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| カテゴリ | フォーミュラワン | ||||||||
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| コンストラクタ | コロニ | ||||||||
| デザイナー | クリスチャン・ヴァンダープレイン ポール・バージェス (アンドレア・モーダ C4B のみ) | ||||||||
| 前任者 | コロニC3 | ||||||||
| 後継 | アンドレア・モーダ S921 | ||||||||
| 技術仕様[1] [2] | |||||||||
| シャーシ | カーボンファイバー モノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド | ||||||||
| サスペンション（リア） | ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド | ||||||||
| 車軸トラック | フロント 1,810 mm (71 インチ) リア 1,670 mm (66 インチ) | ||||||||
| ホイールベース | 2,850 mm (112 インチ) | ||||||||
| エンジン | 1991 : Ford DFR、3,493 cc (213.2 cu in)、90° V8、NA、ミッドエンジン、縦置き。1992 : Judd GV、3,496 cc (213.3 cu in)、72° V10、NA、ミッドエンジン、縦置き。 | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | 1991 :コロニ6速マニュアル 1992 :ダラーラ6速マニュアル | ||||||||
| 燃料 | アギップ | ||||||||
| タイヤ | グッドイヤー | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | コローニ レーシング Srl アンドレア モーダ フォーミュラ | ||||||||
| 注目のドライバー |  ペドロ・チャベス 服部尚樹 アレックス・カフィ エンリコ・ベルタッジャ | ||||||||
| デビュー | 1991年アメリカグランプリ | ||||||||
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コロニC4は、クリスチャン・ヴァンダープレインがコロニチーム[3]のために1991年のF1シーズンで使用するために設計したF1カーであるが、レースに出場することはなく、フィールドで最も遅い車であった。
C4の進化形は、1992年にアンドレア・モーダ・チームによってアンドレア・モーダC4Bとして短期間使用されました。C4Bはシーズン開幕戦の南アフリカグランプリでのみ登場しましたが、アンドレア・モーダ・フォーミュラは選手権の登録料を支払っておらず、独自に製作した車両をエントリーしていなかったため、このレースから除外されました。次のメキシコグランプリでは、 C4BはS921に置き換えられました。
発達
C4は1989年のコロニC3またはFC189の進化版である。1991年シーズン、コロニはペルージャ大学の学生にC3Cを委託し、彼らが車を開発しました。C4のシャシーは、改良されたサイドポッドと異なるエアボックスにより、C3バージョンとは異なっていました。[4] [5]
C4はシーズン前半はラングフォード＆ペック社製のフォード・コスワースDFRエンジンを使用し、後にハート社製のDFRエンジンに変更された。ラングフォード＆ペック社製のエンジンはハート社製のエンジンよりも大幅に出力が低かった。[6]
コロニはアンドレア・デ・チェザリス（マルボロの支持者）を雇いたかったが[要出典] 、デ・チェザリスがヨルダンに行った後、コロニは新人のペドロ・チャベスを雇うことに決めた。
レースの歴史
コロニ C4 (1991)
チャベスはフルシーズンに渡ってレースに出場する予定だったが、出場したすべてのレースで予選通過を逃した。車は時代遅れで壊れやすく扱いにくく、チャベスは比較的経験が浅かった。コロニは他の4チームと共に金曜早朝の予選セッションに参加することを余儀なくされ、チャベスはそのセッションに参加した8人のドライバーのうちの1人だった。 1991年のシーズン開幕戦であるアメリカグランプリで、チャベスはオリビエ・グルイヤールやエリック・ファン・デ・ポールよりも速いタイムを記録したが、セッション中にタイヤウォールにクラッシュした。[6]彼がグルイヤールを上回ったのはブラジルだけで、サンマリノではギアボックスが壊れたために最遅となった。[6]モナコでも彼の後ろには再びグルイヤールしかおらず、カナダではブライアン・ハートが準備した新しいエンジンにもかかわらず、8秒近く遅れた。[6]
メキシコでは、チャベスは再びペースから大きく遅れ、エマヌエーレ・ピロだけが遅れ、C4はフランス、イギリス、ドイツ、ハンガリーで最遅となった。[6]ベルギーでは、チャベスはファブリツィオ・バルバッツァのAGSよりも速いタイムを記録したが、イタリアでは整備不良のコスワースエンジンが始動せず、チャベスはタイムを全く記録できなかった。C4は、チャベスの地元ポルトガルでのイベントでは明らかに最遅の車であり、彼は最終的に車の走行距離不足と手数料の未払いを理由にチームを脱退した。[6]
