ブルーライン（CTA）

ブルーライン
コングレス支線のUIC-ハルステッド駅を出発する7000 シリーズのブルーライン列車
概要
状態	オペレーティング
所有者	シカゴ交通局
ロケール	イリノイ州シカゴ、オークパーク、フォレストパーク、ローズモント
テルミニ	オヘア フォレストパーク
駅	33
サービス
タイプ	高速輸送
システム	シカゴ「L」
サービス	オヘア・フォレストパーク
オペレーター	シカゴ交通局
デポ	デスプレインズ ヤード、ローズモント ヤード
車両	2600系と3200系、7000系 8両編成（通常、最大）
1日の乗車人数	72,475（2023年平日平均）
歴史
オープン	最古のセグメント: 1895 年 5 月 6 日; 129 年前現在の運用: 1958 年 6 月 22 日; 66 年前 (1895-05-06)  (1958-06-22)
テクニカル
行の長さ	26.93 マイル (43.3 km)
キャラクター	地下鉄、高速道路、高架
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	第三レール、 600V直流
ルートマップ Show interactive map 伝説 オヘア I-190 ATSM NCSC の ユニオン駅まで アンティオキアへ シカゴ ローズモント ローズモント デスプレーンズ川 ローズモント シカゴ I-90 カンバーランド ハーレム 北西北部 から ハーバードまたは マクヘンリー ジェファーソンパーク MD-Nから フォックスレイクへ I-94 MD-N から 連合 駅 モントローズ アーヴィング パーク|アーヴィング パーク アディソン UP-NWから オギルビーまで ベルモント ローガンスクエア 1970年に移転 カリフォルニア 西洋 ダメン 分割 シカゴ グランド シカゴ川 レッドから ハワードへ クラーク/レイク ■ ■ ■ ■ ■ ■ 湖 ワシントン| ■ ワシントン 2006年に閉鎖 モンロー| ■ モンロー ジャクソン| ■ ジャクソン ■ ■ ■ ■ ライブラリ レッド から95番/ダン・ライアン ラサール │ ラサール通り RI からジョリエット シカゴ川 クリントン I-290 UIC–ハルステッド ラシーン 今すぐサービス ピンクライン提供 ピンク・ トゥ・ザ・ループ ポーク BNSFから ユニオン駅まで 18日 ダメン 西洋 カリフォルニア BNSF からオーロラへ ケジー セントラルパーク プラスキ コストナー キケロ 50代 1978年に閉鎖 ララミー 2003年に閉鎖 54番地/セルマック イリノイ医療地区 西洋 カリフォルニア 1973年に閉鎖 ケジー・ホーマン プラスキ コストナー 1973年に閉鎖 キケロ 中央 1973年に閉鎖 シカゴ オークパーク オースティン オークパーク オークパーク フォレストパーク ハーレム フォレストパーク   直接接続 有料エリア外 この図: ビュー 話す 編集 Show route diagram map

ブルーラインはシカゴのLラインで、シカゴ北西端のオヘア国際空港からミルウォーキー・ディアボーン地下鉄を経由してダウンタウンを通り、ウエストサイドを横切って南西端のフォレストパークまで走る全長26.93マイル（43.34 km）の路線で、合計33駅（フォレストパーク支線に11駅、ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄に9駅、オヘア支線に13駅）がある。全長約27マイルのこの路線はシカゴLシステムで最長、2番目に混雑しており、世界でも最長のローカル地下鉄/高架路線の1つである。2023年の平日の平均乗車人数は72,475人である。^[1]

