレン・L・ジャクソン記念橋は1982年12月15日に開通した。この橋は1975年から1976年にかけて2段階に分けて完成していた州間高速道路205号線のワシントン部分に接続していた。ポートランドの残りの6.6マイル (10.6 km) は1983年3月8日に開通し、2年後には州間高速道路84号線に接続するための追加のランプが建設された。
ルートの説明
I-205は、ポートランド都市圏で主にI-5のバイパスとして機能し、ワシントン州バンクーバーとオレゴン州ポートランドの東部郊外地域にサービスを提供しています。[4]これは、国家経済、防衛、移動に重要なルートを特定する国道システムの一部としてリストされており、ワシントン州はこれを州全体の重要性を持つ高速道路として認識しています。 [5] [6] I-205のオレゴン部分は、州の命名高速道路システムでイーストポートランドフリーウェイNo.64に指定されています。[7] 2000年に、オレゴン部分は州議会によって退役軍人記念高速道路に指定され、それ以来、退役軍人の日を記念する毎年恒例の車両護送に使用されています。[8] [9]
オレゴン州運輸局（ODOT）とワシントン州運輸局（WSDOT）は、それぞれの州内でI-205号線を管理している。両機関は、高速道路の各区間の交通状況を毎年調査しており、その結果は年間平均日交通量（AADT）で表されている。これは、年間の平均的な日の交通量の尺度である。2018年、オレゴン州区間の平均交通量は、スタッフォードの86,800台からポートランドのディビジョンストリート付近の170,900台に及んだ。[10] 2019年、ワシントン州区間の平均交通量は、サーモンクリークの47,000台からグレン・L・ジャクソン記念橋の160,000台に及んだ。[11]グレン・L・ジャクソン橋は、ポートランド地域のコロンビア川にかかる2つの主要な橋のうち、より交通量が多い橋である。I-5号線の古い州間高速道路の橋は、2019年に1日平均138,500台の車両が通行した。[12] [13]
ワシントン郡とクラカマス郡
I-205は、オレゴン州ワシントン郡の郊外、テュアラティン東部にあるI-5との半方向T字インターチェンジから始まります。4車線のフリーウェイは、ソームクリークとテュアラティン川に沿って東に走り、クラカマス郡に入り、郊外住宅地、森林、農地が混在する地域を通過します。川を渡った後、I-205は南東に曲がりウェストリンに入り、ウィラメットフォールズ近くのウィラメット川の土手に沿って走ります。フリーウェイからは北行きの交通のために滝の美しい景色が見渡せます。[14]オレゴン州道43号線（OR 43）とのインターチェンジの後、I-205は6車線に拡大し、アバネシー橋でウィラメット川を渡ります。この橋はオレゴンシティまで2,727フィート（831メートル）走り、東側はOR 99Eとのインターチェンジで終わります。[15]高速道路はオレゴンシティのアムトラック駅を通過し、[16]その後、北に鉄道に沿って進み、オレゴン州道213号線との交差点でI-205号線と合流します。[17] [18]
フリーウェイはクラカマス川を渡り北へ進み、グラッドストーンとクラカマスの住宅地と工業地帯を通過する。ジョンソンシティの近くで、I-205はOR 212の西端と交差し、ボーリングとマウントフッドへのアクセスを提供している。OR 213との合流は、マウントタルバートの西側にあるいくつかの無線塔の近くでOR 224（サンライズエクスプレスウェイ）との部分的なクローバーリーフインターチェンジで終わる。I-205は一時的に8車線に拡張され、カイザーサニーサイドメディカルセンターと地域ショッピングモールのクラカマスタウンセンターの近くでいくつかの道路と交差し、その後、ミルウォーキーとハッピーバレーの間の法人化されていない住宅地を通って北へ進む。[19]フリーウェイは北に進み、西側にはトライメットが運営するライトレールサービスのMAXグリーンラインの線路があり、マルトノマ郡のポートランドに入る。[18] [20]
ポートランドとバンクーバー
I-205はポートランドの東部を通り、ダウンタウンから約5マイル (8.0 km) のところを走り、82番街でOR 213と、MAXグリーンラインが通るI-205トランジットウェイと並行しています。 [18]クラカマスタウンセンターからは、ウィラメット国立墓地があるスコット山の麓のレンツ地区の住宅街を通ります。I-205は、ケリービュート近くのパウエルブルバードとパウエルハーストギルバートのジェイド地区でアメリカ国道26号線(US 26)と交差しています。[21] [22]ディビジョンストリートの北では、フリーウェイはモンタビラ地区とヘイゼルウッド地区の境界となり、MAXグリーンラインは東側に乗り換えます。[21] I-205はその後、モール205とアドベンティストヘルスポートランド病院付近の一連の織り込まれたランプを経由して、スターク通り、バーンサイド通り、ギルサン通りと交差します。[17]