チャベスがスペインでのレースを拒否したため、コロニは新しいドライバーを探す必要があった。そのためチームはシーズン最後の2レースで日本のF3チャンピオンである服部尚貴をC4のドライバーとして雇った。服部は日本での初めてのF1イベントで、予選セッションで最も近いライバルより16秒遅く、シーズン最終戦のオーストラリアでは最も近いライバルより5秒近く遅かった。[6]
アンドレア・モーダ C4B (1992)
1991年の夏、コロニはランボルギーニに間接的なアプローチを試みたが、失敗に終わり、衰退しつつあったモデナチームとの合併を説得しようとした。1991年9月、オーナーのエンツォ・コロニは800万ドルでモデナチームをイタリアの靴職人アンドレア・サセッティに売却した。[7]チームはそのシーズンの最後の2ラウンドではコロニ・レーシングという名前を保持したが、 1992年にアンドレア・モダ・フォーミュラに改名された。 [8] [9]
1992年の初め、アンドレア・モーダ・フォーミュラはC4を使用し、アンドレア・モーダC4Bと改名し、新チームの最初のF1カーとなった。チームオーナーのサセッティはアンドレア・モーダS921を待つ間にC4の開発を試みたが、その最終開発はイギリスのエンジニアリングコンサルタント会社シムテックに委託され、スペインでのヨーロッパシーズン開幕に備えた。[9] [10] [5] [11]
この車を運転するのは、元フットワーク・アローズ・チームに所属していたイタリア人のアレックス・カフィと、同胞で日本フォーミュラ3000選手権のドライバーであり、 1989年にはコロニからF1に出場した経験もあるエンリコ・ベルタッジャだった。
Coloni C4とC4Bの違い
コロニC4を改良するため、アンドレア・モーダ・フォーミュラはイギリスのエンジンメーカーであるジャッドとエンジン供給のパートナーシップを結び、ジャッドは1991年にBMSスクーデリア・イタリアがダラーラ191に使用したV10 GVブロックを提供した。C4がV8フォード・コスワースDFRで駆動されていたとき、11,500rpmで620馬力を発揮したのに対し、ジャッドのエンジンは13,500rpmで750馬力を発揮し、重量は130キログラム（290ポンド）で、コスワースブロックより25キログラム（55ポンド）軽量であった。[9]
さらに、サセッティはスクーデリア・イタリアのリアサスペンションとダラーラ191のセミオートマチッククロス6速ボックスを購入した。フロントサスペンションとC4フレームのベースは保持された。1992年の最初の数週間、これらの中古部品は、ポール・バージェスの指導の下、ペルージャ大学の学生によってコロニC4に取り付けられた。530キログラム（1,170ポンド）のC4Bは、F1で最も重い車の1つでした。[5] [11] [12] [13]
1992年2月初旬、カフィはイタリアのミサノサーキットで新型C4Bシャーシをテストした。[14]
1992 南アフリカグランプリ
アンドレア・モーダは、1992年2月28日から3月1日にかけて開催された1992年シーズンの初開催イベント、南アフリカグランプリにC4Bを持ち込んだ。グランプリ前の木曜日には、1985年以来開催されていなかったグランプリのための異例のテスト日が組まれ、キャラミ・サーキットのルートはそれ以来大幅に変更されていた。[15]木曜日の朝、各チームからドライバーが1名ずつ参加するセッション中、カフィは半周しか走れず、バッテリーのトラブルに遭遇してその日の走行を終えた。ベルタッジャは1台しか走行できなかったため、ミーティングには参加しなかった。プレスリリースでは、アンドレア・サセッティが、指示に反して2台目のC4Bシャーシを修理したメカニックを解雇したことが発表された。[16]しかし、コロニC4は1台しかなく、そこからC4Bは1台しか進化できないため、グランプリのために2台のC4Bシャーシが南アフリカに出荷された可能性は低い。しかし、チューリッヒを拠点とする雑誌「モータースポーツ・アクチュエル」は、アンドレア・モーダが組み立てられていない2台目のC4Bを南アフリカに持ち込んだと報じた。この架空のシャシーは、もし存在していたとすれば、コロニFC189Bを改造したものだった可能性がある。[16]
予選セッションの前に、FISAは関係するすべての車の技術検査を実施し、それが規制上の問題につながった。もしスチュワードがアンドレア・モーダC4Bが1991年にコロニが使用したコロニC4と非常によく似ていることを発見していれば（2つのシャーシの唯一の大きな違いはリアサスペンションシステム）、彼らは車が規制に準拠していると宣言しただろう。しかし、F1の統括団体は、サセッティがコロニから買収した会社は世界選手権の車を製造した会社ではないことを発見した。したがって、アンドレア・モーダはもはやコロニチームの継続ではなく、新しいチームであると主張することができなかった。この場合、彼らの車はもはや規制に準拠していなかった。なぜなら、「コンコルド協定」では新しいチームはオリジナルのシャーシを使用しなければならないと規定されていたからだ。そのため、FISAはアンドレア・モーダ・フォーミュラを世界選手権から除外することを決定した。[2] [17] [18] [16] [19]
しかしサセッティは、自分のチームはコロニの後継者であり、スポーツ界の新参者ではないと主張した（そうすれば、古いシャーシを合法的に使用でき、FISAに登録料を支払わずに済む）。新チームに要求された10万ドルの登録保証金を支払っていなかったため、サセッティはエンツォ・コロニの古い車と装備を購入したものの、世界選手権に参加する権利をまだ購入していないため、新チームの創設者である、とFISAは主張した。[2] [19]
