道の整備

線路保守（一般的にMOWと略され、英国では「Permanent Way Maintenance」または「PWM」とも呼ばれる^{[1] ）は、}線路、バラスト、勾配、信号や標識などの沿線インフラを含む鉄道インフラの保守、建設、改良を指す。^[2]

鉄道の線路は、軌道床と、線路の基礎となるバラストという複数の主要部品で構成されています。次に、線路自体をバラストの上に配置し、線路は枕木、レールを枕木に固定するためのスパイクやクリップなどの留め具、レールで構成されます。レールはバラスト床の上に組み立てられ、バラスト床はそれらすべてを支える軌道床の上にあります。^[2]

バラストは枕木やレールを支え、固定するために使われる材料です。また、雨天時などの雨天時に線路の健全性を確保するために、線路沿いの排水の重要な部分でもあります。バラストは砕石であることが多いです。線路を固定する摩擦力を高めるために、石は不規則な形にする必要があります。^[3]

枕木は木材、コンクリート、鋼鉄など、さまざまな材料で作ることができます。木材は古くから使用されている材料の1つであり、そのシンプルさとほとんどの状況での使いやすさ、そしてレールへの接続のしやすさから一般的です。コンクリート枕木は高速路線や、パウダーリバーベイスンの石炭列車など、異常に重い列車を扱う路線に適しています。ゴッタルドベーストンネルなどの状況では、レールがコンクリートに直接固定されるため、個別の枕木と枕木を支えるバラストが不要になります。^[4]

現在使用されているレールは鋼鉄製で、熱いうちに最終形状に成形されます。レールの重量は、1ヤード（0.91m）あたり135ポンド（61kg）など、ヤードあたりの重量で測定されることがよくあります。20世紀中期から後半にかけて、レールは通常ボルトで固定されていましたが、継ぎ目の少ない連続溶接レールに取って代わられました。^[5]

レールは留め具を使用して枕木に固定されます。木製枕木の場合、一般的にはスパイクが使用されます。コンクリート枕木ではスパイクを使用できないため、クリップなどの他の留め具が使用されます。^[6]

徹底した検査は安全な鉄道の鍵であり、線路の欠陥や摩耗を早期に発見して脱線事故を引き起こす前に対処したり、都合の良い時かどうかに関わらずすぐに作業を行わなければならないほど深刻化したりしないようにする必要があります。この作業は、人間の目には見えない隠れた欠陥がないか線路を検査できる特殊な車両や車両を使用して、1日に何マイルもの線路を検査することが増えています。^[7]

過去には、この作業は線路作業員が担当することが多かった。作業員は線路の一部を保守・修理し、欠陥がないか検査していた。米国では、作業員が10～20マイル（16～32 km）というかなりの距離を担当することがあり、作業員はスピーダーに乗って移動した。スピーダーとは、作業員が線路に沿って移動できるように設計された小型の鉄道車両で、手で線路に載せることもできる。^[8]

広大な線路を検査することだけを目的としたJRドクターイエローやネットワークレールの新計測列車などの専用列車が、線路検査計画にますます多く導入されつつある。これらの列車の中には電化インフラの検査も可能なものがある。^[9]

英国の鉄道システムでは、今でも作業員が線路に沿って歩く目視検査が日常的に行われている。^[10]訓練を受けた鉄道職員である「パトロール隊」が線路に沿って歩き、異常な状態、緩んだボルト、柵などの線路脇の設備の損傷を探す。^[11]パトロールの頻度は、線路の速度、線路の具体的な構造、路線の年間トン数などの要因によって異なる。^[11]暑い天候が予測される場合は、追加の「暑さパトロール」も実施され、特に熱でレールが膨張して曲がったりよじれたりしていないか探す。 ^[12]

