インディアンモーターサイクル

インディアン・モーターサイクル

会社種別	子会社
設立	1901年; 123年前 （1901年）
創設者	ジョージ・M・ヘンディー オスカー・ヘドストロム
運命	1953 年に独立事業が終了し、1999 年にカリフォルニア州ギルロイで事業が再開されました。2011 年に Polaris Industries に買収されました。
本部	ミネソタ州メディナ 、 アメリカ合衆国
主要人物	マイケル・T・スピーツェン（CEO） マイケル・ドハティ（社長）
製品	オートバイ
親	ポラリス株式会社
Webサイト	インドモーターサイクル

インディアンモーターサイクル（またはインディアン）は、アメリカの自動車メーカーであるポラリス社が所有・製造するアメリカのオートバイブランドである。^{[1] [2]}

もともと1901年から1953年まで米国マサチューセッツ州スプリングフィールドで生産されていたヘンディー・マニュファクチャリング・カンパニーが当初オートバイを生産していましたが、1923年に社名がインディアン・モトサイクル・カンパニーに変更されました。[1] [2] 2011年にポラリス・インダストリーズがインディアン・モーターサイクルのブランド^を買収し、ノースカロライナ州から事業を移転し、ミネソタ州とアイオワ州の既存の施設に統合しました。2013年8月以来、ポラリスはインディアンの伝統的なスタイルを反映したインディアン・モーターサイクルのブランドで多くのオートバイのラインを設計、エンジニアリング、製造しています。

インディアン モーターサイクルのファクトリー チームは、1911 年のマン島ツーリスト トロフィーで上位 3 位を獲得しました。1910 年代、インディアン モーターサイクルは世界最大のオートバイ製造会社になりました。インディアン モトサイクルの最も人気のあるモデルは、1920 年から 1946 年まで製造されたスカウトと、1922 年から 1953 年まで製造されたチーフです。1953 年、インディアン モーターサイクル製造会社が破産宣告を受けました。その後、さまざまな組織がインディアン モーターサイクルのブランド名を存続させようとしましたが、成功は限定的でした。

「インディアン・モトサイクル社」は、 1897年にジョージ・M・ヘンディーによって自転車製造会社としてヘンディー製造会社として設立された。当初は「シルバー・キング」や「シルバー・クイーン」のブランド名が付けられていたが、輸出市場で製品の認知度が高かったため、1898年以降は「アメリカン・インディアン」という名前がすぐに「インディアン」に短縮された。オスカー・ヘドストロムは1900年に入社した。ヘンディーとヘドストロムはともに元自転車レーサーで製造業者で、コネチカット州ミドルタウンで3台の試作車を製作した後、^[3]ヘンディーの故郷スプリングフィールドで1.75 bhpの単気筒エンジンを搭載したオートバイの製造に着手した。オートバイは成功し、次の10年間で売上は飛躍的に伸びた。^[4]

最初のインディアンの試作品は、1901 年 5 月 25 日にコネチカット州ミドルタウンの旧ウースター サイクル製造会社のヘドストロームによって製作され完成し、最初の公開デモンストレーションは 1901 年 6 月 1 日土曜日の正午にマサチューセッツ州スプリングフィールドのクロス ストリートで開催されました。

1901年、ダイヤモンドフレームのインディアンシングルの試作車と量産車2台が設計、製造、テストに成功しました。チェーン駆動と流線型のスタイルを備えた最初のインディアンバイクは、1902年に一般に販売されました。1903年、インディアンの共同設立者で主任エンジニアのオスカー・ヘッドストロムが、56 mphの世界最高速記録を樹立しました。^[要出典] 1904年、同社はインディアンのトレードマークとなる深紅色を導入しました。インディアンバイクの年間生産台数は500台を超え、1913年にはピークの32,000台に達しました。インディアンシングルのエンジンは、1906年までヘンディー製造会社からのライセンスを受けてイリノイ州のオーロラ社で製造されました。

オーロラは1901年から1907年頃までインディアンのライセンスを受けてエンジンを製造していた。オーロラはインディアンの設計したエンジンを第三者に販売し、インディアンに料金を支払うことも許可されていた。^{[5] 1907年以降、オーロラは}トールとして独自の完成バイクを製造できるようになり、インディアンは独自のエンジンの製造を開始した。^[5]

1905年、インディアン社は初のVツインファクトリーレーサーを製造し、その後数年間レースや記録破りで好成績を収めた。1907年、同社は初のストリートバージョンVツインとファクトリーレーサーに倣ったロードスターを発表した。ロードスターはツイストグリップリンクの存在によってレーサーと区別できる。^{[6] [要検証]}同社の最も有名なライダーの1人は、多くの長距離記録を樹立したアーウィン「キャノンボール」ベイカーである。1914年、彼はインディアンに乗ってサンディエゴからニューヨークまでアメリカ大陸を11日12時間10分で横断した。その後の数年間、ベイカーはパワープラスというサイドバルブ V ツインを製造し、1916 年に導入しました。61ci (1000 cc)、42 度 V ツイン エンジンは、以前の設計よりも強力で静かで、最高速度は 60 mph (96 km/h) でした。パワープラスは、ロードスターとしても、レーシング バイクのベースとしても大成功を収めました。1924 年まで、ほとんど変更されることなく生産が続けられました。