ギルサン通りの北で、フリーウェイはゲートウェイ/ノースイースト99番街トランジットセンターの近くでI-84とUS 30と交差し、ここでMAXグリーンラインは西に曲がります。[17] I-205とI-84/US 30はロッキービュートの麓に沿って1マイル(1.6 km)互いに平行に移動し、そこでI-205トランジットウェイのMAXレッドラインのセクションをたどります。I-84/US 30はノースイーストフリーモント通りでコロンビア川渓谷に向かって東に曲がり、一方I-205はライトレールの線路が中央分離帯にあるメイウッドパークの郊外の飛び地を北に回り続けます。[18]フリーウェイはUS 30バイパス(ロンバード通りとサンディ大通り)と交差し、北東に曲がってパークローズの線路の下を通過します。[21] MAXレッドラインは高速道路から西に分岐してポートランド国際空港に向かいます。ポートランド国際空港へは、コロンビア川の南側にあるエアポートウェイインターチェンジを経由してI-205からアクセスできます。 [17] I-205は、オレゴン州とワシントン州の間にある11,750フィート（3,580メートル）に及ぶコンクリートセグメント橋である8車線のグレンL.ジャクソン記念橋でコロンビア川とガバメント島を渡ります。[23]
川のワシントン側では、I-205はバンクーバーの北東部とクラーク郡の非法人郊外にサービスを提供しています。[4] [24]このフリーウェイは、川の北側で部分複合インターチェンジでバンクーバーのダウンタウンとカマス-ワシューガル地域に接続する東西の地域フリーウェイである州道14号線（SR 14）と交差しています。 [25] I-205は北西にカーブし、部分クローバーリーフインターチェンジでミルプレインブールバードと、半ダイヤモンドインターチェンジでノースイースト18番街と交差し、その後、主に住宅街を北上します。6車線のフリーウェイは、バンクーバーモールの東側で別の東西フリーウェイであるSR 500とのクローバーリーフインターチェンジに到達します。[24] [26] I-205は4車線に狭まり、ラロンドクリークに沿って北西に進み、サーモンクリークのコミュニティに到着し、そこでI-5とのインターチェンジで終わります。[4]この未完成のインターチェンジはワシントン州立大学バンクーバー校の南西に位置しており、I-5からバンクーバーへの移動には、ノースイースト134番街にある2つの半ダイヤモンド型インターチェンジを経由する必要があります。[17] [27]
多目的トレイル
自転車と歩行者の多目的トレイルは、ポートランド都市圏のオレゴン側の大部分の距離でI-205に沿っており、[4]フォスターロード出口近くのスプリングウォーターコリドートレイルに接続しています。舗装されたトレイルは、オレゴンシティからバンクーバーのサウスイースト23丁目まで、高速道路とI-205トランジットウェイに19マイル (31 km) [28]並行しています。 [29] [30]幅12フィート (3.7 m) のトレイルは、4.5フィート (1.4 m) のバリアのある交通車線の間にあるグレン L. ジャクソン記念橋の真ん中にありますが、ガバメントアイランドへはアクセスできません。[31] [32]橋は中央分離帯でライトレール列車をサポートするように設計されており、トレイルに代わるものでしたが、交通当局はこのルートを検討しませんでした。[33] ODOTはI-205トレイルを管理していますが、ゴミ収集と現場清掃の責任の一部は2018年にポートランド市政府に移管されました。[34] [35]
歴史
計画とルーティングに関する議論
1943年、ニューヨークを拠点とする都市計画家ロバート・モーゼスはポートランド改良計画を起草した。この計画にはポートランドを東に迂回する「景観の良い大通り」とダウンタウン地区の主要道路の内側の環状線が含まれていた。[36] 1912年の以前の包括的計画では、将来の回廊に沿って一連の幹線道路が構想されており、ガバメント島を経由してコロンビア川に架かる橋につながる予定だった。[37]この回廊は、連邦道路局（BPR）による1955年の計画に含まれていたポートランド地域の4つのルートのうちの1つで、1年後に承認された州間高速道路システムの元となったものだった。 [38] [39]オレゴン州高速道路委員会はこれをローレルハースト・フリーウェイと指定し、ノースイースト39番街（現在のセザール・E・チャベス・ブールバード）に沿ってローレルハースト地区を通りテュアラティンの間を通り、コロンビア川を無料の橋で渡る計画とした。[40] [41]橋の建設予定地は後にポートランド国際空港の滑走路延長のため西側のノースイースト30番街に変更された。[42]
アメリカ州間高速道路当局者協会は1958年11月、ポートランド・バンクーバーバイパス高速道路の名称としてI-205を承認した。[3] 1961年、この道路はワシントン州の州道システムに州道1号線の支線として追加され、1964年に州道205号に番号が変更された。 [43] [44]テュアラティンで親ルートのI-5号線と接続するために、ローレルハースト・フリーウェイは西に曲がり、レイク・オスウェゴでウィラメット川を渡り、湖の南側に沿って進む予定だった。1955年の計画では、ポートランド地域で完成する最後の主要高速道路となる予定だった。建設は1974年までに完了する予定で、費用は7,000万ドル（2023年の価値に換算すると5億4,700万ドルに相当）とされていた。[45] [46] [47]ポートランドの西側バイパスは、テュアラティン山脈の地形と人口の少なさから計画から除外されたが、 [48] 1960年代にリバーゲートフリーウェイとして提案されたが失敗に終わった。[49] [50]
