チャールズ・フランクリン

チャールズ・ベイリー・フランクリン
インディアンバイクに乗ったフランクリン
生まれる	( 1880-10-01 )1880年10月1日[1] 1 St. Patrick's Villas、Whitworth Road、Drumcondra、ダブリン、アイルランド[1]
死亡	1932年10月19日（1932-10-19）（52歳） 71 School Street、スプリングフィールド、マサチューセッツ州、米国
国籍	アイルランド語
職業	エンジニア
知られている	マン島ツーリストトロフィーでインディアンバイクをレースに出場させ、インディアンスカウトとインディアンチーフのバイクを設計した。
国籍 アイルランド語 オートバイレースのキャリア統計 マン島TTキャリア TTが争われる 7 (1908–1914) TTが勝利 0 TT表彰台 1 (1911年、シニアTT2位)

チャールズ・ベイリー・フランクリン（1880年10月13日 - 1932年10月19日）は、エンジニアであり、オートバイレーサーであった。彼はインディアン・モトサイクル・カンパニーのために、1920年のオリジナルのインディアン・スカウト、1922年のオリジナルのインディアン・チーフ、1928年のインディアン101スカウトなど、オートバイを設計した。これに先立ち、彼は1911年のマン島TTレースで1位、2位、3位を獲得したインディアン・オートバイ・チームの一員であり、2位でフィニッシュした。フランクリンは2016年にAMA オートバイ殿堂入りを果たした。^[2]

フランクリンは1880年10月1日、造船技師で鉄商のロレンゾ・ブルース・クラッターバック・フランクリンと、その妻アニー・オナー・リクソン（旧姓ベイリー）の子として生まれた。 [1 ^]彼はダブリン、ドラムコンドラ、ウィットワース通り1番地のセント・パトリック・ヴィラで生まれた。^[1]この通りは1883年か1884年に道路番号が変更された後、ウィットワース通り18番地になった。^[3]彼の兄弟のうち3人は前年に猩紅熱で亡くなり、もう1人の妹もこの病気で亡くなり、彼が生まれてから4日後に埋葬された。^[1]

フランクリンは10代の頃に肺炎にかかり、危うく死にそうになったとき、すでに猩紅熱を患っていたが、病気にもかかわらず、両親にとって成人まで生き延びた最初の子供となった。彼の弟2人も成人まで生き延びた。^[3]

1894年の創立年に入学したダブリンのセント・アンドリュース・カレッジ在学中、彼は父方の祖父ロバート・フランクリンと暮らしていた。 ^{[3]セント・アンドリュースを卒業すると、フランクリンは公務員に採用され、電気技師としての訓練を始めた。訓練を終えると、フランクリンは}ラスマインズの発電所の技師に任命された。^[3]

1903年、フランクリンは信頼性トライアル、ヒルクライム、ビーチレースに出場し始めた。^[4] 1904年9月24日、彼はロンドンのクリスタルパレスで開催されたオートサイクルクラブの年次レースミーティングに参加した。これは彼にとって初のトラックイベントであり、アイルランド国外での初のイベントでもあった。彼は5つのヒートのうち1つで優勝し、決勝で3位に入った。^[5]彼の最初のオートバイはベルギーのFNシングルシリンダーマシンで、彼は1903年と1904年の信頼性トライアルとビーチスピードトライアル^[4]、そして1904年のクリスタルパレスイベントでこれを使用した。^[5] 1905年5月の時点で、彼はハンバーとロイヤルプログレスバイクにも乗っていた。^[6]

1905年5月29日、フランクリンはマン島で行われたオートサイクルクラブのトライアルに、チャターリーのフレームにJAPのVツインエンジンを搭載した「スペシャル」で個人として出場した。^[7]このトライアルは、1905年のクーペインターナショナルレースのイギリスチームを選抜するために使用された。 ^[6]トライアルを完走したのはアリエルのライダー、JSキャンベルとマッチレスのライダー（共同所有者）ハリーコリアーのみで、フランクリンはトライアル中のスピードと一貫性に基づき、3人目のチームメンバーに選ばれた。^[8] 1905年のクーペインターナショナルに参加したことで、フランクリンは国際的なオートバイ競技に参加した最初のアイルランド人となった。^[9] フランクリンは1906年のクーペインターナショナルで、別のJAPスペシャルでイギリスチームと競い、今度はハリーコリアーと弟のチャーリーがマッチレスに乗った。^[10]