競争での成功はインディアンの急速な成長に大きな役割を果たし、技術革新にも拍車をかけました。このアメリカ企業の初期の最高の成績の1つは、 1911年のマン島TTレースで、インディアンのライダーであるオリバー・シリル・ゴッドフリー、フランクリン、ムーアハウスが1、2、3位でフィニッシュしたときでした。インディアンのスター、ジェイク・デロジアは、アメリカとイギリスのブルックランズの両方でいくつかのスピード記録を樹立し、ダートトラックとボードトラックで推定900レースで優勝しました。^[7]彼はインディアンを離れてエクセルシオールに移り、1913年に33歳で、後にインディアンのトップライダーとなるチャールズ「フィアレス」バルケとのボードトラックレースでのクラッシュで負傷し亡くなりました。^[7]デロジアの葬列が通り過ぎると、インディアン工場の作業は停止しました。^[7]

オスカー・ヘッドストロムは、会社の株価を膨らませる疑わしい行為に関して取締役会と意見が合わなかったため、1913年にインディアン社を去った。^[8] ジョージ・ヘンディーは1916年に辞任した。 ^[9]

インディアンは1916年に221ccの単気筒2ストロークモデルK「フェザーウェイト」を発表しました。 ^{[10] [11]}モデルKは、エンジンを応力部材とするオープンクレードルフレームと^[12]ピボット式フロントフォークを備えていました。これは以前の単気筒オートバイでは使用されていましたが、他のインディアンオートバイではほとんどがリーフスプリング式トレーリングリンクフォークに置き換えられていました。^[10]

モデルKは1年間製造され、1917年にモデルOに置き換えられました。モデルOは4ストロークフラットツインエンジンと新しいフレームを備えていましたが、フロントのピボットフォークはそのままでした。モデルOは1919年まで製造されました。^[10]

米国が第一次世界大戦に参戦すると、インディアン社は1917年と1918年にパワープラスシリーズのほとんどを米国政府に売却し、販売店網が枯渇した。このオートバイの国内での入手性への打撃により、販売店の喪失につながり、インディアン社はそこから立ち直ることはできなかった。^[13] オートバイは軍隊で人気があったが、戦後の需要は他のメーカーに引き継がれ、以前は忠実だったインディアン社の販売店の多くがそれらのメーカーに目を向けた。インディアン社は1920年代のビジネス好況に乗ったものの、米国市場でのナンバーワンの地位をハーレーダビッドソン社に奪われていた。

1920 年代初頭に導入されたスカウトとチーフの V ツインは、スプリングフィールド社の最も成功したモデルとなりました。チャールズ フランクリンが設計した中型スカウトと大型チーフは、42 度のV ツイン エンジンレイアウトを共有していました。両モデルとも、強度と信頼性で定評がありました。

1930年、インディアン社はデュポン・モーターズと合併した。^[14] デュポン・モーターズの創設者であるE・ポール・デュポンはデュポン社の自動車の生産を中止し、会社の資源をインディアン社に集中させた。^[14]デュポンの塗料業界とのつながりにより、1934年には24色ものカラーオプションが誕生した。その時代のモデルには、ガソリンタンクにインディアン社の有名なウォーボンネットのロゴが付いていた。インディアン社の巨大なスプリングフィールド工場はウィグワムとして知られ、ネイティブアメリカンのイメージが広告に多用された。

1940 年、インディアン社は、主要ライバルであるハーレーダビッドソン社とほぼ同数のオートバイを販売しました。この時期、インディアン社は航空機エンジン、自転車、ボート用モーター、エアコンなどの製品も製造していました。

インディアン スカウトは 1920 年から 1949 年にかけて製造されました。インディアンの最も重要なモデルとしてチーフと競い合いました。

スカウトは1920年に導入された。チャールズ・B・フランクリンが設計したスカウトは、ギアボックスがエンジンにボルトで固定され、ベルトやチェーンではなくギアで駆動された。 ^[15]エンジンは当初37立方インチ（610cc）の排気量であったが、排気量45立方インチ（740cc）のスカウト45は、エクセルシオールスーパーXに対抗するため1927年に発売された。^{[9] [16]} フロントブレーキは、1928年初頭にオリジナルのスカウトに標準装備された。^[16]

1928年、スカウトとスカウト45はモデル101スカウトに置き換えられました。フランクリンが設計した別のモデルである101スカウトは、オリジナルよりもホイールベースが長く、シート高が低くなっていました。101スカウトはそのハンドリングの良さでよく知られていました。^{[16] [17] [18] [19]}

