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| イースタン パークウェイ延長線 (ラルフ アベニューの東側) | |
 クラウンハイツのニューヨークアベニュー付近 | |
| 旧名 | サケット ストリート |
|---|---|
| 管理人 | ニューヨーク交通局 |
| 長さ | 3.8マイル（6.1 km）[1] |
| 幅 | 70～200フィート（21～61メートル） |
| 制限 | ラルフアベニューの西側では商用車は通行禁止（サービス道路を除く） |
| 位置 | ブルックリン、ニューヨーク |
| ウエストエンド | プロスペクトハイツのグランドアーミープラザ |
| 東端 | ブッシュウィックのブッシュウィックアベニュー |
イースタンパークウェイ | |
ニューヨーク市ランドマーク No. 0998
| |
| 構築済み | 1870–1874 (元のパークウェイ) 1896–1898 (延長) |
| 建築家 | フレデリック・ロー・オルムステッド、カルバート・ヴォークス |
| NRHP参照 番号 | 83001689 [2] |
| NYCL 番号 | 0998 |
| 重要な日付 | |
| NRHPに追加されました | 1983年9月26日 |
| 指定NYCL | 1978年8月22日 |
イースタン パークウェイは、ニューヨーク市ブルックリン区にある東西に伸びる大通りです。フレデリック ロー オルムステッドとカルバート ヴォークスによって設計され、1870 年から 1874 年にかけて建設され、世界初のパークウェイとされています。建設当時、イースタン パークウェイは当時独立していたブルックリン市の東端まで延びていました。
この道路はグランド アーミー プラザ(プロスペクト パークの正面玄関) から始まり、東に 3.8 マイル (6.1 km) 伸びてブッシュウィック アベニューに至ります。ラルフ アベニューの西側にあるイースタン パークウェイの最初の部分は、自転車道や歩道を含む整備された中央分離帯で区切られた主要道路と 2 本の側道で構成されています。ラルフ アベニューの西側のセクションは、ニューヨーク市の景勝地であり、国家歴史登録財に指定されています。ラルフ アベニューの東側の部分は狭く、正式にはイースタン パークウェイ延長線と呼ばれています。
オルムステッドとヴォークスは、1860 年代にオーシャン パークウェイとともにイースタン パークウェイを設計し、プロスペクト パークと遠方の近隣地域を結びました。イースタン パークウェイは、「一流」の住宅が並ぶ近隣地域の中心となることを期待して建設されました。最終的に、結果として生じた開発には、一戸建て住宅、大邸宅、アパートなど、さまざまな建築様式が含まれました。イースタン パークウェイは、長年にわたって何度も変更されてきました。ラルフ アベニューの東側の延長部分は 1890 年代後半に建設され、元のパークウェイのサービス道路は 1900 年代に拡張されました。パークウェイ周辺の地区は 19 世紀後半に「ドクターズ ロウ」として発展し、 1920 年にニューヨーク市地下鉄イースタンパークウェイ線が開通するとさらに発展しました。老朽化が進んだ後、ワシントン アベニューとラルフ アベニュー間の区間は 1987 年から 1993 年にかけて再建され、ワシントン アベニューの西側の区間は 2000 年代に再建されました。21 世紀までに、イースタン パークウェイにはブルックリンで最も危険な交差点がいくつかありました。
ルートの説明
イースタン パークウェイは、ブルックリンを西から東に 3.8 マイル (6.1 km) 伸びています。[1]西端は、プロスペクト パークの正面玄関であるグランド アーミー プラザ(元はプロスペクト パーク プラザ)で、ここでプロスペクト パーク ウェスト、フラットブッシュ アベニュー、ヴァンダービルト アベニューと交差しています。グランド アーミー プラザからワシントン アベニューまで、この大通りは 6 車線の広い双方向の大通りで、北側には中央分離帯で区切られた狭い側道があります。このエリアでは、ブルックリン中央図書館、ブルックリン美術館、マウント プロスペクト パーク、ブルックリン植物園を通過します。これらはすべてイースタンパークウェイの南側にあります。 [3] [4]ワシントンアベニューとラルフ アベニューの間の区間には、南側に別の中央分離帯で区切られた 2 本目の側道があります。[ 4 ] [4]
ラルフ・アベニューの東では、パークウェイは6車線に減らされ、北東のブッシュウィック・アベニューに向かっています。ここでイースタン・パークウェイは正式にイースタン・パークウェイ延長線[6]となり、北東にカーブしてハワード・アベニュー、アトランティック・アベニュー、フルトン・ストリート、ブロードウェイと交差します。[4]このエリアでは、イースタン・パークウェイは残りの街路網に対して斜めに走っており、いくつかの斜めの交差点を作り出しています。[7]ブッシュウィック・アベニューでは、延長線は行き止まりのヴァンダービア・ストリートになります。延長線はブッシュウィック・アベニューを経由して南東3ブロックのジャッキー・ロビンソン・パークウェイに接続します。[4]
ラルフ・アベニューの東では、イースタン・パークウェイの通り番号はピトキン・アベニューを下ってアケダクト競馬場に向かって続きます。[4]ピトキン・アベニューは、イースタン・パークウェイ延長線が建設された1890年代後半に作られました。[8] エベッツ・フィールドの前にブルックリン・ドジャースの本拠地であったイースタン・パークは、イースタン・パークウェイとベスタ・アベニュー（現在はピトキン・アベニューとヴァン・シンデレン・アベニュー）に位置していました。[9] [10] [11]
クラウンハイツでは、イースタンパークウェイが北の黒人コミュニティと南のユダヤ人コミュニティを分断している。[12]歴史的に、この2つの人口統計グループの間には緊張関係があり、[13]特に1991年のクラウンハイツ暴動以降は緊張関係が強まった。この暴動は、チャバド派ルバビッチのラビ、メナヘム・メンデル・シュネールソンの車列の1台がガイアナ人の子供2人をはねた後に発生した。[12] [14]イースタンパークウェイはまた、クラウンハイツを担当する2つのコミュニティ委員会を分断している。北はブルックリンコミュニティ委員会8 [15]、南はブルックリンコミュニティ委員会9である。 [16]あるニュース記者は1990年代に、イースタンパークウェイのアパートや長屋は20世紀半ばのアメリカの中流階級の地域の典型であるが、そこに住む西インド人やユダヤ人は「時に2つの大きく異なる国に似た世界を作り出した」と書いている。[17]
デザイン
ニューヨーク市史跡保存委員会とニューヨーク市公園レクリエーション局は、イースタン・パークウェイを、商業交通を制限しながら個人およびレクリエーション交通のために明確に建設された世界初のパークウェイであるとしている。[6] [18]パークウェイの共同設計者で あるフレデリック・ロー・オルムステッドは、パークウェイを「状況に応じて完全にフォーマルにも、驚くほど絵のようにも見える、陰影のある緑のリボン」と表現した。[19] [20]
