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 州道14号線 | ||||
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SR 14 は赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| Caltransによって管理されています | ||||
| 長さ | 116.645マイル[1] (187.722 km) | |||
| 存在した | 1964年の再番号付け（米国6から）–現在 | |||
| 主要な交差点 | ||||
| 南端 | .svg/500px-I-5_(1957).svg.png){kind=small} ロサンゼルスのI-5 | |||
| 北端 | .svg/500px-US_395_(1961_cutout).svg.png){kind=small} インヨーカーン近くのUS 395 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | カリフォルニア | |||
| 郡 | ロサンゼルス、カーン | |||
| 高速道路システム | ||||
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.svg/500px-I-15_(1957).svg.png){kind=small}
州道14号線（SR 14 ）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州を南北に走る州道で、ロサンゼルスとモハベ砂漠北部を結んでいる。この州道の南部は、アンテロープ・バレー・フリーウェイとして標識されている。南端は、ロサンゼルスのグラナダ・ヒルズとシルマール地区にある州間高速道路5号線（I-5、ゴールデン・ステート・フリーウェイ） [2]で、サンタクラリタ市境のすぐ南にある。SR 14の北端は、インヨーカーン近郊のアメリカ国道395号線（US 395）である。法律上、この路線はI-5の南からロサンゼルスのパシフィック・パリセーズ地区のSR 1まで延びているが、I-5とのジャンクションの南側はまだ建設されていない。建設されたルートの南部は、サンタクラリタ、パームデール、ランカスターの各都市と大ロサンゼルス地域の残りの地域を結ぶ、混雑した通勤高速道路です。ヴィンセント（パームデールの南）から US 395 までの北部は、エドワーズ空軍基地（かつてはNASAのスペースシャトルの主要滑走路の 1 つ）や海軍航空兵器ステーション チャイナレイクに接続しているため、法的に航空宇宙ハイウェイと名付けられています。このセクションは、暑いモハーベ砂漠と形成中のシエラネバダ山脈の間の線に沿って田園地帯となっています。SR 14 の大部分は、もともとサザンパシフィック鉄道によって建設された鉄道線と緩やかに並行しており、かつてはロサンゼルスと北カリフォルニアを結ぶ主要鉄道でした。現在は主要鉄道ではありませんが、この線路の南半分は、メトロリンク通勤鉄道システムのアンテロープバレー線に使用されています。
US 395号線とつながるこの道路は、ロサンゼルスとマンモス山、モノ湖、ヨセミテ国立公園、ネバダ州リノなどの場所も結んでいます。 SR 14は、1964年に短縮されるまでUS 6号線の一部であり、当時US 6号線はロングビーチからマサチューセッツ州プロビンスタウンまでの東西を結ぶルートでした。 SR 14の、ロザモンド北部のシルバークイーンロードからモハベまでの非高速道路部分はシエラハイウェイと呼ばれ、SR 14が新しい高速道路の線形に移されたI-5とシルバークイーンロード間の古いルートも同様にシエラハイウェイと呼ばれています。 SR 14の一部には、ミッドランドトレイル、セオドアルーズベルトハイウェイ、グランドアーミーオブザリパブリックハイウェイなど、US 6に関連する名前の標識が残っています。
ルートの説明
SR 14は、カリフォルニア州フリーウェイおよび高速道路システムの一部であり、[ 3 ]連邦高速道路局によって国の経済、防衛、移動に不可欠であると考えられている高速道路ネットワークである国道システムの一部でもあります。[4]
アンテロープバレーフリーウェイ
