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| ハルディア港 হলদিয়া | |
|---|---|
 ハルディア・ドック・コンプレックスのバース14にあるMVキングフィッシャー | |
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| 位置 | |
| 国 |  インド |
| 位置 | ハルディア、西ベンガル州 |
| 座標 | 北緯22°02′41″ 東経88°05′20″ / 北緯22.0447° 東経88.0888° / 22.0447; 88.0888 |
| 詳細 | |
| オープン | 1977年 |
| 運営者 | シャマ・プラサド・ムカルジー港湾局 |
| 所有者 | シャマ・プラサド・ムケルジーインド政府港湾・海運・水路省港湾局 |
| 港の種類 | 川の潮門と川の自然 |
| サイズ | 6,367エーカー（25.77 km 2） |
| バース数 | 12 |
| 埠頭数 | 6 |
| 喫水深 | 9メートル（30フィート）（最大） |
| 水深 | 12.5メートル（41フィート） |
| 統計 | |
| 年間貨物 トン数 | 9,234万トン（2023-2024年）[1] [2] |
| 年間コンテナ量 | 1,07,182 TEU（2022-2023年）[3] |
| 純利益 | 632億ルピー（7,600万米ドル）（2022～23年） [4] |
ハルディア港（ベンガル語：হলদিয়াবন্দর、ローマ字： Holdiẏa Bondor）、正式にはハルディア・ドック・コンプレックス（HDC ）は、ハルディ川とフーグリー川の合流点にある港です。港は西ベンガルのハルディアにあり、ベンガル湾の砂頭・深海域から約130キロメートル（81マイル）、サガールの水先案内所から上流45キロメートル（28マイル） 、コルカタから下流104キロメートル（65マイル）に位置しています。 1968年にハルディアに石油桟橋が開設され、1977年に正式にハルディアの港湾施設はハルディア・ドック・コンプレックスという名前で コルカタ港の補助港として機能し始めました。
港は閘門で囲まれたドックと川沿いの桟橋で構成されています。ドックにはコンテナ ターミナル、乾貨物ターミナル、ばら積み貨物ターミナルがあり、川の桟橋では主に液体製品を取り扱っています。港では主に、載貨重量トン数(DWT) 28,000～40,000 のハンディ サイズ(ハンディマックスではない) の船舶を満載して取り扱っています。最大喫水は9メートル (30 フィート) で、全長 230 メートル (750 フィート) までのパナマックス船が積載能力の 40 ～ 50 % の貨物を積載できます。港では、サガールと砂頭にある喫水の深い錨泊地に浮きクレーン施設を稼働させ、ばら積み貨物を荷降ろしする大型船を収容しています。液体製品は、砂頭で船舶間の貨物移送によって荷降ろしされています。
ハルディア港は、インド中部、東部、北東部の内陸部を支える港の1つです。主にばら積み貨物を輸送しており、2023～24年度には4,954万トンの貨物を取り扱いました。また、2022～23年度には10万TEUを超えるコンテナも取り扱いました。シャヤマプラサード・ムケルジー港（コルカタ）は、港を通る貨物のほとんどを扱っています。
位置と気象
ハルディア港は海抜8メートルで、北緯21.20度、東経88.06度に位置している。[5] [6]海路と河川でパラディップ港から北に156海里（289km、180マイル） 、河川でコルカタ・ドック・システムから南に104キロメートル（65マイル）である。[7]港は深海（サンドヘッド）から北に約130キロメートル（81マイル）、河川でベンガル湾から内陸に30キロメートル（19マイル）の位置にある。[8]インド東部西ベンガル州南部のプルバ・メディニプール県タムルク地区のフーグリー川とハルディ川の合流点にあるフーグリー川の西岸に開発されている。[9] [10] [11]