イースタン・パークウェイとオーシャン・パークウェイは一緒に計画されたが、[21] [22]イースタン・パークウェイの方がより壮大なものになる予定だった。[23]パークウェイのレイアウトはオーシャン・パークウェイに似ている。[24]ワシントン・アベニューの西側では、車道の幅は約 150 フィート (46 m) である。[25]ワシントン・アベニューとラルフ・アベニューの間のセクションは、外側の歩道の間の幅が 210 フィート (64 m) で、[24] [a]主要道路、2 つの側道、2 つの中央分離帯がある。[29]主要道路の幅は約 55～60 フィート (17～18 m) で、側道と中央分離帯の幅はそれぞれ約 30 フィート (9.1 m) である。[6] [24] [28]中央分離帯は両方とも約 35 フィート (11 m) の幅があり[24]、木々、コンクリート製と木製のベンチ、歩行者用の小道がある。[30]中央分離帯の歩道はもともと砂利で舗装されていましたが、[31]その後六角形のアスファルトタイルに置き換えられました。[31] [30]パークウェイ沿いの住民は中央分離帯を集会スペースとして利用する傾向があります。[32] [33]
イースタンパークウェイ延長線は、縁石間の幅が70フィート（21メートル）で、2つの20フィート（6.1メートル）幅の歩道があり、[8]合計幅は110フィート（34メートル）です。[26]この区間は、交通の各方向を隔てる5フィートから8フィート（1.5メートルから2.4メートル）の狭い中央分離帯があります。各方向に3車線があります。[34]
もともと、中央分離帯には1,100本の木が植えられていた。[6]そのため、オルムステッドは幹線道路沿いにニレの木を植え、側道には主にカエデからなるさまざまな木を植えた。これらは、ジョン・コンドルのブルックリン苗圃から提供されたものである。[19]南側の中央分離帯には自転車道があり、ブルックリン・クイーンズ・グリーンウェイの一部で、西端から南にプロスペクト・パークを通ってオーシャン・パークウェイまで、東端から東にフォレスト・パークを通って走っている。[35]南側の中央分離帯の自転車道は、歩行者用レーンと自転車用レーンの間にある「ランブルストリップ」によって歩行者用レーンから分離されている。北側の中央分離帯は歩行者専用である。[28]パークウェイ沿いの多くの木には、第一次世界大戦で戦死した兵士を記念する銘板が掲げられている。[36] [37] 2023年現在[update]、約25種類の木がある。[6]
交通と安全
ラルフアベニューの西側では、ほとんどの交通がイースタンパークウェイの幹線道路を使用し、サービス道路は地元の交通が使用する傾向があります。[38]ラルフアベニューの西側の3つの道路すべてで商用車は禁止されています。これは、イースタンパークウェイのそのセクションがニューヨーク市の公園システムの一部に分類されているためです。[38] [39]ラルフアベニューの東側はトラックが許可されており、1日を通して交通量が多いです。[34]イースタンパークウェイのどちらのセクションも、地元のトラックルートとして指定されていません。[40] 1990年代後半までに、パークウェイは1日あたり44,440台の車両によって使用され、平均時速27マイル（43 km / h）で走行していました。[41] 2023年の時点で[update]、元のパークウェイのセグメントは1日あたり最大45,000台の車両によって使用され、延長セグメントは1日あたり平均最大35,000台の車両によって使用されています。[42
グランドアーミープラザとラルフアベニューの間では、幹線道路の交差点ごとに信号機が設置されている。いくつかの交差点では、2本の側道のうち1本だけに信号機があり、もう1本の側道には一時停止の標識がある。対面通行の交差点では、通常、側道と幹線道路の両方に信号機がある。[38] [43]パークウェイは現代の交通負荷を考慮して設計されていないため、側道の信号機と横断歩道は断片的に設置されており、隣接する交差点間でも不一致が生じている。[44]多くの交差点では、中央分離帯の間や側道に横断歩道がない。[45]さらに、幹線道路が長く、広く、まっすぐな設計になっているため、運転者は頻繁に時速25マイル（40 km/h）の制限速度を超えている。[46]パークウェイの幅が広く、一部の側道に信号機がないことから、イースタンパークウェイのいくつかの交差点では事故率が高くなっている。[38]この状況は、車が幹線道路から脇道に曲がろうとすることでさらに悪化します。脇道に曲がろうとする車は頻繁に横断歩道をふさいだり、脇道に急に曲がったりします。[47]また、ニューヨーク市地下鉄の駅の多くには中央分離帯に入口があるため、ラッシュアワー時には中央分離帯が混雑します。[33]
対面通行のユティカ・アベニューとの交差点は、2010年代にはブルックリンで最も危険な交差点とみなされていた。[48] [49]ここはかつて市内で2番目に危険な交差点であり、1995年から2001年の間に88人の歩行者が負傷し、4人が死亡した。[50]対面通行のワシントン・アベニューとの別の交差点には、以前は北行きのサービス道路に信号がなかった。1995年から2005年の間に、イースタン・パークウェイとワシントン・アベニューの交差点で1人が死亡し、39人が負傷したが、[51]ワシントン・アベニューとの交差点は後に信号機が設置された。[52]ニューヨーク市警察は、イースタン・パークウェイとキングストン・アベニューおよびノストランド・アベニューとの交差点など、他の交差点も20世紀後半に危険であると特定した。[53] 1988年から1993年の間だけで、ノストランドアベニューとの交差点で4人が死亡した。[54]
イースタンパークウェイでは交通事故が多発しているため、このパークウェイはビジョンゼロの交通安全「優先回廊」に指定されている。[55] [46]負傷者を減らす取り組みとして、市は2010年代にすべてのサービス道路に交通信号を設置することを提案した。[56]さらに、専用の右左折車線が追加され、信号フェーズが変更され、車が歩行者や自転車と衝突しないようにした。[46]
歴史
発達
計画と建設
イースタンパークウェイは、末端モレーンであるハーバーヒルモレーンの高い縁に位置しています。[6]約17,000年前、後退したウィスコンシン氷河のモレーンがロングアイランドを形成し、一連の丘を形成しました。[57] [58]現在のフラットブッシュアベニューとイースタンパークウェイの交差点近くにあるマウントプロスペクト（またはプロスペクトヒル）は、ブルックリンで最も高い丘の1つで、海抜200フィート（61メートル）の高さがあります。[59] [60]アメリカ独立戦争（1775-1783）の間、この地域はロングアイランドの戦い（ブルックリンの戦いとしても知られる）の場所でした。アメリカ軍は、古いフラットブッシュ道路がブルックリンの村からフラットブッシュに通る末端モレーンの開口部であるバトルパスを保持しようとしました。この交戦で最も激しい戦闘の後にバトルパスは陥落し、その喪失がジョージワシントンの撤退の決定の一因となりました。大陸軍は戦いに敗れたものの、ワシントン軍がイースト川を渡ってマンハッタンに逃げるまでイギリス軍を食い止めることができた。[61] [62]