ローレルハースト・フリーウェイの最初の一連の代替案は、セントラル・イースト・サイド・フリーウェイと改名され、後にI-205と呼ばれるようになり、[51]正式なルート調査に先立って1961年と1962年に一般に公開されました。[52] [53] 1961年12月、オレゴン州道路局はレイク・オスウェゴを通る東西セクションの5つの代替案を提示しましたが、地域住民と地元の学区から反対を受けました。彼らは、学校が住宅から孤立することを懸念したのです。[54] [55]ローレルハースト地域協議会も翌月の公聴会でフリーウェイ計画に反対する運動を組織しました。地元住民は、地域の特性が損なわれ、低所得者層や集合住宅の開発が流入することを懸念したのです。[56] 1963年4月、住民からの請願運動に応えて、レイクオスウェゴ市議会は、高速道路建設を誘発する市内のI-205号線のルートとウィラメット川に架かる橋の建設に反対する決議を全会一致で可決した。[57]
1963年9月、オレゴン州道路局は、I-205の代替案について一連の公聴会を開催した。新しいルートは、レイク・オスウェゴの南でウィラメット川を渡り、ポートランドのさらに東を111番街に沿って進み、ガバメント・アイランドで空港の東でコロンビア川を渡るというものだった。別の代替案では、レイク・オスウェゴのルートを削除し、I-5のマルカム橋からディビジョン・ストリートとパウエル・ブールバード（US 26）に沿って東西に走るルートが採用された。このルートは、すでにマウント・フッド・フリーウェイに提案されていた。[51] [58]当初の意見の相違の後、ウェスト・リン市とミルウォーキー市は地元商工会議所と協力してレイク・オスウェゴと111番街の代替案を支持したが、レイク・オスウェゴは反対し続けた。[59] [60]
オレゴン州道路委員会は1963年に、市政府の反対により不可能となるため、その年のレイク・オスウェゴ路線の建設は行わないと約束したが、最終決定を数ヶ月延期した。[61] 1964年6月、包括的な計画を作成するために1960年に結成された別の計画機関であるポートランド・バンクーバー都市圏交通調査（PVMTS）技術諮問委員会は[62]、トライオン・クリークをレイク・オスウェゴの北端に沿って進み、北東に曲がってノースイースト52番街に沿って溝を掘り、ミルウォーキーとポートランドを通る路線を州に提出した。 [63] [64]その後、ルートは西に曲がって空港の西でコロンビア川を渡り、バンクーバー東部を54番街に沿ってサーモン・クリークに向かって進む。[65] [66]
PVMTSが推奨したルートは、バンクーバー、レイクオスウェゴ、マルトノマ郡の公務員や[67] [68] 、ミルウォーキー、ポートランド東部、レイクオスウェゴ、グレンコーで開かれた公聴会の住民からの反対に直面した。 [69] [70]政治団体や商業団体からの他の提案には、東西区間を南はキャンビー、東はグレシャムまでルートすることが含まれていた。[71]マルトノマ郡政府は、ポートランド東部の96番街に沿った南北区間に接続するマウントフッドフリーウェイ回廊を使用する東西ルートを支持し続けた。この回廊の費用は、PVMTSの計画よりも3,800万ドル（2023年のドル換算で2億8,500万ドルに相当）少ないと見積もられた。[ 45 ] 8月下旬の会議で、委員会は7,000人の署名が入った請願書をオレゴン州道路委員会に提出した。[74] [75]
1964年10月14日、オレゴン州高速道路委員会に提出された報告書では、建設に約9000万ドル（2023年の価値で6億7600万ドルに相当）[45]かかる8車線のフリーウェイを提案し、オレゴン州高速道路局はI-205号線についてマウントフッドフリーウェイと96番街のルートを承認した。[76] [77]この決定は、特にワシントン州側のクラーク郡のPVMTSのメンバーや[78]、ポートランド市が以前に96番街のルートを支持していたにもかかわらずポートランド市計画委員会から批判を浴びた。[79] [80] 12月初旬、オレゴン州高速道路委員会はポートランド公共講堂で提案されたルートに関する1週間の公聴会と展示会を開催し[81]、600人から700人が参加した。公聴会では、グレシャム市とカマス市がマルトノマ郡の委員とともに96番街の路線を支持したが、ポートランド市は特定の計画を支持することを拒否した。[82] [83]
オレゴン州高速道路委員会は、独自の勧告を公共道路局に送る予定だったが、1964年12月に大洪水で複数の高速道路が破壊されたため、行動が遅れた。[84]委員らは、市政府との対立を避けるため、I-205をポートランド市境の外に移動することを検討したが、市政府は後に州議会議員からの圧力を受けて交渉を開始した。[85] [86]委員会は、1965年3月にマウントフッド-96番街の配置を承認した。[ 87] [88]ポートランド計画委員会は、より広い幹線道路の代わりにローレルハーストを通る52番街の配置を提案し、また、レイクオスウェゴを避けるため、セルウッド橋の近くとジョンソンクリーク沿いに東西の新しい選択肢を命じた。[89] [90] 4月、ポートランド市議会は4対1で州の96番街の配置を拒否したが、計画委員会の提案ルートについては何も行動を起こさなかった。[91]