シカゴのブルーラインとレッドラインは、年中無休で24時間運行しています。これにより、シカゴ、ニューヨーク市、コペンハーゲンは、市内全域で1日24時間、週7日間のローカル直通鉄道サービスを提供する世界で唯一の3都市となります。ブルーラインは、シカゴで同じ名前の駅が複数ある2つの路線の1つで、もう1つはグリーンラインです。(ブルーラインはハーレムアベニューに2つの駅があります。1つは北西側のケネディエクスプレスウェイにあり、もう1つはイリノイ州フォレストパークのアイゼンハワーエクスプレスウェイにあります。また、ウエスタンアベニューにも2つの駅があります。1つはダウンタウンとオヘアの間の区間にあり、もう1つはダウンタウンのすぐ西にあります。) ブルーラインにはシステム内乗り換えが2つあり(両方ともループ内)、他の「L」ラインとは線路を共有していません。

色分けされた名前が採用される前、ブルーラインは西北西ルート、またはより一般的には3つの支線からなるオヘア・コングレス・ダグラスルートと呼ばれていました。コングレス支線とダグラス支線は、1993年に現在の色分けされた命名システムが採用されたときに、終点のフォレストパークと54番街/セルマックにちなんで改名されました。ダグラス区間のブルーラインサービスは、2008年4月にピンクラインに置き換えられました。^[2]

ブルー ラインは、シカゴ郊外を走る 5 つの「L」ラインのうちの 1 つです。他の 2 つは、グリーン、パープル、ピンク、イエローのラインです。ブルー ラインは、ローズモント、オーク パーク、フォレスト パークの 3 つの郊外を走ります。

オヘア支線はブルーラインの最長区間（14.6マイル（23.5 km））で、全路線の中で最も古い区間と最も新しい区間の両方から構成されています。この路線はオヘア国際空港のメイン駐車場下の地下駅を起点とし、ターミナル1、2、3へは徒歩で直接アクセスできます。この路線はターミナル5の北西、マンハイムロードの西約1.6 kmにあるオヘア主要アクセス道路（州間高速道路190号線）の中央分離帯に出ます。

この路線は、東のローズモントを通る州間高速道路190号線の中央分離帯を走っています。ローズモントのリバーロードに駅があり、そこは北側貯蔵ヤードの所在地でもあり、オヘア駅が完成するまでの1983年から1984年まで臨時ターミナルとして機能していました。線路はその後、デスプレーンズ川近くのケネディエクスプレスウェイ/ノースウェストトールウェイインターチェンジの下をトンネルで通ります。

この路線はケネディ・エクスプレスウェイ（州間高速道路90号線）の中央分離帯をアディソン・ストリートの南東の地点まで走り、カンバーランド、ハーレム、ジェファーソン・パーク、モントローズ、アーヴィング・パーク、アディソンに停車します。モントローズとアーヴィング・パークの間では、路線は急行車線の出口の下をトンネルで通ります。アディソン・ストリートの南で、路線は地下鉄に降り、キンボール・アベニューの下で南に曲がります。路線はキンボール・アベニューとミルウォーキー・アベニューの下を通り、ローガン・スクエアを通り、ベルモントとローガン・スクエアに停車します。

ローガンスクエアの南で、路線はミルウォーキーアベニューと平行な高架構造物の上に地上に出る。この構造物は、1895年にメトロポリタン高架鉄道のローガンスクエア支線の一部として建設されたもので、ブルーラインで最も古い部分であり、路線で唯一高架高架橋上にある。この区間の3つの駅（カリフォルニア、ウェスタン、およびダメン）は、路線で島式ホームではなく側線ホームを使用する唯一の3つの駅でもある。

ブルーラインは、アッシュランドアベニューとミルウォーキーアベニューの交差点で地下に降り、ミルウォーキーアベニューに渡り、ミルウォーキーアベニューの下を南東に進んでダウンタウンに向かいます（ディビジョン、シカゴ、グランドに停車します）。その後、ブルーラインはレイクストリートの下を東に曲がり、シカゴ川の下を渡り、クラーク/レイクに停車します。ここで、ループの「L」列車へのシステム内乗り換えが提供されます。