セントラルパークとプロスペクトパークの責任者でもあったフレデリック・ロー・オルムステッドとカルバート・ヴォークスは、1866年に作成した報告書の中で、ブルックリンの公園委員にイースタン・パークウェイとオーシャン・パークウェイの建設を提案した。 [6]提案されたパークウェイは、プロスペクトパークをコニーアイランドやイーストニューヨークと結び、ベルリンのアンダー・デン・リンデンやパリのアベニュー・フォッシュなどの大通りに触発された。オーシャン・パークウェイとイースタン・パークウェイは、どちらも幹線道路から並木道で区切られた側道を含むため、ヨーロッパの大通りを改良したものと考えられていた。[21] [22]オルムステッドとヴォークスは、このパークウェイをブルックリンのパークウェイシステムの中心にすることを意図していた。この計画は実現しなかったが、米国の他の公園やパークウェイシステムの計画を刺激した。[6]イースタン・パークウェイの設計は、米国で並木道のコンセプトを普及させた。[63]
1860年代まで、この道路はサケット通りと呼ばれていた。[64] [22] 1868年5月6日、ニューヨーク州議会はワシントン通りとラルフ通りの間の道路拡幅を承認した。ラルフ通りは当時ブルックリン市の境界であった。[22]拡幅に伴い、サケット通りはイースタンパークウェイと改名され、パークウェイの両側にゾーニング制限が課された。 [65] [5] 1870年8月に敷地の整地が開始されたが、道路はモレーンの高い尾根の頂上を通ることになっていたため、この作業は困難を極めた。整地の結果、中央分離帯の造成に使われる表土が掘削された。作業員の一団が石を砕いて砂利、敷石、ベルギーブロックを作り始めた。 1871年8月10日までに、ワシントン通りとラルフ通りの間の整地が完了し、舗装工事が始まった。[19] [66]ブルックリンの公園委員は、プロスペクト公園がほぼ完成していたことから、公園道路も公園と一緒に完成すると予想していた。[67]
1874年から1879年までのブルックリン公園管理委員会の報告書には、1866年から1879年の間に「ブルックリン公園管理委員会によって整地、舗装、その他の改善が行われた公園道路、大通り、街路、道路」についての説明が含まれている。報告書では、オーシャン パークウェイを「砂利道」、イースタン パークウェイを「砕石、ベルギー ブロック、玉石」と分類している。[19] [68]具体的には、主要道路は馬車が通行できるように砕石または砂利で舗装され、サービス道路はより重い車両が通行するため石ブロックで舗装されている。[69]完成当時、イースタン パークウェイからは、当時独立していたニューヨーク市を北に、コニー アイランドとロッカウェイズを南に見渡すことができた。[70]
周辺地域の開発の遅れ
1874年までにイースタンパークウェイはほぼ完成し、パークウェイ沿いの土地区画が売りに出されました。[71]ブルックリン政府はまた、ルート沿いに特別なゾーニング条例を施行しました（§ 構造物を参照）。[19] [72]この計画はパークウェイの「一流」建設を促進するはずでした。ブルックリン市の役人ジェームズ・ST・ストラナハンによると、同様の開発がブルックリンハイツとコロンビア大学の元の場所で起こっていました。[73]しかし、開発はパークウェイの西端にあるプロスペクトパークの東側の土地の所有権をめぐる紛争によって妨げられました。[74] [75] [73]ブルックリン市は1881年にパークウェイの北側の土地の一部を売却しました。市が残りの区画を売却しようとしたことで長い訴訟に発展し、ニューヨーク控訴裁判所は市に有利な判決を下しました。[74] 1910年に不動産会社が土地の所有権を保証するまで、土地の一部は未開発のままでした。 [73]ストラナハンは当初、プロスペクトパークとクイーンズのジャマイカの間に1つの大きな公園を構想していましたが、急速な開発により不可能になりました。[76]
開発はまた、ノストランド・アベニュー近くのキングス郡刑務所の存在や、パークウェイ沿いの厩舎、養豚場、ゴミ捨て場によっても妨げられた。[5] [72]その結果、イースタン・パークウェイに住みたがる裕福な人はほとんどおらず、[72]その地域は空き地と看板で埋め尽くされた。[77]ブルックリン市政府はパークウェイ建設の資金を調達するために近隣の土地に課税評価額を課したが、多くの小規模地主は土地を放棄した。 [5] 1880年代までに、市は東のニュー・ロット地区まで拡大したが、イースタン・パークウェイ周辺はまだ開発が遅れていた。[78]イースタン・パークウェイの北西角、ユティカ・アベニューとの交差点での最初の大規模な開発は1887年まで開始されず、その時にイースタン・パークウェイ改善協会が設立された。[75]翌年、ブルックリン公園管理委員会は、パークウェイの北側の1,014区画の土地のうち279区画が売却されたが、南側の土地はまだ売却されていないと報告した。[79]
1890年代の報道機関はイースタンパークウェイを「どこにも通じていない」と表現した。[74] [78]ベッドフォードアベニューの東側ではパークウェイはほとんど使われておらず、[80]パークウェイの東端は突然未舗装道路に変わった。[5] [81]ブルックリンデイリーイーグル紙は1896年にラルフアベニューの終点を「恐ろしい丘の頂上」に位置していると表現し、[82]ニューヨークトリビューンは1894年にパークウェイには「最近建てられた家はせいぜい6軒ほど」と書いた。[5]さらにパークウェイの状態は悪く、道路は泥の層で覆われていた。[83] [84]
1880年代と1890年代
アップグレード
1883年、労働者はイースタンパークウェイ沿いにナフサランプを設置した。[85]ブルックリン市当局は翌年、プロスペクトパークプラザとブルックリンアベニューの間のイースタンパークウェイを砂利で再舗装する計画を発表した。[86] [87]再舗装は1885年に行われた。 [88]さらに、自転車は交通法規を遵守することを条件に、いつでも主要道路の使用が許可された。[89] [90] 1890年代、ブルックリン公園委員会は、大型車両に対応するためにサービス道路を10フィート（3.0メートル）拡張し、[91] [92]道路全体を再舗装することを提案した。[93]ブルックリンデイリーイーグルは、ハイランドパークが完成すれば馬車の運転手が舗装プロジェクトを支持するだろうと予測した。[94]