1965年7月、道路局が課したルート決定の期限が後に9月に延長されたため、オレゴン州道路局はポートランド市を避ける新しい回廊に目を向けた。[92] 1965年5月、同局は96番街の延長案を提案した。この路線は南に続き、オレゴンシティとウェストリンの間でウィラメット川を渡り、西に曲がってテュアラティンに向かうものだった。[93]この新しい路線は州間高速道路205号線に割り当てられた距離を3.7マイル (6.0 km) 超えることになり、BPRからの追加承認が必要となり、3月にセントラル クラカマス フリーウェイの一部として提案されていた。[93] [94]ウェストリン–96番街路線はBPRから暫定承認され、6月にオレゴン州道路委員会から「すべてかゼロか」の選択肢として地方自治体に送付された。[95]彼らが好むマウントフッドのルートの建設作業を続ける一方で、ポートランド市はレンツ地区のごく一部しか通らない新しいI-205のルートについて州と協力することに同意した。[96] [97]
1965年9月8日、ポートランド市議会は、BPRがマウントフッドフリーウェイの資金を拒否したことを受けて、州のウェストリン-96番道路のI-205の配置を承認した。[98] [99]その前日、ワシントン州高速道路委員会は、クラーク郡からのフリーウェイをリッジフィールドまで延長するという以前の提案を拒否した後、ガバメントアイランドのコロンビア川に架かるフリーウェイの橋の位置と、バンクーバー東部からサーモンクリークまでの暫定ルートを承認した。[98] [100] 10月までに、オレゴン州の新しい配置は、ワシントン郡を除くルート沿いのすべての地方自治体の承認を得た。ワシントン郡は西側バイパスを提案したが、州政府に拒否された。[49]
オレゴン州高速道路委員会は、1965年11月19日にウェストリン-96番街のルートを採用し、公聴会でのワシントン郡と住民からの反対にもかかわらず、承認を得るためにBPRに提案を送付した。 [101] [102]ワシントン側のルートは12月下旬に確定し、BPRにも送付された。[103] BPRは1966年3月にオレゴンの改訂ルートを承認し、その2か月後にワシントンのルートが承認された。[104] [105] I-205も1966年4月21日にイーストポートランドフリーウェイハイウェイ64号としてオレゴン州の州道システムに統合された。[106] 52番街のルートは長期計画で別のフリーウェイ提案として復活したが、完全に資金提供されることはなかった。[107] [108] 1969年、連邦政府は既存のバンフィールド高速道路からI-80N（現在のI-84）を移設する一環としてマウントフッドフリーウェイを承認した。新しい路線はI-205と部分的に重なる予定だった。1974年にマウントフッドフリーウェイが完全にキャンセルされたため、この動きは覆された。[109] [110]
テュアラティン・クラカマス建設
ウェストリン・オレゴンシティ橋（現在はジョージ・アバネシ橋と名付けられている）の予備工事は、1967年4月に橋の基礎要件を決定するための杭打ちから始まった。 [111]橋の建設にはウィラメット川の人気の釣り場へのアクセスを閉鎖する必要があったため、地元のスポーツフィッシング愛好家が抗議した。その後、近くの敷地が新しいボート乗り場と公共の釣り場として寄付された。[112]既存のショッピングセンターの破壊を含む橋のプロジェクトの解体は1968年1月に始まり、橋自体の建設は1か月後に開始された。[113] [114]ジョージ・アバネシ橋は1970年5月28日に開通し、建設費は1,710万ドル（2023年のドル換算で1億400万ドルに相当）で、[45] I-205の最初のセクションが完成した。[115]
州間高速道路205号線の第2区間は、テュアラティンの州間高速道路5号線とウェストリンの橋のアプローチ部の間の8マイル (13 km) に渡って建設され、1968年に始まり、1971年1月12日に完成した。費用は2,250万ドル (2023年の価値で1億3,000万ドルに相当) [45]で、250万立方ヤード (1.9 × 10 6 m 3 ) の土と岩石の除去が必要であった。[116]作業には、昼間に1年以上に渡って玄武岩の崖を爆破することも含まれていた。 [117] [118]このプロジェクトのための掘削により、1969年にウェストリン近郊で一連の地滑りが発生し、市の貯水池がひどく損傷し、3軒の家屋が破壊され、開通が数ヶ月遅れた。[116] [119]