フリーウェイの南側、I-5からランカスターの近くのアベニューD出口までは、州議会によってアンテロープバレーフリーウェイに指定されています。[6]アンテロープバレーフリーウェイは、サンタスザーナ山脈のニューホールパスインターチェンジでゴールデンステートフリーウェイ（I-5）から分岐して始まります。ここはルートで最も混雑する部分で、年間平均日交通量（AADT）は1日あたり169,000台です。[7]フリーウェイはルート沿いにサンタクラリタの東の境界の多くを形成しています。サンタクラリタを過ぎると、道路は北東に続き、季節的に流れるサンタクララ川の峡谷を経由して、シエラペローナ山脈とサンガブリエル山脈西部を横切ります。上り坂はほとんどが険しい田園地帯で、上り坂沿いには小さな町が2つ、最初はアグアドゥルセ、後にアクトンがあるだけです。アグア・ドゥルセでは、高速道路は郡立公園であるバスケス・ロックス公園の南の境界を形成している。高速道路は、標高3,258フィート（993メートル）のエスコンディード・サミットを経由してシエラ・ペローナ山脈の頂上に達し、その後下ってアクトンを北に通過する。その後、高速道路は、標高3,209フィート（978メートル）のソレダッド峠を経由してサンガブリエル山脈の頂上に達する。 [8]山岳地帯を通る高速道路のルートは、メトロリンク・アンテロープ・バレー線のルートと大まかに並行している。[ 9 ] [10]
両方の峠を越えると、高速道路はモハーベ砂漠内の大きな谷であるアンテロープバレーへと下っていきます。高速道路は、下り坂でエンジェルス森林ハイウェイとカリフォルニア水路を横切ります。SR 14は、パームデールとランカスターのコミュニティの南北を結ぶ主要道路となっています。パームデール・ブルバード（郡道N2）とランカスターのアベニューDの間では、SR 14はSR 138と並行して走っています。[10]
航空宇宙ハイウェイ
パームデールの南にあるペアブロッサムハイウェイの出口から、インヨーカーン近くの北端のUS 395まで、SR 14は航空宇宙ハイウェイに指定されています。[6]ペアブロッサムハイウェイとアベニューSの間には、パームデール湖を見下ろす展望台があり、スペースシャトル、音速の壁突破、速度記録などの航空の功績を称える歴史的な記念碑があります。 [6]このフリーウェイはアベニューAでロサンゼルスとカーン郡の境界線を通過し、ロザモンドとモハベを北に走り続けます。ロザモンドでは、高速道路はエドワーズ空軍基地の近くを通過します。この基地は、 NASAのスペースシャトルの主要滑走路の1つとして、またX-15や他の多くの航空機や宇宙船の基地としてよく使用されていました。[11]
高速道路部分はモハベのすぐ南で終わり、州道14号線がメインストリートとしてダウンタウンを走っています。ルートの東側にはモハベ航空宇宙港があり、国立テストパイロットスクールや、民間資金による初の有人宇宙飛行であるスペースシップワンの本拠地となっています。 [12]また、広大な飛行機の墓場もあり、すべて州道14号線から見ることができます。[10]
州道58号線はかつては州道14号線と並行してモハベを通っていたが、町の北と東を走るバイパスに再ルートされた。[10]
カリフォルニアシティを離れると高速道路の性格は変わり、最後のインターチェンジはカリフォルニアシティ大通りにあります。現在は平面交差のある中央分離帯のある高速道路で、鉄道本線の回廊を離れ、形成中のシエラネバダ山脈の頂上をたどります。ルートは、トロナ鉄道への接続線として使用されているユニオンパシフィック鉄道の支線に沿って続きます。鉄道の本線はテハチャピ峠を経由してセントラルバレーに向かいます。州間高速道路14号線は峠から離れますが、高速道路からは山々とテハチャピ峠風力発電所の眺めが楽しめます。高速道路がモハーベ砂漠を離れ、レッドロックキャニオン州立公園を横切ると、景色も変わります。高速道路が田園地帯になるにつれて交通量は劇的に減少し、北端のAADTは3,200台です。[7]州間高速道路14号線は北に進み、インヨーカーンでUS 395号線に向かっていますが、その大部分は高速道路として経路設定されています。州道14号線は北端に向かって州道178号線と一時的に並行して走る。州道14号線は北端で米国395号線と合流し、北のビショップに向かう高速道路となる。米国395号線として、このルートはシエラネバダ山脈の尾根に沿って進み、オーエンズバレー、マンモス山、ヨセミテ国立公園、モノ湖に通じている。[10]
歴史
トレイル
現在の州間高速14号線の一般的な配置を採用した最初の道路は、エル・カミーノ・シエラ、またはシエラ・ハイウェイと呼ばれ、ロサンゼルスからタホ湖まで伸びていた。1910年代に、荷馬車が通っていた道に未舗装の道路が完成した。ロサンゼルス・タイムズ紙は、1931年にモハベからオーエンズ・バレーまでの現在の国道395号線沿いの部分が舗装されたときに、エル・カミーノ・シエラが完成したと発表しました。[13]