1906年のクーペ・インターナショナルからチームが戻った際、レースの運営上の欠陥について議論が交わされ、翌年に初めて開催されるマン島ツーリスト・トロフィーが創設された。 ^[11]フランクリンは1907年の第1回ツーリスト・トロフィーにエントリーしたが、レース開催の2週間前にエントリーを取り下げた。^[12]

フランクリンは1908年から1914年までマン島TTレースにすべて出場した。完走時にはトップ10以内に入ったが、1910年と1912年には完走できなかった。^[13]マン島TTでの彼の最高成績は2位で、^[13]彼は1位、2位、3位でフィニッシュしたインドチームの一員だった。^[14]

フランクリンは1910年にインディアンバイクでレースを始め、同年5月にツーリストトロフィーに出場した。^[15]そのレースでインディアンのライダーはタイヤの問題を抱えており、フランクリンと他の3人のインディアンライダーはタイヤが切れて完走できなかった。^[16]その年の8月、フランクリンはラスミンズ発電所での仕事を辞め、インディアンバイクのディーラーになった。^[17]それ以来、彼はインディアンだけに乗って調整した。1912年6月、彼はブルックランズでインディアンの8バルブモデルに乗り、300分で300マイルを走破した最初の人物となった。^[18]

フランクリンは1914年後半にインディアン社に採用され、ダブリンにインディアンの倉庫を設立する任務を与えられた。^[19]倉庫は1915年5月に開設された。 ^{[20] 1915年9月に}マッケナの任務が課されたため、インディアンのダブリンの倉庫は1916年10月に閉鎖された。^[21]倉庫のマネージャーであったフランクリンは、マサチューセッツ州にあるインディアン本社の設計部門に配属され、1916年11月に米国に向かった。^[22]

1916年6月、アイルランドでの最後のレースでフランクリンはフェザーウェイトモデルKの2ストローク単気筒に乗り、300cc以下のオートバイの最優秀パフォーマンス賞を受賞した。^[23]

フランクリンは1917年モデルOの設計を彼の最も初期の仕事の一つとされているが、このモデルを誰が設計したかは定かではなく、フランクリン自身も1917年2月にインドのディーラーで初めて販売されたとき、工場に3か月しかいなかった。^[24] 15.7立方インチ（257cc）のフラットツインエンジンを搭載した軽量のオートバイであったこのモデルは成功せず、1919年に生産終了となった。^[25]フランクリンはチャールズ・グスタフソンのパワープラスエンジンの高性能版を開発したことは確かであり、サイドバルブエンジンはアメリカの高性能オートバイで使用される主な設計となり、以前のレース用オートバイで使用されていたより高価なオーバーヘッドバルブ、マルチバルブ、オーバーヘッドカムシャフト設計に取って代わり、^[26]アメリカのクラスCレースでは第二次世界大戦後もずっと存続した。^[24]

フランクリンはその後、37立方インチ (610 cc) エンジンを搭載した中型バイク、1920 スカウトを設計しました。インディアンの大型バイクに対する設計上の改良点には、エンジンにボルトで固定され、プライマリーチェーンの代わりにヘリカルカットギアで駆動するギアボックスが含まれていました。フランクリンの1922年インディアンチーフは、スカウトのドライブトレイン設計の大型版を使用していました。 ^{[27] [28]}置き換えたパワープラス駆動のバイクと比較すると、チーフはデュアルカムシャフト、スカウトと同様のギアドライブ、湿式クラッチを備えていました。^[29]

フランクリンは、ハーレーダビッドソンの同等の単気筒モデルより1年先行した、単気筒21立方インチ（340 cc）の軽量バイクである1925年のインディアンプリンスを設計した後^{[30]、アーサーレモンの}エース4気筒バイクの設計開発を概ね承認し、インディアンは1927年にこれを取得し、^[31] 1928年にスカウトを再設計しました。その結果、インディアン401の4気筒バイクとインディアン101スカウトは同じフレーム形状になりました^{[32] 。}これにより、より軽量の101スカウトでは、並外れた操縦性と安定性が得られました。^{[33] [34]} フランクリンは後に、モデル101のフレームをベースにした3輪ユーティリティビークル、1931ディスパッチトウを設計しました。^{[35] [36]}