ウェストリン区間の開通により、その地域では新たな住宅開発が促進され、スモッグ濃度の大幅な増加が予想された。[120] [121] [122]この区間は、テュアラティン近郊の看板や商業開発を禁止するために州の景観道路に指定され、ウェストリン近郊に建設された州間高速道路205号線の最初のサービスエリアも含まれていた。 [123] [124] 1972年後半、フリーウェイはオレゴンシティからグラッドストーンまで北東に延長され、[125] [126] 1962年7月に開通したパークプレイスを通るオレゴン州道213号線の既存の高速道路バイパスに接続した。[127] [128]橋の東側進入路にあるオレゴン州道99E号線とのインターチェンジは、ウェストリン区間の掘削で出た残骸を使用して埋め立てられた上に建設された。 [129]クラカマス郡の最後の区間であるオレゴン州道213号線のレイクロードからサニーサイドロードまでを結ぶ区間は、1975年2月に開通した。[130]
ポートランドの遅延と設計変更
1967年6月、2度目の試みとして[131] 、ロッキービュート近郊のメイウッドパーク地区は州を相手取って訴訟を起こし、I-205の建設を中止させるため市制を敷いた。[132] [133]この訴訟で計画は遅れ、メイウッドパークは敗訴し[134]、郡および州の裁判所に控訴したが、1976年に市は米国第9巡回区控訴裁判所に上訴したが却下された。裁判所は、高速道路の設計が承認された時点ではマルトノマ郡がこの地域の管轄権を持っていたと結論付けた。[135] [136] I-205は高架道路からメイウッドパークの西側の溝に移設されたが、高速道路建設には市内の住宅87軒の取り壊しが必要だった。[137]
高速道路のルートに対するもう一つの反対はポートランド港から来たもので、同港はポートランド国際空港の滑走路を延長する計画だったが、これは州間高速道路205号線がガバメント島とコロンビア川を横断するのを妨げるものだった。[138]ガバメント島近くの浚渫土を南側の進入路に使う予定だった橋の計画は、 1969年8月にアメリカ陸軍工兵隊が滑走路計画を承認するまで中断されていた。 [139] [140]連邦住宅省は1971年9月に橋の基本設計を承認したが、[141] 1973年に滑走路延長計画が放棄された後、設計は大幅に修正された。[142]滑走路拡張とそれに伴う浚渫作業がないと南側の進入路を長くする必要があり、コストが2千万ドル（2023年のドル換算で1億500万ドルに相当）増加し[45]、計画は20ヶ月遅れた。[143] [144]オレゴン州自転車法に準拠するため、橋の計画も中央分離帯に自転車・歩行者道を含めるように修正された。[145]
1967年、オレゴン州政府は、買収または接収を通じて、将来のI-205のルート上にある住宅、企業、その他の資産の取得を開始した。建物は、道路用地を空けるために移転するために競売にかけられた。[146] [147]東部ポートランドの数人の企業経営者は、高速道路建設のために立ち退きを余儀なくされた後、補償、移転のための財政援助、および移転に1年の猶予を求めて州議会議員に訴えた。[148] [149] I-205によって二分される予定だったクラカマス工業地帯を代表するグループは、1967年に工業団地を避ける新しいルートを見つけるための調査を要請した。[150] [151]この調査では、代替ルートは実現不可能であり、近くの住宅を立ち退かせると結論付けられ、1969年に委員会は当初の計画を維持することを決定した。[152] [153]
1970年にポートランドを通るI-205号線について提案された当初の設計では、この高速道路は8車線から10車線の幅があり、マウント・フッド・フリーウェイとバンフィールド・エクスプレスウェイの間のI-80N号線の一部を通ることになっていた。[154]ポートランドとマルトノマ郡の政府は、レンツ学校とロッキー・ビュート刑務所付近の騒音と大気汚染について懸念を表明した。後者はフリーウェイから50フィート（15メートル）のところに位置する予定だった。そして、完全な環境影響評価書（EIS）でいくつかの設計変更を要求した。[155] [156] 1972年に発行された州のEIS草案では、I-205号線は地元に大きな悪影響を及ぼさないと結論づけられたが、マルトノマ郡の環境計画担当者は「建設しない」という選択肢を考慮していないと批判した。[157] [158]
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1974年7月2日、マルトノマ郡政委員会は3対2の投票で、郡内のI-205の設計に対する承認を取り消した。委員会委員のドナルド・クラークとメル・ゴードンは、高速道路を8車線に減らし、いくつかのインターチェンジを撤去し、交通回廊を追加し、高架部分を溝に置き換える交渉を強制するためにこの動きを提案した。[159]シエラクラブ、オレゴン環境評議会、不要な都市高速道路を終わらせる（ENUF）、人々のための賢明な交通手段の選択肢（STOP）など、州に大気汚染の苦情を申し立てていたいくつかの反高速道路団体は提案された変更を支持し、回廊にバス専用道路またはライトレールの路線を設けるよう要求した。[36] [160]連邦道路管理局（BPRの後継）は、当初の設計に対する支援と資金提供を撤回するという郡からの要請を拒否し、代わりにオレゴン州運輸局（ODOT）（高速道路局の後継）に1975年2月に最南端のセクションの入札を公告する権限を与えた。[161]ポートランド市議会は州と郡に妥協案を求めるよう求めたが、バス専用道路を含む修正された設計を承認した。[162]