ハルディア港はインド東海岸のガンジス平原下に位置し、ガンジス平原として知られる平坦な平原の一部で、土地の傾斜はかなり平坦です。[12]ハルディアは季節によって気温が変動します。4月と5月が最も暖かく、12月と1月が最も寒い月です。[13] [14]これまでに記録された最高気温は44.90°C（5月）、最低気温は1975年に記録された6.90°C（12月）です。[13]港湾エリアは6月から9月にかけて南西モンスーンによる季節降雨のほとんどを受け、平均降雨量は250 mmです。 [13]時折、ベンガル湾で発生したサイクロンが海岸を襲います。[15]北西モンスーンの影響で、11月から2月までの平均月間降雨量は50 mm未満です。[13] [16]
港はフーグリー川とハルディ川が運ぶシルトでできた沖積平野に位置している。 [17]港の周囲は地震発生地域IIIに指定されており、地震発生リスクは中程度である。[18] [19]天然の港がないため、ドックは川沿いの土地を掘削して建設されている。最大深度は12.5メートル（41フィート）で、ドック入口盆地の土壌は主にシルトでできている。港湾地域の視界は年間を通じて良好だが、視界不良は通常、南西モンスーンによる大雨と関連している。平均して、11月から2月にかけて毎月5～7回の朝霧が発生する。[13]
歴史
背景
コルカタ港湾公社が管理する100年の歴史を持つコルカタ港の航行水路の航行性が低かったため、コルカタ・ドック・システムは大型外洋船を取り扱うことができませんでした。この航行不能はコルカタとインド東部の経済を脅かしていました。コルカタ港は沈泥と水没した砂州のために長い間航行性の問題に直面しており、船舶輸送には代替ルートが必要でした。そのため、西ベンガル州政府はコルカタ・ドック・システムの補助港を設立する可能性を検討するに至りました。
1950年代には、航行上の問題がなく、大型船が入港できる十分な喫水を備えた、フーグリー川河口近くの港湾に適した場所の探索が進められていた。候補地は多々あったが、コルカタの南60キロにあるジョンカリがハルディアの有力候補だった。ジョンカリは年間を通じて喫水が26フィート（7.9メートル）あり、全長530フィート（160メートル）を超える船舶を収容することができた。[20]
1959年、ハルディア計画報告書は、英国を拠点とする港湾コンサルタントであるレンデル・パーマー・トリトン（RPT）によって作成された。[21]ハルディアの喫水は、全日で30フィート（9.1メートル）、238日間で32フィート（9.8メートル）、年間39日間で35フィート（11メートル）であった。[21]浚渫と河川整備工事により航行性が向上し、1985年までには8万DWTの船舶がハルディアに入港できるようになると予想されていた。[22]バラウニ製油所は1960年代にビハール州に設立され、製油所に必要な主な原材料である原油と石油製品を輸入するための石油桟橋が早急に必要であると感じられ、新しい港を建設する計画が推進された。[23]
カルカッタ港湾委員: 1975年まで
当初、当時のビダン・チャンドラ・ロイ首相は、 ギョンカリをコルカタの衛星港の設置に適した場所として選び、輸送の改善のため鉄道でコラガットと結ぶ計画を立てた。 [24]西ベンガル州政府のさまざまな努力にもかかわらず、ギョンカリ計画は実行されず、代わりに川の右岸にあるハルディアがコルカタの補助港として選ばれた。そこは比較的航行しやすい水路に位置し、提案されたギョンカリ地域よりも海に近かった。さらに、かなりまっすぐな水路と航路には、沈んだ砂州が3つだけあった。[23] 1959年に、新港のプロジェクト報告書が作成されたが、技術的な問題で遅れた。マスタープランでは、閘門付きの入口2つ、バース47か所、川岸の石油桟橋2つ、大型乾ドック2つを含むトリシューラ形のドックの建設が想定されていた。[24]インド政府に同国の港湾開発について助言したロッテルダム港湾局長ポストーマはハルディア計画の概要に関与した。オランダの水文学者ヤンセンは河川の状況を調査した。港湾工学面は国際的に有名なフランスの港湾技術者ララスが監督した。[20]