19世紀後半には、現在の州間高速道路14号線の回廊はサザン・パシフィック鉄道にも使用されていた。モハビの南は本線として使用され、モハビの北の回廊は支線に沿っていた。本線は、ソレダード峠とテハチャピ峠を経由してロサンゼルスとセントラル・バレーとを結んでいた。より直接的なリッジ・ルート（現在の州間高速道路5号線の東）よりもかなり長いが、テハチャピ峠はリッジ・ルート沿いではテホン峠よりも低く、セントラル・バレーへの下り坂の勾配はより長く、急峻さも緩やかである。 [10]この路線のテハチャピ峠の部分は変わっていないが、時が経つにつれてモハビからアンテロープ・バレーを横切りカホン峠に向かってサン・ガブリエル山脈を越える別のルートが建設され、そこでロサンゼルスへの別の幹線鉄道と合流した。カホン峠の分岐は、現在も南カリフォルニアと北カリフォルニアを結ぶ主要な貨物鉄道として使用され、現在はユニオン・パシフィック鉄道が所有・運営している。[14]州道14号線と平行しソレダッド峠を横切る分岐線は現在でも連続しているが、大部分が南カリフォルニア地域鉄道公社（Southern California Regional Rail Authority）の前身に売却され、メトロリンク通勤鉄道サービスのアンテロープバレー線となったため、直通貨物輸送には使用されていない。モハベ以北の支線は、1900年にサザンパシフィック鉄道が未完成のカーソン・アンド・コロラド鉄道を買収した際に建設された。 [15] サザンパシフィック鉄道は、モハベの本線から狭軌のカーソン・アンド・コロラド線への標準軌接続線を建設した。この買収した線路を最終的に標準軌に改軌する計画があったが、改軌が完了する前に線路の大部分は放棄された。この線路の南側は現在も運行されており、トロナ鉄道に接続している。[10] [16]
ミッドランド・トレイルは、アメリカで最初に組織された海岸から海岸までのトレイルの1つでした。[17]トレイルの初期の頃、そのルートは何度も変更されました。1925年までに、ミッドランド・トレイルは現在の州道168号線に沿って設立され、ビッグ・パインのエル・カミーノ・シエラと合流しました。[18] 最終的にこのルートをたどった他の名前の付いたトレイルには、セオドア・ルーズベルト・ハイウェイ、[18]とグランド・アーミー・オブ・ザ・リパブリック・ハイウェイなどがあります。[19]現在の州道14号線の一部にはこれらの名前が付けられており、[6]ロサンゼルス郡の北は、前述の「エアロスペース・ハイウェイ」と同様に、今でも公式に「エル・カミーノ・シエラ/ミッドランド・トレイル」と呼ばれています。[6]
アメリカ国道6号線
US6号線は1937年6月21日にコロラド州グリーリーからカリフォルニア州ロングビーチまで延長された。 [19]この延長のほとんどはミッドランドトレイルを使用していたが、ルートはミッドランドトレイルの以前のルートの少し北でネバダ州からカリフォルニア州に入り、代わりにビショップを通過した。US6号線として指定されている間に、現代のSR14の一部は高速道路の基準にアップグレードされた。
1964年の州道再番号付けの一環として、US 6号線はビショップで短縮された。US 6号線のインヨーカーンからロサンゼルスまでの部分はSR 14に指定された。以前は、SR 14の指定はロサンゼルス地域のアルテシア・ブルバードとリンカーン・アベニュー、現在のSR 91の一部に使用されていた。[20]
1963年から1975年にかけて、US 6/SR 14の大部分が高速道路のルートに変更された。モハベ南部の旧ルート（および北部の現在のルート）は、現在もシエラハイウェイとして知られている。最初の高速道路区間は、ソレミントジャンクションの東からレッドローバーマインロードまでが1963年に完成した。アクトンからソレダッドパスまでの峡谷間地域のさらに一部は1965年までに完成した。1966年までに、高速道路はパームデールのアベニューP-8（現在のテクノロジードライブ）まで北に完成した。高速道路は1972年までにモハベまで完成した。[21]
事件
ニューホールパスインターチェンジは、I-5、シエラハイウェイ、フットヒルブールバード、サンフェルナンドロード、およびSR 14の南端が交わる場所で、多くの壊滅的な事故の現場となっています。このインターチェンジは、1971年のシルマー地震と1994年のノースリッジ地震の2度の地震により部分的に崩壊しています。1994年の崩壊の結果、このインターチェンジは「クラレンス・ウェイン・ディーン記念インターチェンジ」と改名されました。これは、 SR 14南からI-5南への崩壊した高架ランプで間に合わず車が転落して死亡したロサンゼルス市警の白バイ警官を称えるためです。 [22]両方の地震の後、崩壊した部分は再建され、生き残った部分は補強されました。[23]