ODOTは1975年2月に第2次環境影響評価書（EIS）草案を発表した。当初の設計通りにI-205号線を建設すれば他の回廊の渋滞は緩和されるが、特にレンツとメイウッドパークで沿線の大気汚染と騒音公害が増加すると結論付けた。報告書ではまた、高速道路建設によりロッキービュート付近やガバメントアイランドの樹木やその他の植物が破壊されると指摘した。[163] 1975年7月、ボブ・ストラウブ知事とマルトノマ郡当局は、連邦政府の承認を待って、I-205号線を6車線にし、7つの交通機関の駅をバス専用道路で結ぶという妥協案を発表した。[164]公聴会では、マルトノマ郡東部の州議会議員や一般市民が、フルインターチェンジの数も減らすこの設計は地域のニーズに不十分だと批判した。[165] [166] 1976年1月、追加のインターチェンジを備えた8車線設計を支持する圧力キャンペーンの一環として、実業家のフレッド・G・マイヤーはゲートウェイ地区にフレッド・マイヤーの店舗とモーテルを建設する計画を発表した。[167]
1975年後半、競合する提案間の妥協案として、ODOTの技術者は、部分的アクセスと完全アクセスが交互に行われる7つのインターチェンジを備えた6車線のフリーウェイ、分離されたバス専用道路、自転車道を組み込んだ第3の設計を考案した。[168] [169] FHWAは当初バス専用道路の設計に反対し、部分的なインターチェンジの安全性を懸念していたが、[170]さらなる設計変更の後、苦情を取り下げ、12月に第3のコンセプトを承認した。[36] [171]マルトノマ郡政委員会は1976年2月に第3の設計を承認し、同月後半にポートランド市議会もこれに続き、環境影響評価書（EIS）に含めることを許可した。[172] [173] [174] 6月、公聴会で改訂版の設計が好意的に受け止められたことを受けて、ポートランド市議会とマルトノマ郡政委員会は全会一致でI-205の建設を承認した。[175] [176]最終的なEISは7月に公表され、FHWAに提出され、1976年10月に承認されました。[177]州政府はI-205ルート上の1,448の不動産を、主に1973年末までに1億2000万ドル（2023年のドル換算で5億7700万ドルに相当）の費用で取得しました。[45]州政府が設計変更を待つ間に、不動産は整地されました。[178] [179]
ポートランドとバンクーバーの建設
川のワシントン側11マイル（18 km）区間の建設は1971年7月に始まった。[180]バンクーバー北東部の区間の初期の工事は、海岸サリッシュ族が季節的に使用していたキャンプ場が発見され、考古学的な発掘調査が必要になったため、一時的に中断された。[181]ワシントン区間の建設費は3,500万ドル（2023年の価値で1億5,400万ドルに相当）[45]で、正式な式典なしに2段階で開通した。[180]北東83丁目から州間高速道路5号線までの北区間は1975年8月22日に開通し、[182] SR 14号線から北東83丁目までの南区間は1976年12月22日に開通した。 [ 183] [184]州をまたぐ交通を誘致するために、I-205号線とSR 500号線のインターチェンジに新しいショッピングセンター、バンクーバーモールが建設され、1977年にオープンした。[185]
ポートランドの最初の区間は、I-205をサニーサイドロードからポートランド南東部のフォスターロードまで2.7マイル（4.3 km）延長するもので、1975年初頭に着工した。[186]標識とガントリーの不足により1か月の遅延があった後、1976年1月26日に開通した。[187] [188]州政府は1977年にポートランドの残りの区間の契約を交付し、その年に整地と準備作業を開始した。[189]フォスターロードとパウエルブールバード（US 26）の間の2番目の区間は、1981年2月に2,300万ドル（2023年のドル換算で6,530万ドルに相当）の費用で開通した。[45]この区間は、フリーウェイの1マイル（1.6 km）と、パウエルブールバードとディビジョンストリートへのランプを備えた編組インターチェンジで構成されていた。 [190]
オレゴン州高速道路局長グレン・ジャクソンにちなんで名付けられたコロンビア川にかかるグレン・L・ジャクソン記念橋の建設は、1977年8月23日の起工式で始まった。[191]建設には、当時米国では比較的新しい方法であった592個のポストテンションセグメントボックスを持ち上げて所定の位置に固定する方式が使用され、[192]建設費は1億7500万ドル（2023年のドル価値で4億6800万ドルに相当）[45]だった。 [23] [193]橋は、バンフィールドフリーウェイ（I-84）の東部と2つの中間インターチェンジへの接続とともに、1982年12月15日に開通した。[194] [195]橋の自転車・歩行者道は、I-205に沿ったより長いシステムの一部であり、翌年に開通した。[196]グレン・L・ジャクソン橋の完成により、バンクーバー東部では大規模な工業開発と住宅開発が促進され、都市のスプロール現象を特徴とするベッドタウンへと変貌を遂げた。[197] [198] I-205周辺の計画的な開発とコロンビア川渓谷への侵入の可能性から、開発から地域を守るために1986年に国定景観地域の指定を求める声が上がった。 [199] [200]