ハルディアはベンガル湾に近いことから、1960年代初頭に大型船の入港が可能になるように設計された。1960年代後半、ハルディアは初めて河川港として開発された。ドックの建設は1967年に始まりました。[25] [26]第一段階では、7つのバースと1つの石油桟橋のみが建設中だった。ハルディアに石油桟橋が必要になったのは1960年代半ばで、ソ連の支援を受けて1964年に設立されたバラウニ製油所に、最寄りの港を通るタンカーでサービスする必要があったためである。[27]最初の石油桟橋の建設は1965年に始まり、1968年にパイプラインがバラウニ製油所に接続して完成した。[24] [28] 1968年8月12日、石油桟橋はIOCがチャーターしたタンカー「アンプリア」に6,500トンのエンジンオイルを積み込み、操業を開始しました。エンジンオイルはバラウニ製油所から輸送されました。[27]
1966年、カルカッタ港湾委員会は、ハルディア港プロジェクトにおける浚渫作業をイヴァン・ミルティノヴィッチ（PIM）に委託した。同社はパラディップ港プロジェクトの浚渫を無事完了していた。[29]浚渫契約に基づき同社には2億8600万ルピーが支払われた。契約には、石油桟橋の前、閘門とドックへのアプローチ部で150万立方メートルのシルトの浚渫が含まれていた。浚渫されたシルトはドック近くの低地に堆積した。浚渫作業は1966年に開始され1969年に終了する予定であったが、オランダ企業の浚渫船は1973年から1975年まで派遣された。浚渫の1日あたりのレンタル料金は14億9000万ルピーと定められた。浚渫船ハム308号はオークランド（フーグリー川の水没砂州）とミドルトンの浚渫船デルタベイ（フーグリー川のもう一つの水没砂州）に配備された。提案された推定では、7,600万立方メートルの堆積物を浚渫すると、年間320日間12.2メートル（40フィート）の航行が可能になり、3,000万立方メートルの堆積物を浚渫すると、年間を通じて10.67メートルの航行が可能になるという。[29] [30]
カルカッタ港湾公社: 1975年～現在
1977年、ついにハルディア・ドック・コンプレックスがオープンし、港は勢いを増した。[24] [28]ハルディア・ドック・コンプレックスは、コルカタ港湾公社の近代的なドック・コンプレックスで、1977年に設立された。 [31] [32]大型船を扱い、バルク貨物を最適な経済性で運ぶためである。[33]ハルディア・ドック・コンプレックスの最初の会計年度（1975-76年）の貨物予測は2100万トンで、コルカタのドックシステムの2.5倍であった。[34]
オランダの浚渫会社は1977年までに5000万立方メートルのシルトを浚渫し、[35] [36]総費用は2億6000万ルピーでした。1978年までに[35] [36]浚渫総量は8200万立方メートルで、オークランドで5000万立方メートル、ジェリンガムで2100万立方メートル、ミドルトンで1100万立方メートルでした。しかし、推定値を上回る浚渫にもかかわらず、航行性の改善は一貫していませんでした。ハルディアプロジェクトは12.2メートル（40フィート）の喫水で設計されていましたが、必要以上の浚渫を行った後でも、喫水は9.67メートル（31.7フィート）を超えませんでした。[37]その結果、大規模な浚渫は中止され、その後は水路の維持管理のためだけに浚渫が続けられました。[29] [38] [30]
その後、ハルディア市とハルディア工業地帯が港の周囲に発展した。[28] 1960年代に港を通じた原油の輸入が始まり、ハルディアはその後数十年で西ベンガル州と東インド全体の最初の石油化学の中心地へと発展した。このように、1990年代初頭にインド政府が経済自由化を採用するずっと前から、ハルディア港と工業地帯は民間企業家と外国資本のオアシスとなっていた。[39]
2000年代後半、同港の航行水路は航行危機に直面し、港の通常の船舶運航に影響を及ぼした。航行危機は主に港の水路にあるジェリンガム砂州とオークランド砂州で発生した。この2か所の理想的な航行水深は、潮位ゼロのときにそれぞれ6.1メートル（20フィート）と6.3メートル（21フィート）であった。2008年10月にコルカタ港湾公社が実施した調査では、2か所の水深がそれぞれ3.9メートル（13フィート）と4.3メートル（14フィート）に減少していたことが示された。航行危機に対処するため、港湾当局は2011年に調査を実施し、ローワーオークランドの代替水路としてエデン水路を導入した。エデン水路は2016年に全面開通し、[40]ローワーオークランドよりも深い。浅い部分の水深は、干潮時の水深が6.2～6.9メートル（20～23フィート）である。[41] [42] [43] [44]