線路の保守作業の中で最も基本的なものは、線路とその支持材であるバラストと勾配の建設、修理、交換である。鉄道の黎明期には、この作業はほぼすべて手作業で行われていた。セクション クルーと呼ばれる男性のチームが、それぞれ約 10～20 マイル (16～32 km) の長さの特定の線路セクションを担当していた。^{[8] [13]}セクション クルーは、摩耗した線路部品の交換、溝や暗渠の清掃、バラストの突き固め、分岐器からの雪や残骸の除去などの作業を手作業で行っていた。^[13]

より大規模なプロジェクトでは、専門のチームが作業に投入された。ジョセフ・ノーブルの報告によると、110人の作業員からなる作業員の1人が、1日10時間の作業で1マイル（1.6 km）の線路を交換することができたという。1924年になっても、線路交換作業員の中には、レールを手で持ち上げる作業員もいて、作業を完全に手作業で行っていた者もいた。^{[14] [15]}

20世紀が進むにつれて、大規模な線路交換はますます機械化されていった。スパイクプーラーは、枕木からスパイクを手作業でこじ開ける作業員に取って代わった。枕木トングを持った男性のチームが手作業で枕木を外して新しい枕木を挿入する作業は枕木交換者に、スパイクモールを使用して手作業でスパイクを打ち込む作業はスパイクドライバーに取って代わられた。シャベルとバラストフォークを使用して手作業でバラストを調整して詰める作業は、タンピングマシンとバラストレギュレーターに取って代わられた。鉄道クレーンが、枕木やレールなどの重い線路部品を持ち上げる作業を引き継いだ。^[14]これらの機器のほとんどは1人か、せいぜい数人で操作できるため、プロジェクトを遂行するために必要な労働者が大幅に削減された。1970年代までには、機械化された線路更新作業員は、平均して1日に400本の枕木を、わずか43人の作業員で交換できるようになった。^[16]

米国では、セクション クルーによる保守のアプローチは姿を消し、日常的な線路作業は現在、枕木や損傷したレールの交換などの特定の作業を行うために訓練され装備された作業員のチームが、会社の鉄道ネットワーク全体に派遣されて実行しています。技術の進歩により、セクション クルーが行う必要のある重要な日常保守作業に必要な人数は減少し、場合によってはその仕事が完全になくなりました。ほうきとシャベルを使用して鉄道分岐器のフロッグから雪と氷を取り除く作業員は、プロパンスイッチ ヒーターに置き換えられました。連続溶接レールの使用が増えたため、溶接されていないレールを溶接されていない接合レールに結合する継目板のボルトが緩んでいないか確認するなど、注意と保守が必要な接合部が減りました。^[2]溝の掘削と除去は、バックホーと掘削機を使用する作業員、または線路に沿って移動しながら溝を掘る特殊な鉄道機器によって処理できるようになりました。^[17]

線路の外では、鉄道はしばしば広範かつ複雑な信号システムを有しており、機能し続けるためには絶え間ない保守が必要である。^[18] 鉄道信号技術者の仕事は鉄道輸送の歴史の中で大きく進化しており、特に20世紀には信号が機械式腕木式信号機から電気色光式信号機に進歩し、21世紀には欧州列車制御システムなどのますます高度な列車保護システムが導入され、より高度な設備では線路脇の信号機や軌道回路などの機器がなくなり、 GSM-R経由の位置情報を利用して列車を分離している。^{[18] [19]}腕木式信号機は、信号を動かす機械的リンケージへの注油やグリース塗布、信号機のオイルランプの補充と調整、腕木式信号機のアームが自由に動いて正しい位置に動くかどうかの確認などの保守が日常的に必要である。電気色光式信号機では、故障した電球の交換、電気回路とリレーの点検、故障した電気部品の交換が必要である。^[18]信号保守要員は、分岐器の動きを妨げる破片の除去やモーターの注油など、分岐器の保守やメンテナンスにも協力します。^[18]