州間高速道路205号線の最終区間は、ディビジョン・ストリートからバンフィールド・フリーウェイとの北のジャンクションまでの6.6マイル（10.6 km）に及び、1983年3月8日に開通した。[201] [202]ロッキー・ビュート刑務所からダウンタウン・ポートランドの新しいマルトノマ郡刑務所への囚人の移送が保留されていたため、完成が遅れた。移送が完了するまでの間、大気汚染と騒音を軽減するために、一連の高いフェンスが一時的に建設された。[203] [204]古い刑務所は1983年11月に閉鎖され、翌年、バンフィールド・フリーウェイとの南インターチェンジの残りの部分を建設するために取り壊された。[205] [206] I-205のディビジョン-バンフィールド区間は当初4車線で開通し、1984年12月に6車線に拡張されました。[207]南側のインターチェンジは1985年に完全に開通し、I-205からの予想される交通量に対応するためにI-84の拡幅と一致しました。[208] [209] 1983年のI-205建設の総費用は3億7500万ドル（2023年のドル換算で9億6400万ドルに相当）と推定されました。[45] [201]
I-205回廊の並行する交通路は整地されたが未完成のまま残された。この交通路はフリーウェイの西側をフォスターロードからディビジョンストリート近くのトンネルまで走り、東側に切り替えてゲートウェイと中央分離帯を通ってロッキービュートからコロンビアブルバードまで続いた。 [36] [210]当初はバスでの使用を想定していたが、トライメットとメトロは、I-84回廊沿いに1986年に開通した既存のバンフィールド線（現在はMAXブルーライン）に接続するライトレールラインを追求した。[211]連邦議会は1987年に連邦資金の再配分を承認し、1989年にオレゴン州政府からFHWAに正式に提出された。[212]交通路の短い区間はバンフィールド線に使用され、北側のセクションは2001年にポートランド国際空港へのサービスを提供するために開通したMAXレッドラインに組み込まれた。[213]ゲートウェイからクラカマスまでの残りの交通路は、2009年に開通したMAXグリーンラインの一部として建設されました。[214]
その後の展開
州間高速道路205号線沿いの新たな開発により、高速道路や隣接道路の交通渋滞が悪化したため、複数のインターチェンジが追加された。1983年から1985年の間に、高速道路の交通量は3分の1増加した。[215] 1984年12月、モール205付近のスターク通りとワシントン通りの分岐インターチェンジが拡張され、グリサン通りと側道へのランプが設置された。[216] 1980年代後半には、近くのサニーサイドロードインターチェンジの渋滞を緩和するため、レスターアベニュー（現在のジョンソンクリークブールバード）とのインターチェンジの建設が提案された。サニーサイドロードインターチェンジは1989年までにオレゴン州で最も混雑するインターチェンジとなっていた。[217]地元住民の反対にもかかわらず承認されたこの新しいインターチェンジは、1990年11月に690万ドル（2023年の価値で1420万ドルに相当）の費用で完成した。[45] [218] [219]
グレン・L・ジャクソン橋の開通により、旧州間高速道路橋の交通量は1982年の平日116,000台から1986年の96,000台に減少した。グレン・L・ジャクソン橋は1986年に61,000台の車両を運び、1日の車両容量は140,000台である。[220] 1996年までには橋の交通量が州間高速道路橋の交通量を上回り、翌年、旧橋の修理中は州間高速道路205号線が主要迂回路として使用された。[221] [222] 2000年の数か月間、グレン・L・ジャクソン橋は交通量の増加により損傷した伸縮継手を交換するため週末に閉鎖された。[223]グラッドストーンのI-205号線上にあるクラカマス川橋でも、2001年に11ヶ月間にわたって同様の伸縮継手の交換工事が行われた。[224]
渋滞を管理するため、ODOTは1999年から2001年にかけてI-205沿いの11か所にランプメーターを設置し、メトロと協力して他の解決策を検討したが、実質的な建設のための資金不足のため実行不可能と判断された。[225] [226] 1日5万台の車両を処理し、クラカマスタウンセンターの成長により混雑したままだったサニーサイドロードインターチェンジは、2001年から2003年にかけて2,800万ドル（2023年のドル換算で4,600万ドルに相当）の費用で再建された。[45] [227]このプロジェクトにより、インターチェンジはサニーサイドロードと南に延長されたサニーブルックブルバードに分割され、2つの高架の間には側道が設けられた。[228] 2007年、ダーレン・フーリー下院議員の提案により、舗装工事のために建設された仮設車線の再利用と改良により、テュアラティンからウェストリンまでの高速道路の3マイル（4.8km）区間が6車線に拡張されました。[229]