航路の航行危機、船舶の潮汐や閘門への依存などの要因により、2009年以降ハルディア・ドックの貨物量は急速に減少した。ドックでの船舶の移動は1日2回の満潮時のみ行われるため、港湾利用者はインド東海岸の他の深水港へと移っている。2018年3月、コルカタ港湾公社はハルディア・ドック・コンプレックスの下にハルディア・フローティング・ターミナルと呼ばれる浮き桟橋を開設し、閘門への依存を完全に解消した。[45]このターミナルは1万～1万2千DWTのバージ船/小型ばら積み貨物船からの貨物を荷降ろしすることができ、年間処理能力は400万トンである。[46] 2010年代半ばからは、港の貨物取扱量を増やすため、液体貨物船の取り扱いについて閘門とドックへの依存を解消する計画である。[45]ドック内で運営されていた液体貨物荷降ろし施設を川岸に移転することが決定された。[45]外側ターミナル2の建設は2019年9月5日に開始され、2021年の開業を目指していたが、 2020年に西ベンガル州を含む世界的なCOVID-19パンデミックにより建設が遅れた。[47]最終的に2022年3月23日に稼働を開始した。 [48] [49]
ドックシステム
閘門の外側
石油桟橋
ハルディア港の液体貨物は主にフーグリー川西岸の喫水12.5メートル（41フィート）の石油桟橋3つで取り扱われている。[50]これらの石油桟橋は、ハルディア石油桟橋I（HOJ-I）、ハルディア石油桟橋II（HOJ-I）、ハルディア石油桟橋III（HOJ-III）として知られている。建設設計とインフラストラクチャによれば、HOJ-Iは最大89,000 DWTのタンカーを、HOJ-IIとHOJ-IIIは最大150,000 DWTのタンカーを取り扱うことができる。[50] [51] [52] HOJ-Iの最も外側の2つの係留ドルフィン間の距離は290メートル（950フィート）で、最大長さ200メートル、最小長さ84メートル（276フィート）の船舶が係留できる。[51]一方、HOJ-IIとHOJ-IIIの最も外側の2つの係留ドルフィン間の距離はそれぞれ330メートル（1,080フィート）と345メートル（1,132フィート）であり、これらの石油桟橋には最大長250メートル（820フィート）、最小長160メートル（520フィート）の船舶が停泊できる。[50] [52] [53]
年間1,070万トンの液体貨物を処理できる石油桟橋が3つあり、そのうちHOJ-I、HOJ-II、HOJ-IIIはそれぞれ年間260万トン、370万トン、440万トンの液体貨物を処理できる。[53] HOJ-Iには石油、油、潤滑油（POL）の取り扱い施設があり、HOJ-IIとHOJ-IIIには原油輸入のためのインフラがある。原油、石油製品、ナフサ、液化石油ガス（LPG）、パラキシレン、液体アンモニア、FO、さまざまな化学薬品、食用油が3つの桟橋を通じて輸送されている。[53]
外ターミナル II
アウターターミナル-IIは、閘門とHOJ-IIの間の川にあります。ターミナルのバースまたは桟橋は、4つの係留ドルフィンとサービスデッキで構成されています。[54]最も外側の2つの係留ドルフィン間の距離は270メートル（890フィート）で、内側の係留と最も外側の係留ドルフィン間の距離は55メートル（180フィート）、内側の係留と桟橋の中心線間の距離は80メートル（260フィート）です。[55]サービスデッキは、長さ12メートル（39フィート）、幅16メートル（52フィート）で、水面（CD）からの高さは8.70メートル（28.5フィート）です。[56]ターミナルは、喫水9メートル（30フィート）、長さ185メートル（607フィート）までの船舶を収容できます。建設設計とインフラによれば、アウターターミナルIIは最大40,000DWTのタンカーを取り扱うことができる。[54]主に食用油を取り扱っている。[57]