クラーク/レイクの東では、線路はディアボーン・ストリートの下を南に曲がっており、隣接するステート・ストリート地下鉄で使用されている連続プラットホームと同様の連続プラットホームがあり、ワシントン、モンロー、ジャクソンに停車します。

ジャクソンの南で、線路はアイダ・B・ウェルズ・ドライブの下を西に曲がります（ユニオン駅の2ブロック南にあるラサールとクリントンに停車します）。その後、線路はアイゼンハワー・エクスプレスウェイ（州間高速道路290号線）の中央分離帯にあるUIC-ハルステッド近くの入口から出て、西に進みます。

地下鉄を出たあと、線路はアイゼンハワー・エクスプレスウェイの中央分離帯を西に進み、ガーフィールド・パーク支線の後継として、以前はコングレス支線と呼ばれていたフォレスト・パーク支線となる。

ラシーンのすぐ西で、フォレスト パーク支線の線路が分岐し、セルマック支線の高架構造物へのランプが設置されています。このランプは、ブルー ラインがセルマック支線とフォレスト パーク支線を運行していた 1958 年から 2008 年まで、営業運転に使用されていました。

セルマック支線のブルーラインがピンクラインに置き換えられたため、ランプは、平日のラッシュアワーサービスのためにブルーラインがピンクラインから借りている 5000 シリーズ列車の乗り換えに使用される非収益線路になりました。フォレストパーク支線は、ロータスアベニューの入り口に到達するまで、シカゴの西側を通る高速道路の中央分離帯に留まります。

この時点で、線路は東行きの高速道路の車線の下を通過し、高速道路の南側、CSX トランスポーテーション(ボルチモア・アンド・オハイオ・シカゴ・ターミナル鉄道) の線路の隣に出ます。路線はオークパークを通過し、フォレストパークに入ります。デスプレインズ アベニュー付近で線路は上昇し、高速道路を北に S 字カーブして、フォレストパーク駅で終了します。

レッドラインと同様に、ブルーラインは24時間運行しています。ほとんどの列車はオヘア駅とフォレストパーク駅の間を運行していますが、他の列車は路線沿いの別の駅で終点となります。平日はラッシュアワー時に非常に頻繁に運行しており（1時間あたり10～20本）、一部の列車はUICハルステッドとジェファーソンパークまたはローズモントの間で短距離運行しています。また、正午と夜間には6～8本が運行されています。^[3]

土曜日は早朝に8tphで運行され、日中は10tphに増加し、夜間は8tphとなる。日曜日は早朝に6～8tphで運行され、終日10tphに増加し、夜間は6tphとなる。週末には、ブルーラインの列車はオヘアとUICハルステッドの間で昼間のみ運行され、運転間隔は2倍の5tphとなる。深夜0時から午前5時30分頃までは、ブルーラインの夜行列車の運行間隔は3～4tphである。^[3]

ブルーラインは、2600シリーズ、3200シリーズ、7000シリーズの車両で運行されています。2018年に、ブルーラインの2600シリーズ車両の一部が、ブラウンラインとオレンジラインの最近改修された3200シリーズ車両に置き換えられ、2600シリーズ車両の一部は、それらを置き換えるためにオレンジラインに再割り当てされました。これらの車両は、2018年9月17日にブルーラインで運行を開始しました。2600シリーズと3200シリーズの車両の混合に加えて、ピンクラインに割り当てられた2つの5000シリーズの列車セットが平日のラッシュアワー時にブルーラインを走行しますが、これらの車両は正式にはピンクラインに割り当てられたままであり、ピンクラインの運行会社によって運行されています。

ループ（黒）に接続されたメトロポリタンの線路（濃い青）と、現代のブルーライン（薄い青）との比較

ブルーラインは、 1895年にシカゴの西側をカバーする一連の「L」ラインを建設したメトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道の後継である。メトロポリタンによって建設された最初の区間は、ヴァン・ビューレン・ストリート付近の西側、キャナル・ストリートとジャクソン・ストリートの独立ターミナルからマーシュフィールド・アベニューまで、そしてパウリナ・ストリート付近の北側、ダメン・アベニューとミルウォーキー・アベニューまで延びていた。この区間の運行は1895年5月6日に始まった。^[4]構造物は1895年5月25日にダメン・アベニューからローガン・スクエアまで完成した。^[5]