第三軌条や架空線システムによる電化を含む鉄道路線では、線路保守作業にはこれらのシステムの設置、修理、交換も含まれます。^{[20] [21] [22]}

架空線電化は複雑ではあるが、適切な計画があれば既存の線路を列車で走行できる作業である。イギリス鉄道は1960年代から1980年代にかけて、ウェストコースト本線やイーストコースト本線などの路線を電化する大規模プロジェクトの際に、支柱用の基礎掘削、セメントの準備、鋼鉄支柱の設置、トロリ線の取り付けなど、さまざまな作業をライン作業のように実行できる列車を開発した。^[22]

既存路線の電化には、橋梁、駅舎、トンネルの変更や完全な解体、再建など、新しい電気システムに対応するための大幅な追加工事が必要になる場合があります。トンネルの拡張や橋梁の再建の代替案としては、線路床を下げて線路を下げることが挙げられます。^{[23] [24]}

トロリ線の寿命は約20～30年です。この期間を超えると、トロリ線が破断して架空支持構造物から落下する可能性が高くなり、トロリ線と架空構造物を接続する他の部品が過度に摩耗します。^[25]このメンテナンスを怠ると、比較的低速であっても、架空線システムと列車設備、特にパンタグラフの両方に壊滅的な損傷を与える可能性があります。 ^[26]

樹木やその他の植物は架空線に危険をもたらします。木の枝が落ちると、電線が支持構造から外れ、植物が電線に近づきすぎるとアーク放電が発生する可能性があります。 ^{[24]これは、}アークフラッシュの明るい光や火災の発生、遮断器のトリップや電線の切断による鉄道運行の中断など、重大な危険をもたらします。 ^[27]架空線付近の植物を制御する計画を策定し、一貫してそれに従うことは、安全で中断のない鉄道旅行にとって重要です。^[24]これには通常、電線から所定の距離内に迷い込んだ枝の剪定と、単に架空線に近すぎて常に問題を引き起こす樹木の伐採が含まれます。^[24]

• ガンディダンサー
• 鉄道線路の保守
• レール検査
• 仕事列車

• ソロモン、ブライアン (2001)。『鉄道保守 - 鉄道の運行を維持する人々と機械』ウィスコンシン州オセオラ: MBI Pub. Co. ISBN 0760309752. OCLC  317898090.
• ソロモン、ブライアン (2006)。『Working on the Railroad』（初版）。ミネソタ州セントポール：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-2220-8。
• セメンズ、ピーター・ウィリアム・ブレット（1991年）。『Electrifying The East Coast Route』（初版）。イギリス：パトリック・スティーブンス社。ISBN 0-85059-929-6。
• エリス、イアン (2010)。英国鉄道工学百科事典(第 2 版)。ルル エンタープライズ社。ISBN 978-1-4461-8190-4。
• 英国鉄道(1962)。信号技師(ビデオテープ)。英国交通映画。
• ノーブル、ジョセフ A. (1964)。『キャブから車掌車まで - 鉄道の 50 年』 (初版)。オクラホマ大学出版局。
• 「ETCSレベルとモード」。transport.ec.europa.eu 。欧州委員会。2023年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年11月27日閲覧。
• キーナー、ギャリー（2021）。鉄道の架空線電化（第6版）。
• ウィリアム・D・ミドルトン（1972年4月）。 「部門エンジニア補佐」。電車。 4位ACカルムバッハ。
• モーガン、ウィリアム T. (1979 年 8 月)。「カムキ タチョーのガンディ ダンス」。列車。第 8 号。AC カルムバッハ。pp. 20–21。
• Urquhart, Leonard Church; Babcock, John B. (1940)。「セクション 2 - 鉄道および高速道路工学」。土木工学ハンドブック(第 2 版)。ニューヨーク: McGraw-Hill Book Company, Inc.
• Rosbotham, TH; Hall, IJ (1960). Overhead Equipment: Erection (PDF) (Report). British Railways. 2020年11月10日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2023年12月22日閲覧。

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