浮体式貨物取扱ターミナル
浮体式貨物取扱ターミナルには、はしけや小型ばら積み貨物船（MBC）を取扱うためのインフラが整備されており、桟橋は10,000～12,000 DWTの船舶を取扱うことができる。[58] [59] [60]ターミナルの桟橋には、66メートル（217フィート）の長さのバース、3つの係留ドルフィン、クレーンデッキとホッパーデッキと呼ばれる2つの鉄筋コンクリート（RCC）デッキがある。クレーンデッキには、リープヘルCBG 300クレーンがあり、[61]ホッパーデッキには、コンベアベルトに接続されたホッパーが取り付けられている。サンドヘッズとサーガールの錨地からはしけや小型ばら積み貨物船（MBC）で輸送された貨物は、このターミナルで荷降ろしされ、浮体式クレーン設備によって大型船舶からはしけや小型ばら積み貨物船（MBC）に積み替えられる。主に石炭を積載する貨物の荷降ろしのために、固定式RCC桟橋にクレーンが設置されており、係留されたはしけ船や小型ばら積み船からホッパーに貨物を移送する。ターミナルの桟橋は最低水深8メートル（26フィート）あり、小型ばら積み船も容易に扱える。[59]ターミナルは年間400万トンの貨物を取り扱うことができる。[59]
貨物はコンベアベルトで桟橋から川岸のヤードまで運ばれる。保管ヤードは4000平方メートルに及ぶ。ターミナルの境界壁の内側には幅10.5メートルの車道が1.30キロメートルにわたって敷かれており、保管ヤードから貨物を輸送する車両のスムーズな移動を確保している。[62]
差し押さえられたドック
港の押収ドックは閘門で囲まれており、主にばら積み貨物やコンテナがここで取り扱われている。ドックの水深は最大12.5メートル（41フィート）で、長さ277メートル（909フィート）までの船舶を停泊させることができる。[50]パイロットステーションからドックまでの水路の平均水深は8.3メートル（27フィート）であるため、ドックは長さ230メートル（750フィート）までの船舶を停泊させることができる。[63] [50]ドックの閘門は長さ330メートル（1,080フィート）、幅39メートル（128フィート）である。閘門の横には、フーグリー川の岸に平行してアプローチ桟橋と呼ばれる突堤があり、主に閘門に入る前の船舶に係留施設を提供している。ドックには直径545メートルの回頭用水域が1つだけある。[63] [64] [65]
押収されたドックには合計14のバースがあり、そのうち3つのバースは貨物の取り扱いのために完全に機械化されています。ドックのバースには、6つのドライバルク貨物バース、3つの液体貨物バース、3つの多目的バース、2つの専用コンテナバースがあります。バースは2から13までの番号で識別されます。 [64]ドライ貨物の取り扱い施設は、バース2、4、4A、4B、8、13で利用可能で、このうち4と4Aは完全に機械化されたシステムで貨物を扱っています。[64]バース2には、パナマックス船とハンディマックス船の貨物の積み下ろし用の移動式港湾クレーン（MHC）が2台あり、ターミナルでの貨物の取り扱いに必要なダンプカー、ペイローダー、ブルドーザーなどの機器も十分な数あります。[64]
3番バース、9番バース、12番バースは多目的バースとして使用されており、3つのバースをまとめて多目的ターミナルと呼んでいます。[66] ドライバルク貨物、クリーンドライバルク貨物、ブレークバルク貨物がターミナルで取り扱われています。3番バースにはドライバルクとブレークバルク貨物の積み下ろし設備があり、貨物の積み下ろしは主に船のギアを使用して行われます。[66] 食用油もこのバースに敷設されたパイプラインで取り扱われています。9番バースにはドライバルク貨物の積み下ろし設備があり、12番バースには移動式港湾クレーン、ホッパーなどを備えた半機械化された貨物積み下ろしインフラがあります。陸上での作業はダンプカー、ペイローダーなどで行われます。12のバースにはそれぞれ貨物を保管するための倉庫が1つずつあり、保管面積はそれぞれ9,000平方メートルと3,000平方メートルです。[66] [67]バースの合計貨物容量は年間510万トンで、そのうちバース3、バース9、バース12はそれぞれ年間230万トン、90万トン、190万トンを処理できます。[66]