ウェストサイド「L」の開発の次の段階は、1895年6月19日にガーフィールドパーク支線が追加され、ヴァンビューレンストリートとハリソンストリート付近の西にマーシュフィールドアベニューからシセロアベニューまで延長されたときでした。^[6]オーロラ、エルジンアンドシカゴ鉄道 の線路を越えてデスプレインズアベニューの新しいターミナルまでのサービスの延長は、1905年3月11日に確立されました。その後、バイパスルートを建設する目的でCA&Eによって建設された線路を越えて、ウェストチェスターへの延長が1926年10月1日に開通しました。 ^[7] （乗客数の低さから、CTAは1951年12月9日にウェストチェスター延長のサービスを中止しました。^[7]）

1895年7月29日、急速に成長していたメトロポリタン鉄道に新たな支線が追加され、ダメンでローガンスクエア支線から分岐し、ノースアベニューに沿って西に走り、ローンデールアベニューの終点まで続くフンボルトパーク支線の運行が開始された。^{[8]その後、1896年4月28日にダグラス}パーク支線が南の18番街まで運行され、さらに新たな支線が追加された。^[9]

市の南西部が発展するにつれ、ダグラス パーク支線は 1896 年 9 月に 18 番街からウェスタン アベニューまで、1902 年 6 月にプラスキ ロードまで、1907 年 12 月にシセロ アベニューまで、1912 年 8 月にセントラル アベニューまで、1915 年 8 月に 62 番街まで、そして1924 年 3 月 16 日にバーウィンのオーク パーク アベニューまで延長されました。ダグラス パーク支線は後にシセロの 54 番街まで短縮されました。

メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道は1897年10月11日にループ線への運行を開始し、 ^[10]ウェルズ・ストリートのラッシュ時用のスタブターミナルは1904年10月3日に追加されました。20世紀初頭の大半から1940年代にかけて、ウェストサイド高架鉄道の運行は1947年まで変更されませんでしたが、シカゴ交通局が「L」路線を掌握し、一連の大規模な運行削減と駅の閉鎖を開始しました（これは1980年代まで続きました）。^[要出典]

メトロポリタン線は、1951年2月25日にCTAがミルウォーキー・ディアボーン地下鉄を開通させたときに現在のブルーラインに再編され始めました。この地下鉄は、ローガンスクエア支線とループ線を、南西角でループ線に入る以前の遠回りのルートではなく、ダウンタウンへの高速で効率的で直接的なルートで接続しました。^[11]ディアボーン地下鉄の開通により、エバーグリーンポータルとマーシュフィールドジャンクション間の古い高架線は廃止され、廃車になった貨車を移動させるためだけに使用されました。エバーグリーンアベニューとレイクストリート間の接続の北側セクションは1960年代に取り壊され、レイクストリートからダグラス支線までのセクション（パウリナコネクターとしてよく知られています）が唯一運用を続けました。フンボルトパーク支線は、ダメンとローンデール間のフルタイムシャトルに縮小され、1年後の1952年5月3日に廃止されました。

ガーフィールド パーク高架鉄道は 1958 年 6 月 22 日にコングレス線に置き換えられ、^[12]同じ高架道路で鉄道高速輸送と多車線自動車高速道路を併用した世界初の試みとなった。^[13] (パシフィック エレクトリック鉄道の「レッド カー」線路は1944 年から1952 年にハリウッド フリーウェイに拡張されるまでロサンゼルスのカフエンガ パークウェイの中央分離帯を走っていたが、パシフィック エレクトリックのサービスは真の高速輸送というよりは都市間路面電車であった。) 新しい路線はシカゴ川でミルウォーキー ディアボーン地下鉄と接続し、フォレスト パークのデスプレーンズ アベニューまで西に延びていた。同時期に建設されたルーミス ランプにより、ダグラス行きの列車が地下鉄を経由するルート変更が可能になり、ローガン スクエア、ガーフィールド パーク (現在のコングレス)、ダグラスの各路線がシカゴで 2 番目の直通サービスであるコングレス/ダグラス ミルウォーキー線に統合された。^[14]