1895年初頭、2人の市会議員がハワード・アベニューの東まで自転車道を建設するための資金を要請した。[95] [96]既存の車道沿いに自転車道が追加され、[97] [98]自転車道のために街灯柱がいくつか撤去された。[99] 1895年後半に自転車道が開通して間もなく、優良道路協会は、自転車に乗る人は交差点ごとに急な縁石を避けなければならないため、この道を使うことはほとんどないと述べた。 [98]ブルックリン市は既存の公園道路の他の部分も改良した。ベッドフォード・アベニューとの交差点はレンガで舗装し直され、[100] [101]その交差点の縁石が低くなり、自転車に乗る人が安全に道路を横断できるようになった。[102] [103]作業員はワシントン・アベニューの西側の公園道路の南側、プロスペクト・パークの東側敷地の北端に沿って歩道を敷いた。[104]さらに、ブルックリン市政府は1896年までに主要道路をマカダム舗装で再舗装した。[80]
拡張機能
1890年代初頭、ブルックリン当局は、パークウェイを北東に延伸し、ブルックリンとクイーンズの墓地地帯に沿ってエバーグリーン墓地、ハイランドパーク、リッジウッド貯水池の近くまで行くことを提案した。[81] [105] [106]延伸部分は、北東のストーンアベニュー（現在のマザーガストンブールバード）まで行き、そこから北にフルトンストリート、北東にブッシュウィックアベニューまで続くことになっていた。 [107] [78]別の道路であるハイランドブールバードは、ブッシュウィックアベニューから東にハイランドパークまで続くことになっていた。[78]州議会は1891年3月にパークウェイを延伸する法案を提出し、[108] [109]同月末に州議会が法案を可決し、 [110]同年4月に上院が承認した。[111]コンサルタントエンジニアのジョン・Y・カリヤーは翌年、延伸計画の準備を始めた。[106] [112]ブルックリンの公園委員はプロジェクトのために60万ドルを割り当て、368の土地を収用権で取得することを計画した。[105]ブルックリンの公園委員ジョージ・V・ブラウアーが反対したため、拡張工事は数年間停滞した。[113]
1896年、レヴィ・P・モートン知事はパークウェイの延伸を認可する法律に署名し[114] [115]、パークウェイのためのさらなる土地の買収を承認した。[116] [117]ブルックリン政府は150人の地主から466区画の土地を取得した。[118]トーマス・バーンズとMJ・ダディは1896年9月に延伸部分の2つの部分を建設するために雇われた。バーンズはラルフ・アベニューからロッカウェイ・アベニューまでの区間を建設するために雇われ、ダディはイースタン・パークウェイのブッシュウィック・アベニュー終点とハイランド・パークを結ぶハイランド・ブルバードを建設することになっていた。[119] [120]ダディはその年の11月にロッカウェイ・アベニューとブッシュウィック・アベニュー間の区間を建設するために雇われた。[121] [122]ブルックリン公園コミッショナーのティモシー・L・ウッドラフは、イースタン・パークウェイ延長線にも自転車道を設置することを計画し、[123] 1896年6月までに計画を練り始めた。[124]ブッシュウィック・アベニューへの延長線は、ハイランド・ブルバードとともに1897年までに完成した。[125] [126]ラルフ・アベニューからブッシュウィック・アベニューまでは、中央分離帯は当初マカダム舗装され、外側の車線はアスファルト舗装されていた。ハイランド・ブルバードに沿った部分はレンガ舗装だった。[126]ラルフ・アベニューとストーン・アベニュー間の自転車道は1898年までに完成し、[127]翌年には自転車利用者が延長線全体を使用するようになった。[128]
ブルックリン市都市事業局はまた、パークウェイの元々の終点であるラルフ・アベニューからイースト・ニューヨーク・アベニューまで500フィート（150メートル）の接続路を建設したいと考えていた。[129]コーディ兄弟が接続路の建設に雇われ、[130]幅80フィート（24メートル）の道路を建設した。[131]グレーター・ニューヨーク市の統合後、イースタン・パークウェイをサイプレス・ヒルズ墓地とリッジウッド貯水池を通ってクイーンズのフォレスト・パークまで延長する提案があった。[132]フォレスト・パークへの延長案は最終的にインターボロ（現在のジャッキー・ロビンソン）・パークウェイとなった。[133]また、イースタン・パークウェイを南東のロックアウェイ・パークウェイまで延長する案や、[134]東のクイーンズ郡境まで延長する案、そして東のロングアイランド郊外まで延長する案もあったが、いずれも失敗に終わった。[136 ]
1900年代と1910年代
1900年代初頭までに、イースタン・パークウェイ周辺の開発が進められ、建物の大部分はオルムステッドの当初の区画規制に従っていませんでした。[73]パークウェイ沿いにはアパートや二世帯住宅が建てられました。[137]労働者は1900年にイースタン・パークウェイを改修し、[138] [139]ニューヨーク市の公園管理委員は同年、大型ワゴンが主要道路ではなく側道を使用することを命じました。[140]イースタン・パークウェイの下に幅48インチ (120 cm) の水道本管を敷設し、リッジウッド貯水池からマウント・プロスペクト公園に水を運ぶという提案もありました。 [141]ニューヨーク市政府は1903年7月にジョン・J・キャッシュマンを雇って水道本管を建設しました。[142] [143]ニューヨーク市公園レクリエーション局（NYC公園局）がキャッシュマンによる公園道路の掘削を許可しなかったため、水道本管の敷設は一時的に遅れた。 [144]
ヘンリー・ワーナー・スローカムの騎馬像が、 1905年にベッドフォード・アベニューとの交差点にある幹線道路の真ん中に設置された。[145] [146]ベッドフォード・アベニューの交差点も拡幅された。この像が通行の障害となる恐れがあったためである。[147]側道は1907年に拡幅され、[19]同10年間にパークウェイ沿いの枯れ木が交換された。[148]幹線道路も砕石舗装され、側道はアスファルト舗装されたため、自動車がイースタン・パークウェイをより簡単に移動できるようになった。[72] 20世紀までにこの地域に移住した専門家が集中していたため、パークウェイの西側は「ドクターズ・ロウ」として知られるようになった。[ 149] [6] [150]イースタン・パークウェイは、南のクラウンハイツのクロウヒル地区と北のウィークスビルのアフリカ系アメリカ人村を隔てていた。 [151]
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20世紀初頭には、ニューヨーク市地下鉄のブルックリン路線の提案があり、建設業者は地下鉄路線のある回廊沿いの開発が進むと予想した。[152]イースタンパークウェイに地下鉄路線を建設する提案は、ニューヨーク市初の地下鉄路線が完成した後の1900年代初頭にはすでにあった。[153]デュアル契約の一環として、1914年にインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）は、ブルックリン線をフラットブッシュ・アベニューとイースタンパークウェイの下まで延長することに同意した。[154]この路線には、ノストランド・アベニュー、ユティカ・アベニュー、ニュー・ロット・アベニューの3つの支線がある予定だったが、[155]ユティカ・アベニュー線は建設されなかった。[156]