1932年、101スカウトはスタンダードスカウトに置き換えられた。スタンダードスカウトはチーフスカウトやフォースカウトとフレームを共有していたため、スタンダードスカウトは101よりも重く機敏性に欠けていた。^{[18] [19]}

1933年には、スカウトの第2シリーズが導入された。生産中止となったインディアン・プリンス単気筒バイクのフレームをベースに、モトプレーンはスタンダード・スカウトの45立方インチエンジンを使用し、ポニー・スカウトの排気量は30.5立方インチ（500cc）に縮小された。1934年にモトプレーンは、45立方インチエンジンのパワーに耐えられるよう、より重くてもより剛性の高いフレームのスポーツ・スカウトに置き換えられたが、ポニー・スカウト（後にジュニア・スカウトと改名）はプリンス/モトプレーンのフレームで継続された。^[20] 1934年のスポーツ・スカウトの導入から1937年のスタンダード・スカウトの生産中止までの間、3つの異なるフレームを持つ3つのスカウトモデル（ポニー/ジュニア、スタンダード、スポーツ）が存在した。スポーツスカウトとジュニアスカウトは、1942 年初頭に民間生産が中断されるまで継続されました。

1922 年に発売されたインディアン チーフには、パワープラス エンジンをベースにした 1,000 cc (61 立方インチ) のエンジンが搭載されていました。1 年後にはエンジンが 1,200 cc (73 立方インチ) に拡大されました。チーフには長年にわたり数多くの改良が加えられ、1928 年にはフロント ブレーキが追加されました。

1940年には、すべてのモデルにインディアンのトレードマークとなった大きなスカート付きフェンダーが取り付けられ、チーフはライバルのハーレーのバネ下後部よりも優れた新しいバネ付きフレームを獲得した。^[21] 1940年代のチーフはハンサムで快適なマシンで、標準状態で時速85マイル（137km/h）、チューニングすると時速100マイル（160km/h）を超えることができましたが、重量が増加したため加速が妨げられました。

1948 年型チーフには、74 立方インチのエンジン、ハンド シフト、フット クラッチが搭載されていました。ハンドルバーの片方のグリップでスロットルを制御し、もう片方のグリップで手動で点火時期を調整しました。

1950年、Vツインエンジンは1,300cc（79立方インチ）に拡大され、テレスコピックフォークが採用されました。しかし、インディアンの財政問題により、バイクはほとんど製造されませんでした。チーフの生産は1953年に終了しました。

インディアンは1927年にエース・モーター・コーポレーションを買収し、4気筒エース・オートバイの生産をスプリングフィールドに移した。1927年にインディアン・エースとして販売された。^{[22] [23]}

1928年、インディアンエースは、エースの元主任エンジニアであるアーサー・O・レモンが設計したエースの開発モデルであるインディアン401に置き換えられました。レモンは、エースを買収した際にインディアンに雇われていました。^[24] エースのリーディングリンクフォークと中央コイルスプリングは、インディアンのトレーリングリンクフォークと1/4楕円リーフスプリングに置き換えられました。^{[23] [25]}

1929年、インディアン401は、101スカウトフレームをベースにしたより強力なツインダウンチューブフレームと、3ベアリングクランクシャフトしかなかったエースよりも頑丈な5ベアリングクランクシャフトを採用したインディアン402に置き換えられました。^{[24] [26]}

大恐慌のさなか高級バイクの需要が低迷していたにもかかわらず、インディアンはフォーの生産を継続しただけでなく、バ​​イクの開発も続けた。フォーのあまり人気のなかったバージョンのひとつが、1936-37年モデルの「上下逆」エンジンだった。それ以前の（そしてそれ以降の）フォーは、頭上の吸気バルブと側面の排気バルブを備えた吸気上排気（IOE）シリンダーヘッドだったが、1936-1937年のインディアンフォーは、位置が逆になったユニークなEOIシリンダーヘッドだった。理論上は、これにより燃料の気化が改善され、新しいエンジンはより強力になった。しかし、新しいシステムにより、シリンダーヘッドとライダーの股下が非常に熱くなった。これと、頻繁な調整が必要な排気バルブトレインが相まって、売上は落ち込んだ。1937年にデュアルキャブレターを追加したが、関心は回復しなかった。デザインは1938年に元の構成に戻された。^{[24] [27] [28]}

チーフと同様に、フォーには1940年に大型のスカート付きフェンダーとプランジャーリアサスペンションが採用されました。1941年には、以前のモデルの18インチホイールがバルーンタイヤ付きの16インチホイールに交換されました。^[24]

インディアン・フォーは1942年に生産中止となった。^{[24] [29]} 1940年の4気筒モデルの歴史的重要性は、2006年8月に米国郵政公社が発行した39セント切手で認識された。これは「アメリカのオートバイ」と題された4枚組セットの一部である。^[30] 1941年モデルはスミソニアン・オートバイ・コレクションの一部であり、国立アメリカ歴史博物館に展示されている。^[31] 1931年と1935年のインディアン・フォーの単独の例は、オールド・ラインベック飛行場の地上車両コレクションにある。^[32]