1970年2月1日、ローガンスクエアからジェファーソンパークまでの5マイル（8 km）の路線延長が開通した。この路線もシカゴ市が連邦政府の資金を使って建設した。ローガンスクエアの直前で、列車は古い高架構造から分岐し、ミルウォーキーアベニューとケジーアベニューの下の地下鉄に入り、アディソンストリートのすぐ南にある入り口に至り、ケネディ高速道路の中央分離帯からジェファーソンパークの臨時ターミナルに至った。この延長によって乗客数が増加したため、CTAはプロジェクトの第2フェーズを建設し、路線をオヘアまで延長した。1980年3月、オヘア空港延長の建設が始まり、ジェファーソンパークとリバーロード間の最初のセクションが1983年2月27日に開通し、^[15]オヘアまでの最後のセクションが1984年9月3日に開通した。^[16]

1993 年 2 月 21 日、CTA は高速輸送システムに色分けされた命名システムを採用し、西北西ルート (オヘア - コングレス/ダグラス) はブルー ラインになりました。

2015年10月15日、CTAはブルーラインのローガンスクエア駅とベルモント駅の間に4Gワイヤレスサービスの設置が完了したと発表しました。将来的には、CTAは地下鉄のトンネルと駅で4Gをカバーする最大の高速輸送システムとなることを意味し、2015年末を目標としています。^[17]

セルマック支線は、以前はダグラス支線と呼ばれ、かつてはブルーラインの一部として運行されていました。2008年4月28日、CTAはセルマック支線のブルーラインの運行を廃止し、ピンクラインに置き換えました。^[18]コングレス支線とセルマック支線を結ぶルーミスランプは、ブルーラインとシステムの他の部分を結ぶ唯一の線路として、非収益の設備移動用にそのまま残っています。

1998 年 4 月 26 日、ダグラス支線は、他のいくつかの路線でも夜間 (オウル) サービスが廃止された予算削減の結果、夜間 (オウル) および週末のサービスがなくなり、平日の午前 4 時から午前 1 時までの運行のみになりました。オヘアからのサービス頻度には、残される予定よりも短い間隔が必要だったため、コングレス (フォレスト パーク) サービスは、1 日のほとんどの時間で実質的に 2 倍になりました。

CTAはダグラス支線の削減は乗客数の減少によるものだと主張したが、地域活動家らはインフラの劣化や資金不足、さらにはCTAが西側へのサービスに関心がないとの認識も指摘した。2001年9月10日、CTAはダグラス支線の老朽化した駅や線路を修復するため、歴史的な再建を開始した。^[19]この工事は2005年1月8日に正式に完了し、新しい高架構造物、線路、再建された駅、新しい通信ネットワーク、路線沿いの電力システムがアップグレードされた。^[20] 2005年1月1日、週末の運行が再開された。

2005年1月、CTAは、ダグラス支線のサービスを、最近再建されたパウリナコネクターを経由してレイクストリートグリーンラインに再ルーティングする提案について公聴会を開催し、1958年以来初めてダグラスの列車がループ高架を行き来できるようにする。これはピンクラインの第一段階であった。これにより、サービスがフォレストパークと54番街/セルマックターミナルに分割されなくなるため、コングレス支線のフォレストパークへのブルーラインの列車が2倍になるはずだった。しかし、ピンクラインでは不十分であるという地域の懸念から、CTAは平日のラッシュアワー時にダグラス支線のブルーラインのサービスを限定的に維持することを決定した。