地下鉄がイースタンパークウェイの500〜800本の古いニレの木を損傷するのではないかとの懸念から、[157] [158]ブルックリン公園委員のレイモンド・インガソルは、木々への損傷を避けるために計画を変更するよう勧告した。[159] [160]その結果、路線の計画は1914年10月に変更された。[161]イースタンパークウェイの下の4線のトンネルは、フランクリンアベニュー駅を除いて2層構造で建設され、フランクリンアベニュー駅ではすべての線路が同じレベルにあった。[162]グランドアーミープラザとノストランドアベニューの間のトンネルは、開削工法を使用して建設され、2台の蒸気ショベルで推定60万立方ヤード (460,000 m 3 ) を掘削した。[163]トンネルの掘削で出た土砂は、旧ブライトンビーチ競馬場の埋め立てに使用された。[164] 1915年に中央の道路は労働者が地下鉄のトンネルを掘れるように撤去され、[165] [166]交通はサービス道路に迂回された。[166]地下鉄の建設中、ブルックリンタイムズユニオンは1916年に、パークウェイは夕方と日曜日に混雑することが多いと書いた。[77]
1920年代から1940年代
イースタンパークウェイ線は1920年に開通した。[167]市政府は地下鉄完成後にイースタンパークウェイの主要道路を修復することになっていた。このプロジェクトは、誰が工事費を負担するかをめぐる争いにより1921年まで延期された。[165] [168]さらに、特に急行列車が停車する駅の近くに、パークウェイ沿いに多数の住宅ビルが開発された。[77]地下鉄開通後、コプリープラザやターナータワーズなど、イースタンパークウェイ沿いの高層ビルには、多数のユダヤ人とアフリカ系アメリカ人が移り住んだ。[6]レンガ造りの家屋や宗教施設も建設され、[77] [31]その中には、後にルバビッチの世界本部となるイースタンパークウェイ770番地も含まれている。[6] [169]地下鉄開通後、パークウェイ沿いの店舗の賃料は第一次世界大戦前の1,000～1,200ドルから開通後は2,500～3,000ドルへと100%以上上昇した。[31] 1920年代までに、パークウェイ周辺は高級住宅街となり、裕福な住民が車で通り過ぎるのを見るために人々が訪れるようになった。[170]
1923年には、ベッドフォード・アベニューからイースタン・パークウェイへ約2,300本の樹木を移設する提案があった。これらの樹木には、第一次世界大戦で亡くなったブルックリンの住民の名前を刻んだ銘板が取り付けられていた。 [171] [172]翌年、ニューヨーク市公園局は銘板のみを移設し、イースタン・パークウェイの樹木に取り付けることを提案した。[173] [174]ベッドフォード・アベニューとの交差点にあったスローカム像は、パークウェイの増加する自動車交通に危険を及ぼしていたため、[175] [176] 1924年にプロスペクト・パークに移設された。 [177]ベッドフォード・アベニューのスローカム像の代わりに信号機が設置された。[176] [178]地元政治家の要請を受けて、[179] [180]市政府は1927年にパークウェイの西側に追加の信号機を設置することに同意した。[181] [182]翌年、ブッシュウィック・アベニューに別の信号機が追加され、[183] グランド・アーミー・プラザから東のラルフ・アベニューまで同期信号システムが追加されました。 [184] 1929年には、ラルフ・アベニューからフルトン・ストリートまでのイースタン・パークウェイ延長線にさらに信号機が追加されました。[ 185 ]
1930年代までには、イースタンパークウェイ延長線の中央分離帯は危険な状態になっていた。中央分離帯の植栽は視界を妨げ、石畳は運転者の車を損傷していた。[186] 1930年代初頭にはパークウェイの自転車道に沿ってコンクリートのベンチが設置され、[187]いくつかの交差点には自転車用のセメント製横断歩道が追加されました。[188] [189] 1939年には、パークウェイの木々を囲むフェンスが取り除かれ、一部のフェンスにあった記念碑は各木の根元にある花崗岩の上に再設置されました。[190]クイーンズで開催された1939年のニューヨーク万国博覧会へのドライバーの誘導のため、市政府はハワードアベニューの東側のパークウェイに琥珀色の街灯を設置しました。[191]同年の公共事業促進局のガイドブックには、イースタンパークウェイは「シャンゼリゼ通りを思い起こさせる」と記されている。[30] [192] 20世紀半ば、整備不足のため、パークウェイの状態は徐々に悪化した。[170]ニューヨーク市公園局は、パークウェイが再舗装された1946年にイースタンパークウェイに路面標示を追加した。 [193] [194]同年、ニューヨーク市議会は、この大通りをメモリアルパークウェイに改名することを検討したが、[195]これは実現しなかった。[196]
1950年代から1970年代
1950年に道路に追加の交通標識が描かれ、[197] 2年後には市がパークウェイの信号を調整した。[198]道路の真ん中にある既存の信号機は、1950年代半ばまでにイースタンパークウェイでの車両衝突事故の3分の1に関係していた。[199]これを受けて、ニューヨーク市交通局（NYCDOT）は1958年に、イースタンパークウェイの側道のいくつかの交差点に譲歩標識と信号機を追加すると発表した。 [200] [201] [202]当時は主要道路にのみ信号機があり、側道のドライバーは、広い中央分離帯が視界を妨げていたにもかかわらず、主要道路から曲がってくる車両に道を譲らなければならなかった。[203] 17の交差点の既存の信号機はマストアームから吊り下げられた信号機に置き換えられ、7つの交差点に歩行者用信号機が追加されました。[201] [202]
1963年、クラウンハイツの南北に交差するいくつかの道路が一方通行に変更され、イースタンパークウェイの信号がこれらの道路の交通の流れを円滑にするために調整されました。[204] [205] 1964年のニューヨーク万国博覧会に先立ち、労働者はオーシャンパークウェイ沿いに新しい木を植えました。[206]交通委員のヘンリー・バーンズもサービス道路に駐車スペースを追加し、視認性を向上させるために交差点近くの駐車スペースを撤去しました。[207] [208] 2年後、NYCDOTはイースタンパークウェイの交通信号を同期させるためにコンピューター制御の信号システムを設置すると発表しました。[209]ニューヨーク市予算委員会は1970年までコンピューター化されたシステムを承認しませんでしたが、[210]システムは1973年に稼働しました。[211] [212]