バース5、6、7には液体貨物の取り扱い設備があり、この3つのバースは港の液体バルク貨物ターミナルの一部となっている。[53]バース6と7にはフィンガー桟橋があり、両バースに船舶係留施設を提供している。バースは食用油、カーボンブラック原料（CBFS）、リン酸、およびさまざまな非危険液体貨物を輸送できるように装備されている。これら3つのバースは、年間420万トンの貨物を取り扱う能力がある。バース6と7には、貨物を保管するための19,000平方メートルのオープンストレージエリアがある。[53] [65]
バース10番と11番にはコンテナ船を扱うためのインフラがあり、港湾局はこれら2つのバースをまとめてコンテナターミナルと呼んでいます。[68]ターミナルは、International Cargo Terminal and Infrastructure Pvt.の子会社であるHaldia International Container Terminal Limitedによって運営・管理されています。ターミナルの岸壁は432メートル（1,417フィート）の長さです。ターミナルは最先端のシステムと設備で運営されています。コンテナ船を扱うためのレールマウント式岸壁クレーンが3台、コンテナを積み重ねるためのゴムタイヤ式ガントリークレーンが4台あります。第1フェーズで2台のレールマウント式岸壁クレーンが追加され、第2フェーズで3台目のレールマウント式岸壁クレーンが追加されました。3台目の岸壁クレーンは40トンの吊り上げ能力があり、クレーンアームで40メートルのアウトリーチでコンテナを扱うことができます。[69]ターミナルには約1500TEUの地上スロットがあり、3 /4コンテナに相当する高さの積み重ね設備があります。年間30万TEU（0.3百万TEU）の取り扱い能力があります。 [68] [70]
積み替え施設
左：2018年6月、サガール停泊地で54,000トンの貨物を積んだ小型ケープ船MV Kishoreから2台の浮きクレーンで荷船に貨物を積み替えている様子。右：サンドヘッズ停泊地で、船から船への作業により母船MT Yushanから娘船MT HampshireにLPGを移送している様子。
サンドヘッズ錨地とサガール錨地には積み替え施設があり、浮きクレーンを使って運営されている。このシステムにより、貨物は大型船から小型船やはしけに移され、ハルディア・ドック・コンプレックスで荷降ろしされる。[58]コルカタ港湾公社が任命した代理店が深海荷降ろし作業を実行する。この作業には、はしけに取り付けられたクレーンである浮きクレーンが使用される。深海貨物荷降ろしに使用される浮きクレーンには、 MV YugalrajとMV Viganraj の2 隻がある。サンドヘッズ錨地の水深は 40～50 メートル (130～160 フィート) で、世界最大級の船を停泊させることができる。一方、サガール錨地の水深は 9～10 メートル (30～33 フィート) で、主に小型ケープサイズ船が停泊する。[71] [72]
乾燥製品に加えて、サンドヘッズ錨地にはナフサ、プロパン、ブタンなどの液体貨物を積み替えるための船舶間（STS）作業の設備もあります。浮きクレーン設備は主に石炭などの乾燥貨物の荷降ろしに使用されますが、液体貨物の積み替えには浮きクレーン設備は必要ありません。[72] [73] [74]船舶間の液体貨物の積み替え作業用の浮き防舷材設備があり、母船と娘船または小型船の衝突を避けるために使用されます。[75] [76]浮き防舷材とタグボートはシャマ・プラサード・ムーケルジー港によって提供されます。[76]
ポートチャネル
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シャヤマ・プラサード・ムケルジー港、またはコルカタ港には海からの入口が2つあり、1つは東水路、もう1つは西水路です。西水路はハルディア・ドック・コンプレックス行きの船舶の航行に使用されます。[77]西水路は東水路よりも深い航行が可能であるため、ハルディア・ドック・コンプレックスはコルカタ・ドック・システムよりも大型の船舶を扱うことができます。