2006年2月15日、CTAはダグラス支線計画の単独運行を承認した。^[21]ラッシュアワー以外のすべての列車は、ループ、グリーンライン、パウリナコネクターを経由する。ラッシュアワー中は、新しいルートだけでなく、ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄経由の既存ルートでもサービスが利用可能であった。これらの変更は、2006年6月25日から180日間の試験期間に実施される予定であり、2007年初頭の評価の後、ピンクラインは引き続き運行された。

2008年4月28日から、CTAはダグラス支線のブルーラインの運行を6か月間試験的に中止し始めた。^[18]サービス削減は実験であると主張していたにもかかわらず、CTAはすぐにブルーラインの駅の54番街/セルマック行きの列車の方向標識を一時的な覆いではなくペイントで覆い、一時的なものではなく恒久的な廃止であることを示唆した。ダグラス支線のすべての運行は現在ピンクラインによって行われている。^[22] 2008年12月4日、CTAはダグラス支線のブルーラインのサービスを恒久的に中止し、ピンクラインを恒久化する決定を発表した。^[23]

• 2006年7月11日、ブルーラインのミルウォーキー・ディアボーン地下鉄で脱線事故が発生し、煙による火災が発生した。煙を吸って負傷した人はいたが、死者は出なかった。この比較的軽微な事件は、同日早朝にムンバイで列車爆破事件が発生してから数時間後に発生したため、ニュースで大きく取り上げられ、シカゴ地下鉄の運行が一時停止された。 ^[24]
• 2013年9月30日、ブルーラインの2本の列車がハーレム（コングレス支線）で衝突し、33人が負傷した。これは、出発列車が同じ線路を反対方向に走っていた回送列車に衝突したためである。それ以前に、列車はフォレストパークに到着し、運行を停止していた。しかし、列車はデスプレインズヤードに停車した後、そのまま放置されていた。回送列車には乗客はおらず、衝突時に乗っていた作業員の数も不明であった。また、出発する運行中の列車の乗客総数も不明であった。調査はその後すぐに開始された。すぐに運行は正常に戻ったが、現場への妨害や混雑を避けるため、列車は2013年10月1日火曜日の夜遅くまでハーレム駅に停車しなかった。^{[25] [26]} NTSBは、原因は制御ケーブルの水と無人機器の固定不十分であると結論付けた。^[27]
• 2014年3月24日の早朝、ブルーラインの列車が運行終了時にオヘア空港で脱線した。当初の報告では、列車に乗っていた乗客32人が負傷したが、いずれも命に別状はなかったとされている。 ^[28]駅は2014年3月30日日曜日午後2時に再開した^[29]。
• 2019年4月10日、ブルーラインの列車がオヘア駅付近のトンネル内で脱線した。^{[30] [31]}
• 2024年9月2日、オークパーク駅とハーレム駅の間を走行していたブルーラインの電車内で銃乱射事件が発生し、4人が死亡した。犯人はピンクラインに乗車後に逮捕された。^{[18] [32]}

長年にわたり、ブルーラインのオヘア終点を西のショームバーグまで延長する議論が行われてきましたが、メトラ・スター・ラインの計画やその他のさまざまな交通プロジェクト の最近の進展により、その議論は変更されました。

しかし、2008年に地域交通局は通勤鉄道とバスサービスの拡張計画をRTA理事会に明らかにした。これにはブルーラインを現在の西端のフォレストパークからイリノイ州ロンバードのヨークタウンセンターまで13.3マイル（21.4 km）延長することが含まれていた。この計画ではいくつかのフィーダーバスサービスも実施される予定だった。この延長の見通しはシカゴ地域の2030年マスタープランにも記載されていた。^[33]

