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1969 年のメルボルン交通計画は、オーストラリアのビクトリア州の州都メルボルンの道路と鉄道の交通計画であり、ヘンリー・ボルト州政府によって制定されました。最も顕著な点は、この計画で広範囲にわたる高速道路網の整備が推奨されたことです。その後、その多くが建設されました。
印刷された資料の大半が自動車以外の交通機関に充てられているにもかかわらず、予算の86パーセントは道路と駐車場に充てられ、他の交通機関にはわずか14パーセントしか充てられなかった。[1]この計画では、メルボルン都市圏に510キロメートル（320マイル）の高速道路といくつかの鉄道を推奨していた。後者のうち、建設されたのはシティ地下鉄ループのみだった。提案されていたドンカスターとモナッシュ大学（現在のクレイトンキャンパス）への路線、およびダンデノンとフランクストン間の路線[2]は建設されなかった。
この計画は、JMトンプソンの著書『大都市とその交通』で「明らかに高速道路計画であり、いわゆる総合交通計画ではない」と評され、歴史家グレアム・デイヴィソンは「オーストラリア史上最も大規模で費用のかかる高速道路実験」と評した。[3]
1973年には、特に都心部に提案されていた高速道路計画の一部が削減され、[4]州首相ルパート・ハマーは1976年に未建設の都市高速道路の道路予約をすべてキャンセルした。[2]
シティリンク（1990年代のケネット政権）、イーストリンク（2000年代のブラックス政権）、ペニンシュラリンク（ 2010年代のナプティーン政権）など、いくつかの重要な郊外高速道路プロジェクトは、新たなブランド名の下で、その後の政権によって建設されました。
背景
計画は次の 3 つの巻から構成されています。
- 調査 – ウィルバー・スミス＆アソシエイツとレン・T・フレイザー＆アソシエイツがメルボルン交通委員会のために実施
- 駐車場 – メルボルン交通委員会のためにウィルバー・スミス＆アソシエイツとレン・T・フレイザー＆アソシエイツが完成
- 交通計画 – メルボルン交通委員会によって完成されました。
計画の範囲には、車両および個人の移動、交通施設、道路および鉄道による貨物輸送、中心市街地の駐車場の調査が明記されています。これは、以前の主要なメルボルン交通計画に基づいています。
- 1929年メルボルン都市計画委員会による総合開発計画、および
- 1954年メルボルン都市圏計画計画（メルボルン都市圏事業委員会による）
そしてマイナー
- 1961年ビクトリア州交通委員会によるメトロポリタンストリートサービス調査。
目標
計画の目標は次の通りです。
- 設計エリア全体で人や物の安全、快適、効率的な移動を確保する
- 公共交通機関と私的交通機関の適切なバランスを維持する
- 既存の施設や計画、およびこれらの計画にすでに組み込まれているコミットメントを最大限に活用する
- 設計エリア全体で予想される需要に合わせた輸送サービスを提供する
- 変化する状況に合わせて適応でき、設計年を超えて拡張できるシステムを提供する
- 商業やコミュニティ構造にできるだけ影響を与えずに実施できる交通ネットワークを提供する
資金調達
計画策定の費用は、参加する 4 つの当局によって分担されました。
メルボルン市議会と運輸規制委員会 からも少額の寄付がありました。
方法論
採用されたプロセスは次のとおりです。
- 調査対象地域の交通施設、旅行、開発の特徴の一覧
- 1985 年の旅行需要予測 (推定人口 370 万人)
- 1985年暫定計画の評価
- 定期点検
組織
計画を策定するために必要な組織は次のとおりです。
- メトロポリタン交通委員会 – 1963 年に設立された法定機関で、すべての交通要因について政府に助言する (および計画の第 3 巻を作成する)
- 技術委員会 – 運輸省やその他の当局の上級代表者から構成され、調査や計画の準備中に生じるすべての技術的事項を監督することがその任務であった。
- コンサルタント – Wilbur Smith and Associates (コネチカット州ニューヘイブン) および Len T Frazer and Associates (メルボルン)
- 研究グループ – コンサルタントによるトレーニングを受け、データ収集と分析を支援するために参加当局から派遣されたエンジニア。このグループは、最終計画の費用計算を担当する経済学者を含むように拡大されました。
道
この計画では以下の予算が提案されました:
- 高速道路に16億7500万ドル
- 分割幹線道路に6,400万ドル
- 新しい幹線道路に2,800万ドル
- 既存の道路と橋の拡張に3億5,900万ドル
- 道路と鉄道の80度の立体交差に9,500万ドル
主放射状
- F4 ウェスト カルダー フリーウェイ- 1970 年～現在建設
- F9 ウェストローワー ヤラ フリーウェイ (現在はウェスト ゲート フリーウェイとして知られている)、1971 年から 1978 年にかけて建設
- F14 イースト サウスイースタン フリーウェイ (現在はモナッシュ フリーウェイとして知られている)、1972 年から 2003 年にかけて建設
- F14 ウェスト タラマリン フリーウェイ- 1965-1979 年に建設
- F19 イースタン フリーウェイ- 1977 年から 1997 年にかけて部分的に建設
マイナーラジアル
- F1コリンウッド フリーウェイ (元々はサウスバンクの F9 フリーウェイとフィッツロイの F19 フリーウェイを結び、イースト メルボルンとコリンウッドを通過する予定だった) - 廃止
- F2 ノースヒュームフリーウェイ（元々はディンリーフリーウェイをトーマスタウンの現在のヒュームフリーウェイに接続するために建設されました） - 北セクションはヒュームフリーウェイとメトロポリタンリングロードを接続して部分的に建設されました。南セクション - 廃止