第二次世界大戦中、チーフ、スカウト、ジュニアスカウトは、米国陸軍によってさまざまな目的で少数使用され、また、レンドリース計画の下で英国およびその他の連邦軍によって広く使用されました。しかし、これらのインディアンモデルのどれも、米国軍が主に使用するオートバイとして ハーレーダビッドソン WLA の地位を奪うことはできませんでした。

インディアンによる初期の戦争時の軍用設計は、750 cc (46 cu in) のスカウト 640 をベースにしており (ハーレーダビッドソンの WLA とよく比較された)、高価すぎたり重すぎたり、あるいはその両方であった。インディアンが後に提供した 500 cc (31 cu in) の 741B は、米軍の契約を獲得するために選ばれなかった。インディアンは、1,200 cc (73 cu in) のチーフをベースにしたバージョンである 344 も製造した。現代のモト・グッツィ841 のように、750 cc のモーターを横向きに取り付け、シャフトドライブを使用する約 1,000 台の実験バージョンも試された。

インディアン社は第二次世界大戦の空挺部隊向けにM1軽オートバイと呼ばれる軽量バイクの試作品を製作した。この軽量設計は部隊とともに空中投下できるものであったが、この設計は試作品の域を出ることはなかった。^[33]

第二次世界大戦中、アメリカ陸軍は砂漠での戦闘に適した実験的なオートバイの設計を要請した。^[34] これに応じてインディアンは841を設計・製造した。約1,056台が製造された。

インディアン841は、ライバルであるハーレーダビッドソンXAと同様に、BMW R71オートバイ（ドイツ軍では使用されなかったが、後にソ連のM72オートバイのベースとなり、ウラルと蒋江オートバイのベースとなった）から大きな影響を受けた。^[35] しかし、XAとは異なり、841はR71のコピーではなかった。チューブラーフレーム、プランジャーリアサスペンション、シャフトドライブはBMWのものと似ていたが、841はいくつかの点でBMWとは異なっており、最も顕著なのは90度縦置きクランクシャフトのVツインエンジンとガーダーフォークであった。^{[34] [35]}

インディアン841とハーレーダビッドソンXAはどちらも陸軍でテストされたが、どちらのバイクも軍で広く使用されることはなかった。ジープの方が、これらのバイクが意図されていた役割と任務に適していると判断された。^{[34] [36]}

1945年、ラルフ・B・ロジャース率いるグループが同社の経営権を取得した。^[37] 1945年11月1日、デュポンは正式にインディアンの事業をロジャースに引き渡した。^[14]ロジャースの管理下で、インディアンは1946年と47年用のチーフという1つのモデルのみで生産を再開した。1947年は、インディアンヘッドのフェンダーライト、別名「ウォーボンネット」が導入された年でもあった。^[38] 1948年、チェコ製のCZ125bとブロックハウスエンジニアリング製のコーギースクーターという2つの輸入モデルが追加された。スクーターは第二次世界大戦中に空挺部隊用に開発された斬新な100cc車で、パプースと改名された。インディアンはまた、レース用に648モデルスカウトを限定数（約50台）生産した。

1949 年、同社はチーフの製造を中止し、単気筒 220 cc の 149 Arrow と、2 気筒 440 cc の 249 Scout という 2 種類の軽量バイクの国内生産を開始しました。Scout はさまざまなグレードで提供されました。軽量バイクの最初の出荷は、市場に急いで投入されたことによる信頼性の低さで評判が悪かったです。その後の出荷では、翌年までに信頼性の問題のほとんどが解決されたと当時の出版物で報告されました。

1950年のラインナップでは、テレスコピックフォークを備えたチーフが復活しました。また、ツインシリンダー500 cc ウォリアーモデルも導入され、標準とハイパイプスポーツTTトリムの両方が採用されました。企業側では、ロジャースがインディアンのCEOを退任し、テキサスインスツルメンツに就職しました。ロジャースの後任には、ブロックハウスエンジニアリングの社長兼オーナーであるジョンブロックハウスが抜擢されました。残念ながら、新しい経営陣は新たな幸運をもたらさず、1952年にはすべてのモデルの生産が終了し、1953年のチーフのほとんどが残りの部品で製造されました。すべての製品の製造は1953年に終了しました。

1953年にロジャーズがインディアンを清算したため、ブロックハウスエンジニアリングがインディアンの名称の権利を取得した。インディアンセールスコーポレーションは、ブランド名を変更したパプーススクーター（1954年に生産終了）と、4ストロークサイドバルブエンジンを搭載したヨーロッパスタイルの250cc軽量バイクであるブレイブのサポートを継続した。^[39]他のすべてのモデルは在庫を減らした後に廃止された。ブレイブは買収前に設計され、ブロックハウスが所有する英国の子会社で生産されていた。インディアンは、ブロックハウスがロジャーズ所有の下でインディアンの社長を務めていた1951年以来、これらの外注モデルを輸入していた。ブロックハウスの傘下産業に直接利益をもたらしたこれらの2つのモデル以外にも、ISCは、輸入モデルのラインナップを単一の製造業者に固めるまで、さまざまな日付のヴィンセント、AJS、マッチレスを含むさまざまなブランド名を変更した輸入品も販売した。