ブルックリン当局は1973年にラルフ・アベニューからブッシュウィック・アベニューまでのパークウェイを改修するための資金を要求し、[213]同年3月に予算委員会はパークウェイの改修に96万5千ドルを割り当てた。[212] [214]工事には新しい木の植え付け、中央分離帯の修復、側道の補修が含まれることになっていた。その頃には、犯罪への懸念からパークウェイを夜間に訪れる人は比較的少なかった。[214]パークウェイでの売春は日常茶飯事で、刺傷事件も数件発生した。[215] 1976年、区長のセバスチャン・レオーネはニューヨーク市ランドマーク保存委員会（LPC）に、オーシャン・パークウェイに続いてイースタン・パークウェイをニューヨーク市の景観ランドマークに指定するよう要請した。[216] [217]ニューヨーク市議会議長キャロル・ベラミーがランドマーク指定を承認し、[218]パークウェイは1978年8月22日に景観ランドマークとして宣言されました。[29] [219]
1980年代と1990年代
ニューヨーク市の財政危機の後、1970年代から1980年代初頭にかけて、イースタンパークウェイを修復するための資金が市政府に比較的少なかった。[31]レオーネによると、市のランドマークに指定されることで、市政府はイースタンパークウェイの再建のために州や連邦の資金援助をより容易に申請できるようになるという。[217]また、このパークウェイをブルックリンとクイーンズを横断する自転車・歩行者用道路であるブルックリン・クイーンズ・グリーンウェイに統合する計画もあった。 [220] 1980年代半ばまでに、パークウェイのニレの木の多くはオランダニレ病で枯れ、舗道には穴が開き、ベンチは壊れ、縁石は一部が欠けていた。[170]このパークウェイは1983年に国家歴史登録財に登録された。[2計画では、道路の再建と南側の中央分離帯に新しい自転車道、新しいベンチ、街灯、信号機、縁石を設置することになっていた。[221]州政府は1983年10月に、公園道路の再建に資金を提供するため5,600万ドルの債券を発行する計画を発表した。[222]
市は1986年に、ワシントンアベニューとピトキンアベニューの間の区間から始めて、イースタンパークウェイの再設計に4000万ドルを費やすと発表した。[170] NYCDOTはその年の11月にピトキンアベニュー西側のイースタンパークウェイの再建の入札を開始した。 [223]イースタンパークウェイの改修工事は1987年8月に正式に開始された。 [63] [224] [225] 5900万ドルの3年契約がNaclerio Contracting Companyに授与された。[226] [227]同社の以前のプロジェクトのいくつかは大幅に遅れていたにもかかわらず。[225]資金の約2780万ドルは連邦政府から提供され、当初はマンハッタンの未建設のウェストウェイプロジェクトに資金が割り当てられ、市政府が残りの費用を支払った。[63] [225]イースタンパークウェイの再建は当初3年かかる予定だった。[224]このプロジェクトには、水道管と下水道管の設置、道路、歩道、中央分離帯の再建が含まれていました。[227] [228]内側の道路の6車線のうち1車線が撤去されました。[228]花崗岩の縁石が設置され、ベンチ、街灯、交通標識が交換され、六角形のアスファルトブロックを備えた自転車レーンが追加されました。中央分離帯は再植樹され、1,000本の木が追加されました。[63] [227]約2,500台の駐車スペースが一時的に撤去されたため、人々は頻繁に走行車線に二重駐車しました。[227]
毎年イースタン・パークウェイで上演されていたウェスト・インディアン・デー・パレードは、このプロジェクトによって代替されることはなかった。[ 229 ] [230]ニューヨーク市政府との論争のため、ナクレリオは1988年から1989年9月までイースタン・パークウェイの再建作業を一時的に中止した。[227]ナクレリオは、 1990年に連邦破産法第11章の適用を申請した後、再びプロジェクトの作業を中止した。 [226] [231]市政府はナクレリオを解雇することを拒否したが、[232]改修の完了を強制する訴訟を起こした。[233]市当局がマフィアのジョン・A・ゴッティがパークウェイの改修に関与していたことを発見した後、さらに複雑な事態が発生した。[234]作業は1年以上の遅延の後、1991年半ばに再開された。[231]ブルックリンコミュニティ委員会9の代表は、住民は長期にわたる改修工事によって「十分に被害を受けてきた」と述べ、[235]ブルックリンコミュニティ委員会8の議長は「私は戦争に行って帰ってきたが、何も変わっていなかった」と述べた。[236]タリー建設会社が1993年に建設を再開した後、改修費用は6240万ドルに増加した。改修工事はその年に完了した。[228] 1995年、労働者が地下の地下鉄トンネルを修理している間、公園道路の一部が再び掘削された。[237]
2000年代から現在
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2003年、NYCDOTは道案内を改善するため、イースタン・パークウェイ沿いのいくつかの交差点に特大の道路標識を設置した。 [238]また、同局はいくつかの交差点で信号機の時刻を変更し、車両が進む前に歩行者が道路を渡り始められるようにした。 [239] [240]グランド・アーミー・プラザとワシントン・アベニューの間のイースタン・パークウェイの4ブロックは、オリジナルのパークウェイで再建されなかった唯一の部分だった。ニューヨーク市政府はパークウェイのこの部分の再設計に36万2000ドルを費やしていたが、2003年にこの地域の市議会議員、ジェームズ・デイビスが暗殺されたため、建設資金の調達は遅れた。 [241] 590万ドルをかけてその部分の再建作業が2005年10月に始まった。 [242] [243]再建は2010年代初頭に完了した。[52]
NYCDOTは、パイロットプログラムの一環として、2010年代初頭にパークウェイの街灯をLEDライトに交換し、年間7万ドルを節約しました。[244]パイロットプログラムの成功を受けて、NYCDOTは後に市内全体にLEDライトを設置しました。[245] [246]同局はまた、2015年に2つの交差点にコンクリートの歩行者用中央分離帯を追加しましたが、地元当局が島が西インディアンデーパレードの邪魔になると述べたため撤去しました。 [247]これらの中央分離帯は、取り外し可能なゴム製の中央分離帯に置き換えられました。[46] [248] 2017年には、ビジョンゼロ交通安全計画の一環として、NYCDOTはすべてのサービス道路に信号機を設置することも提案しました。[56]リンカーンプレイスとパシフィックストリートの間のセグメントは2020年にアップグレードされ、自転車と歩行者のための追加スペースが確保されました。イースタンパークウェイとバッファローアベニューの交差点は2022年に改良され、ニューヨーク市交通局は2023年にロジャースアベニューとトロイアベニュー間の区間のさらなる改良を提案した。[249]
構造
元のゾーニング