フランクリンはまた、サイドバルブからオーバーヘッドバルブ（2バルブと4バルブの両方）、オーバーヘッドカムまで、さまざまなバルブ構成で非常に成功したレーシングモーターも設計しました。^[24]

1931年後半、フランクリンはインディアン社を休職し、健康を回復したが、当初は自宅の製図室で仕事を続けた。1932年10月19日の夜、腸癌による合併症で亡くなった。^[37]フランクリンは、1907年7月にダブリンで結婚した妻アニー（別名ナンシー）^[37]と、1908年9月にダブリンで生まれた娘フィリス^{[ 39]}を残してこの世を去った。ナンシーとフィリス・フランクリンは1920年5月にアメリカに到着した。^[40]

• サッチャー、ハリー V; ピカリング、ティム; ダイアモンド、リアム; ハヴェリン、ハリー (2011)。フランクリンのインディアン: インディアン スカウト & チーフの設計者、アイルランドのオートバイ レーサー、チャールズ B フランクリン。パンサー パブリッシング。ISBN 978-0-9564975-5-0。
• ウィリアムズ、グレッグ (2011 年 3 月～4 月)。「1936 年インディアン ディスパッチ トウ – 時には、3 つの車輪が 2 つよりも優れている」。モーターサイクル クラシック。トピーカ、カンザス州、米国: オグデン パブリケーションズ。pp. 1～3。2011年7 月 30 日閲覧。明らかに、インディアンはニーズを真剣に受け止めていたようで、トップ デザイナーのチャールズ フランクリンが、人気のインディアン 101 スカウト シャーシをベースに、37 立方インチまたはオプションの 45 立方インチ V ツイン エンジンを搭載した 3 輪車の設計図を描きました。
• ウィルソン、ヒューゴ (1995)。「オートバイのAZ」オートバイ百科事典。ロンドン：ドーリング・キンダーズリー。pp. 104–105。ISBN 0-7513-0206-6。
• Wood, Bill 編 (2001 年 10 月)。「クラシック – 1917 モデル O」。American Motorcyclist。55 ( 10)。Pickerington OH USA: American Motorcyclist Association]: 71。ISSN 0277-9358。2011年7月 30 日閲覧。結局のところ、モデル O はまさにバイク愛好家が望んでいないものでした。その小型エンジンは愛好家を興奮させず、 大量生産車の価格下落により、安価な交通手段としてのバイクの市場は事実上消滅しました。
•  ビル・ウッド編（2002年1月a）。「ミュージアム・クラシック：1923年インディアン・ビッグ・チーフ クラシックの始まり」。アメリカン・モーターサイクリスト。56 （1）。アメリカ・モーターサイクリスト協会。ISSN 0277-9358 。 2015年4月13日閲覧。
• ビル・ウッド編 (2002年6月b)。「ミュージアム・クラシック：1929年インディアン101スカウト、おそらくインディアンがこれまでに製造した中で最高のバイク」。 アメリカン・モーターサイクリスト。56 (6)。アメリカ・モーターサイクリスト協会。ISSN 0277-9358 。 2015年4月13日閲覧。
• Youngblood, Ed (2001年6月). Wood, Bill (編). 「The Rise and Fall – A Century Later, Looking Back at the Indian Brand」. American Motorcyclist . 55 (6). Pickerington OH USA: American Motorcyclist Association]: 28–34. ISSN  0277-9358 . 2011年7月30日閲覧.彼のサイドバルブレーサーは、従来の工学原理を完全に無視し、トラック上で最速のマシンとなりました。インディアンのサイドバルブPowerplusベースのレーサーは非常に優れていたため、エキゾチックな8バルブワークスマシンを時代遅れにし、最大のライバルであるハーレーダビッドソンにレース予算をサイドバルブエンジン開発に振り向けるよう強制しました。