1955年から1960年にかけて、彼らはイギリスのロイヤルエンフィールドのオートバイを輸入し、米国で軽くカスタマイズし、^[要出典]、インディアンブランドで販売した。^[37]ロイヤルエンフィールドのほぼすべてのモデルには、米国で対応するインディアンモデルがあった。モデルは、インディアンチーフ、トレイルブレイザー、アパッチ（3つとも700ccのツイン）、トマホーク（500ccのツイン）、ウッズマン（500ccのシングル）、ウェスタンナー（500ccのシングル）、ハウンズアロー（250ccのシングル）、ファイアーアロー（250ccのシングル）、ランス（150ccの2ストロークシングル）、3輪パトロールカー（350ccのシングル）であった。^[40]

1960 年、インドのブランド名は英国のAMCに買収されました。競合相手であるロイヤル エンフィールドは、700 cc チーフを除くエンフィールド ベースのすべてのインド モデルを突然中止しました。1962 年、AMC は財政問題に直面し、インドのブランド名のすべてのマーケティングから撤退し、ノートンとマッチレスブランドのみに注力することを選択しました。

1960 年代から、起業家のフロイド・クライマーはインディアンの名称を使い始めました。彼は輸入バイクにこの名称を付け、イタルジェット モトのオーナーでイタリア人の元パイロット兼エンジニアであるレオポルド・タルタリーニに、インディアン パプースの名称でミナレリ エンジン搭載の 50 cc ミニバイクの製造を依頼しました。このミニバイクは成功したため、クライマーはタルタリーニに、イタルジェット グリフォンの設計をベースに、ロイヤル エンフィールド インターセプター750 cc 並列 2 気筒エンジンを搭載したフルサイズのインディアン バイクの製造を依頼しました。

さらなる発展形として、インディアン・ヴェロ500が開発された。これは、ヴェロセットの単気筒エンジンにノートン、ロイヤルエンフィールドのドライブトレイン部品、イタリアン・シャシー部品を組み合わせた限定生産車である。これにはイタルジェット社の軽量フレーム、ツインリーディングシューブレーキを備えたグリメカ製フロントハブを備えたマルゾッキ製フロントフォーク、ボラーニ製アルミリム、素早く取り外し可能なタンクとシートが含まれ、従来のヴェロセット・ヴェノムに比べて45ポンド（20kg）の軽量化が実現した。^[41]

このプロジェクトはクライマーの死とヴェロセットの失敗により突然終了し、200台のマシンが米国に出荷され、さらに50台がイタリアに残り、ロンドンのヴェロセット販売店ジェフ・ドドキンが購入した。路上テストの際、英国の月刊誌モーターサイクル・スポーツはこれを「もともと米国市場向けに設計された英国のエンジニアリングとイタリアのスタイリング」と評し、ドドキンが標準のヴェノムエンジン仕様か、より高価なスラクストンバージョンのいずれかでバイクを供給すると報じた。^[41]

1970年にクライマーが死去した後、彼の未亡人はインドの商標とされるものをロサンゼルスの弁護士アラン・ニューマンに売却した。ニューマンはイタルジェット製のミニサイクルの輸入を続け、後に台北（台湾）にある完全所有の組立工場で製造した。排気量が50ccから175ccのモデルがいくつか生産され、そのほとんどがイタルジェット製かフランコ・モリーニ製のイタリア製2ストロークエンジンを搭載していた。

1974年、ニューマンはドゥカティ860ccエンジンを搭載したインディアン900として大容量マシンを復活させる計画を立て、イタルジェットのレオ・タルタリーニにプロトタイプの製作を依頼した。プロジェクトは失敗に終わり、プロトタイプだけが残った。^{[42] [43]}

ニューマンズ・インディアンの売上は 1975 年までに減少し、同社は 1977 年 1 月に破産宣告を受けた。

インディアン商標は、1977年後半にアメリカン・モペッド・アソシエイツによって破産裁判所から1万ドルで購入され、同社は台湾の製造工場を雇って、ホンダの製造中止となったPC50-K1のライセンス特許を使用して新しいモペッドを製造した。その結果、インディアンAMI-50チーフが生まれた。このモペッドは1978年から1983年後半まで販売されたが、商標は1982年にカルメン・デレオーネのDMCA（デルビ）グループによって購入され、同グループは残りのモペッド在庫を値引きし、製造を中止した。デルビ・マンコは、1984年にインディアンの名称がすべてのモーター付き車両から消えるまで、「4ストロークインディアン」の名称を使用してバッジエンジニアリングされたゴーカートを提供した。その後、ブランド名の権利は次々と所有者に渡り、1980年代後半には競合する主張の対象となった。 ^[44]