ワシントン州政府は、2003年と2005年の立法パッケージを通じて、バンクーバーのI-205号線にあるミルプレーン・ブールバード・インターチェンジの2つの改良に資金を提供した。2009年10月に完了した第1段階では、チカロフ・ドライブ（ソ連のパイロット、ヴァレリー・チカロフにちなんで名付けられた）にオフランプを追加し[230]、ミルプレーンとの混雑した交差点を迂回した。[231]第2のプロジェクトでは、ノースイースト18番街との新しいインターチェンジに編組ランプを追加し、2016年7月に4060万ドルの費用でオープンした。[232]両方のプロジェクトは1990年代に提案され、当初はバンクーバー市が交通渋滞を理由にミルプレーンの開発モラトリアムを課した中で、18番街と28番街との分岐インターチェンジとして提案された。[233]
2016年にサンライズ・エクスプレスウェイが開通し、オレゴン州道224号線がオレゴン州道212号線の一部を迂回するように再配置されたことで、クラカマス近郊での高速道路のオレゴン州道224号線との重複は解消された。 [234] [235] 2017年、オレゴン州運輸省は、州の新しい交通パッケージから3,000万ドルの資金提供を受けて、州道205号線のオレゴン区間で大規模な舗装と近代化プロジェクトを開始した。[236]このプロジェクトは2020年に6,000万ドルの費用で完了し、[237]可変速度制限と可変メッセージ標識の追加、新しい雨水処理施設、およびオレゴン州道224号線付近とパウエル・ブールバードと州道84号線の間の補助車線の建設が含まれていた。[238] [239]
今後の計画
2020年代には、オレゴン州交通局は、クラカマス郡のスタッフォードロードとオレゴン州道213号線の間の州間高速道路205号線の7マイル（11 km）区間を再建し、各方向に3車線を追加し、アバネシー橋とテュアラティン川橋の耐震改修を行う計画である。 [240] [241]このプログラムは2022年7月に着工し、2028年まで続く予定で、当初の費用は7億ドルと見積もられていた。[242] [243] [244]費用の一部は、連邦政府の承認を待って2024年にも開始される予定の可変通行料を通じて賄われる予定であったが、国民の反対を招いたが、2018年に州政府によって承認された。[243] [245] 2023年5月、ティナ・コテック知事は、すべての通行料徴収を2026年まで延期し、計画を検討する立法小委員会を設置した。[246]通行料収入の喪失により、第2フェーズは無期限に延期され、橋の交換と拡幅プログラムは13億6000万ドルの費用がかかると見込まれている。[247]オレゴン州運輸省は、資金不足のため、テュアラティン川橋の通行料徴収計画を中止し、テュアラティンとオレゴンシティ間の第3車線の建設を延期することを2023年9月に発表した。[248]
1990年代、オレゴン州とワシントン州は州間高速道路橋の代替案の計画を開始し、これが後に2000年代と2010年代のコロンビア川横断計画となった。検討された選択肢の中には、バンクーバーをMAXライトレールシステムの残りの部分に接続するために、I-5またはI-205に南北のライトレールラインを敷設することが含まれていた。[249]グレン・L・ジャクソン橋は1980年代にライトレール車両の重量を処理できると判断されていたが、大規模な改修が必要だった。[250] [251]州間高速道路橋の場所にライトレール機能を備えた代替横断橋を建設することが後にこの計画に選ばれたが、資金と橋の最終設計に関する意見の相違により2014年に棚上げされた。[252]
架け替えられた橋は、I-5の通行料で賄われる予定だったが、これによりグレン・L・ジャクソン橋の1日の交通量が4万台増加し、I-205にも通行料を課すよう求める声が上がった。[253] [254]コロンビア川横断計画の第2弾は、2019年に州間高速道路架け替え計画として復活し、I-5とI-205の両方に通行料を課してプロジェクトの資金を調達し、渋滞料金として運転を抑止することを提案している。[255] [256]クラーク郡の計画機関であるサウスウェストワシントン地域交通協議会の長期計画には、2040年までにI-205のいくつかのインターチェンジを改善することが含まれている。[257]
終了リスト
マイルポストと出口番号はオレゴン州からワシントン州に引き継がれています。[258]
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外部リンク
Template:Attached KML/Interstate 205 (Oregon–Washington)
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ウィキメディア・コモンズには、州間高速道路205号線（オレゴン州-ワシントン州）に関連するメディアがあります。
- 州間高速道路205号線、ORoads
- ワシントン州高速道路の州間高速道路205号線
- Interstate Guide.com の州間高速道路 205 号線