2013年、ネーグル・アベニューとブリンマー・アベニューの交差点に駅を増設する案が延期された。このような駅は案に過ぎないが、将来的には実現するかもしれない。なぜなら、ジェファーソン・パークとハーレムの間のこの区間は、オークトン・スコーキーとハワードの間のイエローラインの次に駅のない「L」システムで2番目に長い区間だからである。ただし、イエローラインはハワード駅との往復で乗客を迅速に輸送するためにこのように設計されています（ハワード駅はレッドラインとパープルラインが乗り入れています）。^[34]

2016 年 12 月、Pace はオンハイウェイ BRT I-90 エクスプレスサービスを導入しました。ブルー ライン延長と STAR ラインの後継となるこのサービスは、ブルー ラインの延長として機能し、エルギンまでの I-90 沿いの高速サービスを提供します。

コングレス支線の地上用地には、高架、地下橋、高速道路下の2つの短いトンネルが含まれており、フォレストパークとケントンアベニューの間に1本の線路を追加で敷設できるスペースと、ケントンからUIC-ハルステッドのトンネル入口までの2本の線路を追加で敷設できるスペースがある。1953年までガーフィールドパーク高架を利用してウェルズストリートのループターミナルまで来ていた都市間鉄道のシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道がこれらの追加線路を使用する予定だった。しかし、CA&Eは線路建設が始まる前の1957年7月3日に旅客サービスを停止した。^[35] CTAは長年にわたり、これらを急行線（およびサービス）として追加する独自の計画や、レイク高架をパウリナ高架（現在のピンクライン）に再ルーティングしてラシーンのダグラス線とのジャンクションの新しい象限にするという計画も検討したが、これらの計画は代替案のために破棄され、^[36]

UIC-ハルステッドのコングレス支線の二重入口は、実際は四重になっている。ブルーライン入口の北側には、入口から数十フィートしか伸びていない追加の入口が 2 つある。これらは、新しいターミナルへの新しい CA&E ラインを含む将来の拡張に対応することを意図していた。^[36]これらの計画には、1951 年から 1958 年にかけてミルウォーキー-ディアボーン-コングレス地下鉄が完成した際にコングレス、ディアボーン、レイク、クリントンを経由するループ地下鉄システムや、ジャクソン ストリートの下からグラント パークまでのシャトル地下鉄ルート (1958 年、「シカゴ大都市圏の新しい地平」、CTA ) が含まれていた。

1968年から1978年にかけて、ダウンタウン地区に別の地下鉄路線を建設する計画が提案された。これはUICハルステッド駅から北口を通り、北にデスプレーンズ通りを通ってモンロー通りまで行き、東にモンロー通りを通ってグラントパークとミレニアムパークまで至り、そこで2つの支線に分かれるというものだった。1つは北のウォルトン通りまで伸びてノースミシガンアベニュー地区に通じ、もう1つはメトラ・エレクトリックの権利を利用して南東のマコーミックプレイスまで伸びる。これらの路線は現在でも使用されていないが、モンロー通りの下の地下鉄路線計画は、クロスタウン地下鉄プロジェクトとループ地下鉄プロジェクトが1979年に延期されたときに正式に中止されることはなかった。これは今日までアクティブなプログラムである。

ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄のグランド/ミルウォーキーとクラーク/レイクの間には、さらに2つの短トンネルがあり、レイク・ストリートの下を西に進み、現在使用されている線路はミルウォーキー・アベニューの下で北西に曲がる。このジャンクション（実際は積層ジャンクション）は、1940年代に地下鉄とともに建設され、レイク・ストリート高架への接続、またはレイク・ストリート高架を地下鉄で置き換えるために計画されたが、結局建設されなかった。^[37] 1960年代後半から1970年代半ばにかけて、これらのトンネルは、デイメン・アベニュー東側のレイク・ストリート「L」の一部を置き換えるため、ディアボーン地下鉄とランドルフ・ストリートの高速地下鉄路線を結ぶサービス・リンクとなることも提案された（シカゴ中央地区交通計画調査、1968年4月）。

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• CTA公式サイトのブルーライン