1992年までに、クライマーの商標権は、フィリップ・S・ザンギが率いるベルリンのインディアン・モトサイクル・マニュファクチャリング社に譲渡された。^[45]

1994年6月、ニューメキシコ州アルバカーキで、インディアン・モーターサイクル・マニュファクチャリング・インコーポレーテッドの社長ウェイン・バウマンが、インディアン・センチュリーVツイン・チーフのプロトタイプを発表し、始動し、試乗した。バウマンは以前にもインディアン・ブランドで新しいバイクを製造すると発言していたが、実車を持って登場したのはこれが初めてだった。^[46]

ザンギもバウマンもオートバイの生産を始めなかった。^[47] 1997年8月、ザンギは証券詐欺、脱税、マネーロンダリングの罪で有罪判決を受けた。^[48]

1998年1月、エラー インダストリーズは、前所有者の管財人からインディアンの著作権を購入する許可を得た。エラー インダストリーズは、オートバイのエンジンの設計をラウシュ インダストリーズに依頼し、カウ クリーク バンド オブ ウンプクア インディアン部族と、部族の土地にオートバイ工場を建設する交渉を行っていた。^[49]サスペンション デザイナーのジェームス パーカーが指定したフレームに、 クルーザー、スポーツ クルーザー、スポーツ バイクのそれぞれ 1 台ずつのレンダリングが 1998 年 2 月にオートバイ プレスに公開された。^[50]

Eller Industries は 1998 年 11 月にクルーザーのプロトタイプの公開を予定していたが、管財人からの差し止め命令によりプロトタイプの公開は阻止された。管財人は、Eller が義務を履行していないと述べた。^[51] 同社が契約締結の期限を逃し、管財人との期限延長に同意できなかったため、契約は取り消された。^[52]管理費の支払いや実用的なプロトタイプの提示など、その他の条件も Eller Industries は満たさなかった。これに基づき、コロラド州デンバーの連邦破産裁判所は 1998 年 12 月に IMCOA Licensing America Inc. への商標の売却を許可した。^[53]

インディアン・モーターサイクル・カンパニー・オブ・アメリカは、製造業者のカリフォルニア・モーターサイクル・カンパニー（CMC）と、コロラド州連邦地方裁判所から1998年にインディアンの商標を授与されたIMCOAライセンシング・アメリカを含む9社の合併により設立された。 ^[54]新会社は、カリフォルニア州ギルロイにある旧CMCの施設で1999年にオートバイの製造を開始した。最初の「ギルロイ・インディアン」モデルは、チーフと呼ばれる新しいデザインだった。スカウトとスピリットのモデルも2001年から製造された。これらのバイクは当初、既製の88立方インチのS&Sエンジンで製造されていたが、後に2002年から2003年にかけて100立方インチ（1,600cc）のパワープラス（ボトルキャップ）エンジン設計を使用した。インディアン・モーターサイクル・コーポレーションは破産し、2003年9月19日にギルロイでのすべての生産業務を停止した。^[55]

インディアンモーターサイクルインターナショナル

会社種別	子会社; LLC
本部	ミネソタ州メディナ 、 アメリカ合衆国
主要人物	スティーブン・ジュリアス（会長） スティーブ・ヒース（社長）
製品	オートバイ、アクセサリー、アパレル、ギフト
従業員数	50
親	ポラリス インダストリーズ
Webサイト	インド

2006年7月20日、ロンドンを拠点とするプライベートエクイティファームのステリカン・リミテッドが大部分を所有する新設のインディアン・モーターサイクル・カンパニーは、ノースカロライナ州キングスマウンテンに新拠点を構えることを発表した。そこで同社はインディアン・モーターサイクル・ブランドを再開し、^[56]パフォーマンスよりも独占性を重視したインディアン・チーフ・モーターサイクルを限定生産した。2003年に廃業したギルロイIMC事業が中止したところから始まった「キングスマウンテン」モデルは、1999年に開発された新シリーズのモーターサイクルをベースにした継続モデルだった。2009年型インディアン・チーフには、再設計された105立方インチ（1,720 cc）のパワープラスVツイン・パワートレインと電子閉ループ・シーケンシャルポート燃料噴射装置、^{[57]および}電子燃料噴射装置の容量を増加させた充電システムが組み込まれていた。

• 
  ロンドンのエースカフェにあるギルロイインディアン
• 
  ブライトンのステリカン / キングス マウンテン インディアンは、インディアン特有の赤い色をしています。