西水路は、イーデン水路、オークランド水路（上部）、ジェリンガム水路、ハルディア水路の4つの小水路に分かれている。イーデン水路の南端は深海にあり、北端はオークランド上部水路につながっている。オークランド下部水路は、東水路と西水路を結ぶ水路として機能し、ガスパール水路の北端である東水路のミドルタングポイントとオークランド上部水路の南端を結んでいる。ガスパール水路-オークランド水路-ジェリンガム水路-ハルディア水路の航路は、ハルディアドックコンプレックスへの船舶輸送に使用されていたが、後にオークランド下部水路から余分な泥を取り除くために必要な浚渫費用を回避するためにイーデン水路が使用された。現在の航路は、イーデン水路-オークランド水路（上部）-ジェリンガム水路-ハルディア水路である。[78] [44]
バラリ海峡はハルディア海峡の上流にある。バラリ海峡はかつては航行可能で、東海峡と西海峡を結ぶ役割を果たしていたが、前世紀末（1986年）に沈泥がひどくなったため大型船舶の航行が不可能と宣言され、港湾当局によって放棄された。[41] [79]
西水道の水深は、水没した砂州があるため、場所によって均一ではありません。ハルディアまでの全長110km（68m）の水路は、最小水深4.3m（14フィート）、最小幅345m（1,132フィート）です。[80]西水道の水没した砂州の自然航行可能水深は5m以上で、そのうちエデン水路の深さは北部で6.2m（20フィート）、下部で6.9m（23フィート）です。[81]満潮時には、水路の水深は潮汐の助けもあって9m（30フィート）を超えます。最大喫水9m（30フィート）、最小喫水7.6m（25フィート）の船舶が航行可能です。[80]ハルディアに通じる西水路の平均喫水は8.2メートル（27フィート）から8.6メートル（28フィート）の範囲です。[82] [83]
接続性
鉄道
ハルディア・ドック・コンプレックスには、倉庫や側線の交通需要を満たすための独自の鉄道システムがあります。ドックの各バースは鉄道接続されています。ドックの鉄道システムは、インド鉄道の南東鉄道ゾーンの下にあるドゥルガチャク駅近くのガウリッヒで、完全電化単線鉄道回廊を介してパンシュクラ-ハルディア広軌鉄道セクションに接続されています。 [84] [58] [85] [32] [86]鉄道システムは、115キロメートル（71マイル）の線路と2つのヤードを備えた11.5キロメートル（7.1マイル）の鉄道で構成されています。[87]ドック内の貨物列車は、ドックの独自の鉄道の下、12台の機関車によって運行され、貨物の年間輸送能力は3,000万トンです。[87]この鉄道システムには、一般操車場とバルクハンドリングヤードがあります。[84]鉄道輸送により、貨物は主にインド鉄鋼公社（SAIL）やNTPCなどの港湾顧客の製造工場に輸送される。[88] [89]
高速道路
ハルディア・ドック・コンプレックスは国道116号線（旧国道41号線）に直結している。[90] [58]この国道はコラガットで黄金四辺形の一部である国道16号線（旧国道6号線）と接続しており、これによりドック・コンプレックスはウッタル・プラデーシュ州、ビハール州、ジャールカンド州、オリッサ州など国内の他州からもアクセス可能となっている。[58] [32] [85] [91]
水路
ハルディア・ドック・コンプレックスは、北インドとの接続を提供する国道1号線に接続している。[58] [92]ハルディア・マルチモーダル・ターミナルは、ドック・コンプレックスの敷地内にインド内陸水路庁によって建設され、貨物は港からバラナシとサヘブガンジのターミナルに直接輸送される。一方、この港は、国道97号線（スンダルバンス内陸水路）とインド・バングラデシュ議定書水路によって、バングラデシュとインドの州アッサムの河川港と接続されている。[93] [85] [94]
参照
参考文献
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外部リンク
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