当初の公園道路の設計は、北のダグラス通りと南のプレジデント通りの間に高級住宅の建設を促進することを目的としていた。オルムステッドは、主要道路の舗装部分を40フィート（12メートル）に狭め、中央分離帯を50フィート（15メートル）に広げることができると考えていた。サービス道路自体は幅35フィート（11メートル）の私道に格下げされる予定だった。[19] [250]オルムステッドは、サービス道路には「一流」の住宅のみを建てることを提案した。[19] [250] 建物は歩道から30フィート（9.1メートル）後退させる予定だった。[27] [75]これらの建物は中庭のある戸建て住宅になる予定で、ブルックリン公園委員会はすべての新しい開発がその建築様式に準拠するようにする責任を負っていた。[251]
Douglass and President streets, which run two blocks away from Eastern Parkway, were widened when the parkway was built.[19][250] The streets directly to the south and north of the parkway (respectively, Union and Degraw streets) were narrowed to 35 feet.[75] All new construction on Union and Degraw streets was banned except for private horse stables,[65][252] which were to be attached to houses along Eastern Parkway.[72] Because of these restrictions, and because the eastern end of the parkway led nowhere, these sites remained under-developed into the end of the 19th century.[74][252] The housing restriction was repealed in 1903.[19][250] Other restrictions were put in place, including a requirement that all proposed plantings be approved first.[6]
Current structures
In the 21st century, Eastern Parkway contains a variety of zoning uses. While the parkway is mostly zoned for mid-to-high-rise residential structures, there are also small areas of commercial zoning, as well as industrial zoning at the extreme eastern end, where there is a high concentration of transit-related infrastructure in the area around Broadway Junction. In addition, high-rise zoning is allowed at the western end.[253][254] Eastern Parkway is lined with one-and-two-family rowhouses, apartment complexes, semi-detached residences, and freestanding mansions.[30][23] There are many pre-war apartment buildings on the parkway, some of which have become housing cooperatives.[255] Some of these apartment buildings, such as Turner Towers and Copley Plaza, are similar to developments on Park Avenue in Manhattan.[256][257] Commercial uses are more common at Franklin, Nostrand, Kingston, Schenectady, and Utica Avenues, where there are subway entrances.[28] Generally, the Eastern Parkway Extension has fewer institutions or commercial structures, and there are many more residential or industrial buildings.[254] The city's zoning prevents office buildings from being built on the parkway.[258]
Some of the larger structures on the parkway include the Brooklyn Museum[23][257] and the Brooklyn Central Library.[257][259] Other attractions and notable buildings along Eastern Parkway include the Brooklyn Botanic Garden, the Lubavitch world headquarters at 770 Eastern Parkway, and the Jewish Children's Museum.[30][260][261] The East New York Savings Bank Building, a designated city landmark, is at 1117 Eastern Parkway on the northwest corner with Utica Avenue.[262][263] There are also numerous parks along Eastern Parkway's route. In addition to Prospect and Highland parks, Eastern Parkway passes by Mount Prospect Park at its west end, as well as Callahan and Kelly Playground at its eastern end. There are also numerous schools and educational institutions around the parkway, such as PS 155, PS 157, PS 167, Prospect High School, Clara Barton High School, and Medgar Evers College.[261]