2011年4月、オフロードおよびレジャー車両メーカーであり、ビクトリー・モーターサイクルズの親会社であるポラリス・インダストリーズは、インディアン・モーターサイクルを買収する意向を発表しました。インディアンの生産施設はアイオワ州スピリットレイクに移転され、2011年8月5日に生産が開始されました。^[58] 2013年3月、インディアンは新しい111立方インチ（1,820cc）の「サンダーストローク」エンジンを発表し、^[59] 2013年8月からそれをベースにした新設計のオートバイの販売を開始しました。

2013年8月3日、ポラリス社は、インディアンブランドの伝統的なスタイルをベースにした、全く新しいインディアンブランドのバイク3台と、サンダーストローク111 Vツインエンジンを発表しました。このモーターはトリプルカム設計で、チェーン駆動のセンターカムがギアを介してフロントカムとリアカムを回転させ、プッシュロッドを平行に配置することで、古いインディアン設計に似た外観を実現しています。空冷式で、鋳造アルミニウムフレームに大型の伝統的なフィンとエアボックスを備えています。^[60]サンダーストローク111エンジンを使用するすべてのインディアンは、このアルミフレーム設計を共有していますが、ホイールベースとフロントエンドの傾斜はモデルによって異なります。統合トランスミッションもギア駆動です。

2013年以降、インディアンはラインナップを5モデルに拡大し、現在は23のトリムレベルで提供されています。このうち、12モデルにはサンダーストローク111エンジンが搭載されています。5つのモデルでは、より排気量の小さい水冷式スカウトエンジンを使用しています。スカウトには、69.14 cu in (1,133.0 cm ³ )エンジンを搭載した4つのトリムがあり、スカウト60にはその名を冠した61 cu in (1,000 cm ³ )のバリエーションがあります。インディアンは、2019年に導入されたよりスポーティなサイクルであるFTR 1200の3つの特徴を提供しています。そして2020年の時点では、まったく新しいインディアンパワープラス水冷式60度Vツインを搭載したチャレンジャーバガーが3つのバリエーションで導入されました。

標準のチーフ クラシックには、バランスド フェンダーと、フロント フェンダーにライト付きの「ウォー ボンネット」が付いています。クルーズ コントロール、アンチロック ブレーキ システム、キーレス スタート、電子燃料噴射は、このモデルと他のすべてのモデルに標準装備されています。6 速​​トランスミッションと、手動で調整可能なシングル ショック スイングアームを備えています。

Indian Chief Vintage は、Chief Classic のシャーシ、ドライブトレイン、スタイリングを共有し、タンレザーのクイックリリースサドルバッグ、それにマッチするタンレザーのツーアップシート、追加のクロームトリム、クイックリリースフロントガラス、6 速トランスミッションが追加されています。

インディアンは2022年にスーパーチーフを発表しました。スーパーチーフはチーフボバーと同じサンダーストローク111モーターを搭載していますが、フロアボード、ウインドスクリーン、サドルバッグが標準装備されています。スーパーチーフリミテッドには、オールクロームのサンダーストローク116エンジン、クルーザーハンドルバー、Bluetooth対応のライドコマンドデジタルゲージシステムも搭載されています。

スプリングフィールドは、2016 年 3 月のデイトナ バイク ウィークで発表されました。インディアン モーターサイクル発祥の地、マサチューセッツ州スプリングフィールドにちなんで名付けられました。スプリングフィールドはハイブリッド バイクのようなバイクで、チーフテンやロードマスター モデルと同じステアリング ジオメトリとハードバッグを備えていますが、ヴィンテージのように簡単に取り外しできるウインドシールドを備えています。また、他のツーリング モデルと同様に、調整可能なリア エア ショックも備えています。

インディアン・チーフテン・ツーリングバイクは、フロントフェアリングとハードサドルバッグを備えた最初のインディアンモデルです。フェアリングにスピーカー付きのステレオ、Bluetoothメディアプレーヤー、タイヤ空気圧センサー、空気調節式リアショック、電動フロントガラス調整機能を備えています。報道機関による初期の報告では、スタイル、性能、ハンドリングが好評でした。^{[61]チーフテンは}、RoadRunner Motorcycle Touring & Travel誌により2013年のモーターサイクル・オブ・ザ・イヤーに選ばれました。^[62]

インディアンスカウトは、2014年のスタージスモーターサイクルラリーで2015年モデルとして発表されました。2015年スカウトは、1,133cc（69.1立方インチ）のオーバーヘッドカムVツインエンジンと、複数のアルミニウム合金鋳物を互いにボルトで固定したフレームを備えたクルーザーです。^[63]インディアンスカウトは、Motorcycle.comによって2015年のモーターサイクルオブザイヤーに選ばれました。^[64]

インディアンスカウトシックスティは、2016年モデルとして2015年11月に発表されました。スカウトシックスティは、999cc（61.0立方インチ）のVツインエンジンを搭載したクルーザーです。新しいスカウトシックスティは、2014年のスカウトと同じ機能を多く備えていますが、エンジンは999ccと小型化されています。^[65]