南アフリカでの除外から2日後、当初はチーム運営の閉鎖も検討していたサセッティだが、ついにFISAと合意に達した。その後、FISAは、最終的にデポジットを支払ったアンドレア・モーダ・フォーミュラがF1世界選手権に参加することは許可されるが、オリジナルのシャシーを使用しなければならないと宣言した。[20]翌週、FISAは、アンドレア・モーダが規則に適合した2台の新しい車でメキシコに来る場合、チームは選手権に復帰すると発表した。[19]
サセッティは、アンドレア・モーダS921を準備していたシムテックに、メキシコグランプリに出場できるよう新車の開発を加速するよう依頼した。メキシコグランプリは南アフリカラウンドの3週間後に開催される予定で、チームはシーズン序盤のレースで車両を発表しなかったためFISAから罰金を科せられる可能性があった。[10]
完全なF1結果
（鍵）
参考文献
- ^ 「Andrea Moda C4B」. f1technical.net . 2015年10月5日閲覧。
- ^ abc 「Terza macchina in Formula 1? Una prospettiva molto allettante」（イタリア語）。サーカスf1.com。 2014 年 9 月 9 日。2015 年10 月 5 日に取得。
- ^ マティス、ディエプラム;ブリーヴォート、レオ。 「グランプリカーデザイナー」。 forix.autosport.com 。2011 年5 月 9 日に取得。
- ^ 「Coloni C4」. f1technical.net . 2015年10月6日閲覧。
- ^ abc ステファン・バルベ;ジェラルド・スノーフレーク。ファブリス・ダルセッコ (1992)。 「自動車時事 92-03 1992 年のフォーミュラ 1 全体」[L'Automobile hors série 92-03 Toute la Formule 1 1992]。テクニックと観光版(フランス語)。フランス：54。
- ^ abcdefg ウォーカー、マレー（1991）。マレーウォーカーのグランプリイヤー第5巻。ファーストフォーミュラ。ISBN 0905138902。
- ^ Ivan Berg & Nik Berg 2012、p. 134.
- ^ デイヴィッド・ホッジス 1993年、58ページ。
- ^ abc ジャン＝ルイ・モンセ (1992 年 2 月)。 「インテルセゾン 91-92 アンドレア モーダ レムプラセラ コローニ」[オフシーズン 91-92 アンドレア モーダがコロニに代わって出場]。スポーツオート（フランス語）。361 : 30-31。
- ^ ab パトリス・ブシュカルターとジャン＝フランソワ・ガレロン、1992 年、p. 120.
- ^ ab ジャン＝ルイ・モンセ（1992 年 3 月）。 「Championnat du monde de Formule 1 1992 : Clair-obscurs」 [1992 年 1 月のフォーミュラ 1 世界選手権: クレア・オブスキュア]。スポーツオート（フランス語）。362 : 19-29。
- ^ STATS F1. 「Moteur Judd • STATS F1」. statsf1.com . 2015年10月6日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク) - ^ STATS F1. 「Moteur Ford Cosworth • STATS F1」. statsf1.com . 2015年10月6日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク) - ^ Patrice Buchkalter & Jean-François Galeron、1992 年、199–120 ページ。
- ^ アラン・ヘンリー 1992年、99ページ。
- ^ abc 「アンドレア・モーダ」.モータースポーツ・アクトゥエル（ドイツ語）。１１．チューリッヒ: 1992 年 8 月。
- ^ ペリー・マッカーシー 2003年、166ページ。
- ^ アラン・ヘンリー 1992年、88ページ。
- ^ abc "Andrea Moda : de l'exclusion au repêchage" [アンドレア・モーダ：除外からドラフト指名まで].スポーツオート（フランス語）。363 : 1992 年 4 月 24 日。
- ^ “アンドレア・モーダ・フォーミュラ”.モータースポーツ・アクトゥエル（ドイツ語）。１２．チューリッヒ: 1992 年 9 月。
文献
- イヴァン・バーグ、ニック・バーグ（2012年4月30日）。トップギア：モーターマニア。ランダムハウス。134ページ。ISBN 9781409047308。
- パトリス・ブッフカルター。ジャン＝フランソワ・ガレロン（1992年）。Tout sur la Formule 1 1992 [ 1992 年のフォーミュラ 1 のすべて] (フランス語)。サレーヌ：ジャン・ピエール・タイランドリエ。ISBN 2876361078。
- アラン・ヘンリー（1992年）。Autocourse 1992-93 。ロンドン：Hazleton Publishing。ISBN 0-905138-96-1。
- ペリー・マッカーシー (2003)。『全速力で全力疾走：F1のハードな道!』スパークフォード：ヘインズ。ISBN 1844250180. OCLC 810482522.
- デビッド・ホッジス (1993)。Rennwagen von A–Z nach 1945 [ A - Z レーシングカー] (ドイツ語)。シュトゥットガルト: Motorbuch-Verlag。ISBN 3-613-01477-7。