Events
Eastern Parkway is the route of the West Indian Day Parade, a festive annual celebration taking place during J'ouvert, around Labor Day.[30][264] The parade, which has been held on Eastern Parkway since c. 1968,[265] attracts between one and three million participants each year.[266][267] The event often attracts West Indians from all over the Americas.[17] Street vendors and other businesses on Eastern Parkway prepare large amounts of food for the parade.[268] In the 21st century, the West Indian Day Parade has received media attention for shootings and stabbings on the route, both during and following the parade.[269]
As of 2023[update], as part of New York City's annual Summer Streets event, the street is closed to traffic for pedestrians and cyclists for one Saturday in August.[270] Eastern Parkway has also been used as the route of the Brooklyn Half Marathon.[271] The parkway hosted large Memorial Day parades every year for much of the 20th century; by the 2000s, these parades had been moved to Bay Ridge, Brooklyn, due to declining attendance.[272] In addition, thousands of rabbis congregate annually on Eastern Parkway to take group photos near the Lubavitch headquarters.[273]
Transportation
The New York City Subway's IRT Eastern Parkway Line runs under the parkway.[167] There are stations at Eastern Parkway–Brooklyn Museum (served by the 2 and 3 trains), Franklin Avenue (served by the 2, 3, 4, 5, and S trains), Nostrand Avenue and Kingston Avenue (both served by the 3 train), and Crown Heights–Utica Avenue (served by the 3 and 4 trains).[274][275] The line underneath Eastern Parkway is mostly a double-deck tunnel, with two tracks on each level.[162] At the Franklin Avenue station, all four tracks of the Eastern Parkway Line are on the same level,[162][166] and the S (Franklin Avenue Shuttle) train crosses over the Eastern Parkway Line.[166] The Broadway Junction station on the A, C, J, L, and Z trains is located at the extreme eastern end of the Eastern Parkway Extension.[274][276]
Several bus routes also serve Eastern Parkway. The B14 bus runs on Eastern Parkway eastbound from Utica Avenue to Ralph Avenue, and the westbound B14 runs on the parkway from Howard Avenue to Schenectady Avenue, terminating at Utica Avenue. The Crown Heights–bound B17 bus runs from Troy Avenue to Utica Avenue, where it terminates. The Ridgewood–bound B20 and Bushwick–bound Q24 buses run on the parkway from Fulton Street to Broadway.[277]
See also
- List of parkways in New York
- List of New York City Designated Landmarks in Brooklyn
- List of New York City scenic landmarks
- National Register of Historic Places listings in Brooklyn
References
Notes
- ^ Several contemporary sources give a width of 210 feet (64 m),[24][25][26][27] while the New York City Department of Parks and Recreation and New York City Landmarks Preservation Commission cite a different width of 200 feet (61 m).[28][6]
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