インディアンロードマスターは、スカウトの直前、 2014年のスタージスモーターサイクルラリーで発表されました。ロードマスターはチーフテンにトランクを追加し、フロントフェアリングロワー、シートヒーター、グリップヒーター、LEDヘッドライト、パッセンジャーフロアボード、リアクラッシュバーを装備しています。ロードマスターはチーフテンより前に開発されていました。 ^[66] サイクルワールドは、リアタイヤで72.4馬力（54.0kW）@ 4,440rpm、102.7lb⋅ft（139.2N⋅m）@ 2,480rpmを記録しました。また、テスト走行では1/4マイルを13.91秒で時速94.44マイル（151.99 km/h）で走行し、0から60マイル（0から97 km/h）の加速は5.2秒、60から0マイル（97から0 km/h）の制動距離は125フィート（38 m）、燃費は35.9 mpg _‑US（6.55 L/100 km、43.1 mpg _‑imp）を記録した。^[67]

2016年型インディアンダークホースは、2015年バレンタインデーに発表されました。^[68]フラットブラックに塗装されたチーフクラシックをベースに、ドライビングライト、オイルクーラー、アナログ燃料計、助手席用シート、助手席用ペグが取り外されています。^[68]

2016年インディアンチーフテンダークホースは2016年5月に発表されました。^[69] フルフェアリングとハードサドルバッグを装備し、標準のチーフテンと同じアクセサリーと機能を備えています。3000rpmで126lb⋅ft（171N⋅m）のトルクを発揮し、乾燥重量は803lb（364kg）です。^[70]

2017 年型インディアン チーフテン リミテッドは、チーフテンにさらにバガー スタイルを加えています。フロント フェンダーは、19 インチのカスタム ホイールと限定カラー スキームを披露するために開かれています。このモデルは、ロードマスターにも使用されているフル ライド コマンド タッチ スクリーン ディスプレイも備えています。電動ウインドスクリーンとオプションの助手席を備えた上部フェアリングを備えています。

2017 年型 Indian Roadmaster Classic は 2017 年 2 月に発表され、2018 年末までに生産終了となりました。伝統的なスタイルのタンレザー バッグとトランクのほか、ヒーター付きシート、ヒーター付きグリップ、LED ヘッドライト、助手席フロアボード、リア クラッシュ バーを備えています。オリジナルの Roadmaster にあったハード フロント ロワーは装備されていません。

2018 年、インディアンはダークホース風味のスプリングフィールドを提供します。オープンフロントフェンダーと 19 インチの鋳造フロントホイール。

Scout Bobber は、Scout の工場改造バージョンで、オートバイの「ボバー」コミュニティから取り入れたスタイル コンポーネントを特徴としているため、この名前が付けられています。これらの改造には、チョップド フロントおよびリア マッド ガード、バー エンド ミラー、ロー シート、ロー ハンドルバー、およびサイド マウント ナンバー プレート ホルダーが含まれます。

FTRは、インドのフラット トラック レースの伝統からインスピレーションを得た 標準的なバイクです。

チャレンジャーは、インディアン モーターサイクルが製作した初の固定フェアリング バガーです。122 馬力、128 フィートポンドのトルクを生み出す、新しいインディアン パワープラス液冷 60 度 V ツイン エンジンを搭載しています。フロント サスペンションには 5.1 インチの移動量を提供する 43mm 倒立フォークが使用され、リア サスペンションは油圧調整式リア ショックによって提供されます。

ダークホース風味のインディアン チャレンジャーは、122 馬力、128 フィートポンドのトルクを生み出す PowerPlus 液冷 60 度 V ツイン エンジンを搭載しています。フロント サスペンションには 5.1 インチの移動量を提供する 43mm 倒立フォークが使用され、リア サスペンションには油圧調整式リア ショックが採用されています。

1962年から1967年にかけて、ニュージーランドのバート・マンローは、改造された1920年代のインディアンスカウトを使用して、2005年の映画「世界最速のインディアン」でドラマ化されたように、いくつかの陸上速度記録を樹立しました。^{[71] [72]} 2014年にインディアンは、新しい111立方インチエンジンを宣伝し、速度記録に挑戦するために、同様のカスタムストリームライナーであるスピリットオブマンローを製造しました。^{[73] [74]}

ヘンディーとヘッドストロムは出会う前から自転車を製造しており、ヘンディーはシルバーキングとシルバークイーンという名前で販売していた。彼らはオートバイが成功した後も自転車の製造を続け、オートバイに似せて設計された自転車も作った。^[75]

• 謎が解ける ミドルタウンの男性がウェスリアンの敷地内に隠された最初のインディアン モーターサイクルの誕生の地を発見 - ミドルタウン プレス、ミドルタウン、コネチカット州、米国 2015 年 8 月 12 日
• インドモーターサイクル.com
• ハグレー デジタル アーカイブの 1915 年のインディアン モーターサイクル貿易カタログ
• 陸軍がシャフト駆動の実験用オートバイをテスト、1942年9月、ポピュラーサイエンス