2007年、インターチェンジのI-5号線南行きトラックレーン沿いのトンネル内で2台のトラクタートレーラーが衝突した。その結果火災が発生し、すぐにトンネル全体に広がり、当時トンネル内にいた他の30台のトラックと1台の乗用車も燃え広がった。トラック用トンネルは構造的損傷の検査と修理のため数日間閉鎖された。[24]
キャンセルされた計画
SR 14は未完成の路線であり、カリフォルニア州道路・高速道路法の定義では、この路線はロサンゼルスのパシフィックパリセーズ地区のサンセットブールバード近くのSR 1（パシフィックコーストハイウェイ）から始まるとされている。 [25] SR 14の建設された終点と立法上の終点の間には、レシーダのコミュニティとトパンガ州立公園がある。この2つの地点を直接結ぶ舗装道路はなく、この地域で最も近い直通道路はSR 27またはI-405である。 [26]
サンタクラリタのヴィア・プリンセサにあるシエラハイウェイとのインターチェンジは、接続用に長い高架ランプを備えた珍しい設計になっています。これは、SR 126のフリーウェイ延長計画をキャンセルしたサンタクラリタ住民のフリーウェイ反乱の結果です。[27] SR 126のヴィア・プリンセサの配置がキャンセルされた一方で、サンタクラリタ市は、ニューホールランチロードとゴールデンバレーロードを経由してSR 126をSR 14に直接接続するクロスバレーコネクター[28] (CVC)を建設しました。最後のCVCセクションであるサンタクララ川に架かる橋は、2010年3月27日に開通しました。[29]
未来
サンタクラリタ、ランカスター、パームデールの急速な郊外開発により、アンテロープバレー・フリーウェイは南カリフォルニアで最も混雑するフリーウェイの1つとなり、ラッシュアワーの平均速度は時速20マイル（32 km/h）を大きく下回っています。将来予測では、SR 14回廊沿いの継続的な成長が見込まれており、2030年までにパームデールの人口は3倍になると予測されています。これに対応して、複数の政府機関がロサンゼルスとアンテロープバレー間の交通動脈をさらに追加し、既存のSR 14と鉄道回廊の容量を拡大することを提案しています。[30]
サンガブリエル山脈の下にトンネルを掘り、グレンデール・フリーウェイをアンテロープ・バレーまで延長することでアンテロープ・バレー・フリーウェイを迂回する提案がいくつかなされてきた。2003年、Caltransは南カリフォルニアの交通インフラの改善の可能性を示す地図を発表した。この提案では、SR 14の未建設部分と、アンテロープ・バレーまでの山の上または下を通る新しいルートの両方が示された。[31] 2005年、このアイデアは有料トンネルと地上高速道路の組み合わせとして進められた。予備調査では費用が約30億ドルと見積もられ、時間帯に応じて調整された、片道平均約8ドルの通行料を課すことが提案された。[32]
主要交差点
先頭に文字が付けられている場合を除き、ポストマイルは1964 年当時の道路の線形に基づいて計測されたものであり、必ずしも現在のマイル数を反映しているわけではありません。R はそれ以降のルートの再配置、M は 2 回目の再配置、L は修正または変更による重複、T は一時的と分類されたポストマイルを示します (参照してください)。[1]未建設のままの区間や地方自治体に譲渡された区間は省略される場合があります。数字は郡境でリセットされます。各郡の開始ポストマイルと終了ポストマイルは郡の列に示されています。
参照
カリフォルニア道路ポータル
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、カリフォルニア州道14号線に関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/カリフォルニア州道 14
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- Caltrans: 州道 14 号線の高速道路状況
- Caltrans 交通状況マップ
- カリフォルニア州ハイウェイパトロール交通事故
- カリフォルニア @ AARoads.com: 州道 14 号線
- カリフォルニア州高速道路: SR 14