- F2 サウスディンリー フリーウェイ - 1994 年から現在にかけて部分的に建設されましたが、フリーウェイの基準を満たしていません (ダンデノン バイパス、サウス ロード延長、ウェストオール ロード延長はディンリー動脈プロジェクトの一部です)
- F4 イーストカルダー フリーウェイ (元々はパスコ ベール ロードアラインメントを通過してテンペルストウの F7 フリーウェイに通じていた) - 廃止
- F5 イーストグリーンズボロ フリーウェイ - 部分的に建設されているが、フリーウェイの基準を満たしていない (グリーンズボロ ハイウェイ)
- F5 西メトロ環状道路 (当初はエッセンドン、マリビルノン、イーストサンシャイン、フッツクレーを通過する予定) - 一部は西環状道路として建設された
- F6 ノースチャンドラー フリーウェイ (元々はララーの F5 環状道路とグレン アイリスの F9 フリーウェイを接続する予定だった) - 廃止
- F6 サウスネピアン フリーウェイ (当初はグレン アイリスの F9 フリーウェイとフランクストンの F35 フリーウェイを接続するために建設) – 1975 年から現在まで一部はモーニントン半島フリーウェイとして建設されました。
- F9 イースト ヒールズビルフリーウェイ- 未建設
- F12フリーウェイ (元々はバララット ロードのルート) - 廃止
- F18フリーウェイ (元々はグリーンズボロの北環状道路とマンニンガムのイースタン フリーウェイを接続するために建設された) - 廃止 (北東リンクを参照)
- F35 サウス フランクストンフリーウェイ- 1962-1973 年に建設
都心バイパス
環状道路
- F3/F5 西環状道路- 1992-1997 年に建設
- F5/F7北環状道路（現在はメトロポリタン環状道路として知られている）、1996-1999 年に一部建設
- F35 ノーススコアズビー フリーウェイ/イースタン リング ロード (現在はイーストリンクとして知られています)、2008 年に建設
当初は東部環状道路と北部環状道路を結ぶ北東リンクが設計されていましたが、2020年に建設が開始され、主要な工事は2021年半ばに開始される予定です。
駐車場
この計画には、メルボルン中心業務地区の駐車場の改善のための4,000万ドルの予算案が含まれていた。
バス
この計画にはバスの改善のための5,800万ドルの予算案が含まれていました。
- 2,540台の新しいバスに5000万ドル
- 新しいバス停に800万ドル
レール
鉄道プロジェクトの予算は2億4,200万ドルと予測された。計画されている鉄道プロジェクトには以下が含まれる。[5]
- メルボルン地下鉄ループ（推定8,000万ドル、1981年から段階的に開業）
- 3 つの新しい鉄道路線と 1 つの延長 (予算 6,000 万ドル):
- ビクトリア パーク - イースト ドンカスター線(未建設、現在はPTV ネットワーク開発計画の一部)
- ハンティングデール-ファーンツリー ガリー延長 - ロウビル線 (未建設、現在は PTV ネットワーク開発計画の一部)
- ダンデノン - フランクストン線 (未建設)
- アルトナ-ウェストナ延長線（アルトナ -ラバートン延長線の一部として建設され、1985 年に開通）
- 既存の路線に沿ってウェリビー（1983年に完了）、ロックバンク（メルトンへの電化は予定）、サンベリー（2002年にシドナムまで完了、2012年にサンベリーまで完了）、クレイギーバーン（2007年に完了）、コールドストリーム（現在は閉鎖）、ヘイスティングス（未完了）、モーニントン（現在は閉鎖）まで郊外電力サービスを延長するために800万ドル。
- 既存路線の路線容量改善（自動信号へのアップグレード、既存の権利区域における単線19マイル（31 km）の複製と新しい急行線33マイル（53 km）の複製）に4,200万ドル
- 既存路線に新駅を建設するために200万ドル
- 郊外電車の追加に3500万ドル
- 交通機関のインターチェンジに1,500万ドル（郊外の鉄道駅での車とバスの駐車場の大幅な増加）
路面電車
この計画には、910台の新しい路面電車のための5,500万ドルの予算案が含まれていた。
参照
アデレード：
- アデレード大都市圏交通調査- 1968 年の交通計画に類似。
ホバート：
- ホバート地域交通調査- 1965 年に発行された、ホバート大都市圏の都市交通計画。
参考文献
- ^ 公共交通利用者協会。「誤解：高速道路ではなく、統合交通回廊である」www.ptua.org.au。2008年7月18日閲覧。
- ^ ab 「メルボルンの交通課題 - 概要」 www.melbourne.vic.gov.au。2006年9月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年7月18日閲覧。
- ^ Royce Millar (2005年11月5日). 「On the road to ... where?」. The Age . 2006年8月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年7月18日閲覧。(Google キャッシュ経由)
- ^ 「問題と傾向: 交通」(PDF)。北部中央都市回廊調査。www.doi.vic.gov.au。2008年 7 月 30 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2008年7 月 18 日に閲覧。
- ^ CL Fouvy. 「メルボルン地域の高速輸送の機会と必要性」(PDF) 。オーストラリア鉄道技術協会。 2008年7月21日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2008年7月18日閲覧。
外部リンク
- 1969年のメルボルン交通計画で提案された高速道路を示す地図