リッジルート

リッジルート
尾根ルートは赤で強調表示されています
ルート情報
長さ	44マイル[1]  （71キロ）
存在した	1915–1970
構成 高速道路	1926年以降の米国99号線
主要な交差点
南端	カスティークジャンクションのUS 99  / SR 126
主要交差点	ゴーマンのSR 138
北端	グレープバインにあるUS 99
位置
国	アメリカ合衆国
州	カリフォルニア
郡	ロサンゼルス、カーン
高速道路システム
カリフォルニア州の州道 州間高速道路 私たち 州 景色が美しい 歴史 1964年以前 未構築 削除されました 高速道路
リッジルート、オールド
米国国家歴史登録財
最寄りの都市	カリフォルニア州カスティーク
構築済み	1915
建築家	W. ルイス クラークと JB ウッドソン
NRHP参照 番号	97001113 [2]
NRHPに追加されました	1997年9月25日

リッジ・ルート（正式名称はカスティーク・テホン・ルート、通称グレープバイン）^[3]は、カリフォルニア州ロサンゼルス郡とカーン郡を結ぶ2車線の幹線道路であった。1915年に開通し、 1917年から1921年にかけてコンクリート舗装されたこの道路は、ロサンゼルス盆地とサンホアキン・バレー（セントラル・バレー南部）を、テホン峠とゴーマン南部の険しいシエラ・ペローナ山脈の尾根を越えて直接結ぶ初の舗装道路であった。旧道の多くはエンジェルス国有林を通り、国有林イン、リザーバー・サミット、ケリーズ・ハーフウェイ・イン、タンブル・イン、サンドバーグズ・サミット・ホテルなど、多くの歴史的建造物を通過する。森林の北では、リッジ・ルートはデッドマンズ・カーブを通り、グレープバインで終わっていた。

この道路は、増加する交通量を処理し、カーブをなくすために、3車線のリッジルート代替道路、その後アメリカ国道99号線(US 99) によって迂回された。ロサンゼルス郡の代替道路は1933年に完成し、カーンズ郡境からグレープバインまでは1936年に完成した。4車線のUS 99号線は1953年に完成し、1960年から1970年にかけて8車線のフリーウェイ、州間高速道路5号線(I-5) に置き換えられた。エンジェルス国有林内の道路部分は、ハリソン・スコットの尽力により、1997年に国家歴史登録財に追加された。道路の大部分は米国森林局によって閉鎖されているが、その他の残骸は地元の交通に使用されている。

リッジルートは、正式にはカスティーク・テホンルートと呼ばれていました。^[4] 1910年代に建設されたリッジルートの公式な範囲は、カスティークジャンクションの州道126号線とグレープバインの勾配の底でした。^{[5] 1930年まで、}サンフェルナンドからカスティークジャンクションへの道路は、サンフェルナンドパスのニューホールトンネルを通り、サンフェルナンドロード、マジックマウンテンパークウェイ（どちらも2000年代初頭まで州道126号線の一部でした）^{[6] [7]およびフィードミルロードに沿って、}サンタクララ川に架かっていたかつての橋まで走っていました。^{[8] 1930年に}ウェルドンキャニオンを通るトンネルとニューホールのバイパスは現在、オールドロードの一部となっています。^[9]

カスティークジャンクションから北のカスティークまで、リッジルートはリッジルート代替道路と州間高速道路5号線に大部分埋もれています。 ^[10]カスティークでは、リッジルート代替道路は、現在のカスティークロードとニーリーストリートの交差点である旧道路から北西に曲がります。カスティークを出たリッジルート道路の最初の部分は、ノースレイク住宅開発が行われた1990年代後半というごく最近に再配置されました。^[11]道路はノースレイクを過ぎると上り坂になり、一部は1924年に直線化され、現在は州間高速道路5号線の南行き車線の隣にあります。^{[12]ファイブマイルグレードとして知られるこのエリアでは、4車線のリッジルート代替道路が州間高速道路5号線の北行き車線になり、東側（旧リッジルートの隣）に建設された追加された4車線の線形は勾配が低く、}暴走トラックを減らすために南行き（下り坂）車線になりました。 2つの橋が建設され、交通が左側に渡れるようになりました。^[13]このエリアの北端近くで、リッジルートは新しいバイパスから離れてカーブしています。^[14]この道路は、テンプリンハイウェイの南約1マイル（1.6 km）で、森林局の道路指定8N04でエンジェルス国有林に入ります。^[15]

森の中にあった施設には、ナショナル・フォレスト・イン、ケリーズ・ハーフウェイ・イン、タンブル・イン、サンドバーグズ・サミット・ホテルなどがあった。^[3]

国有林インは道路の西側にありました。白い下見板張りの建物で構成された人気の場所であり、1932年の高速道路美化パンフレットでは「国有林に入っているが、そこに何も追加されていないガソリンスタンドのようなもの」と説明されていました。1932年10月14日、^[16] ガレージで火災が発生し、消火に1日以上かかりました。リッジルート代替道路が西側を迂回したとき、インは再建されず、コンクリートの階段だけが残りました。^[17]

ナショナルフォレストインから北に約2マイル（3.2 km）のところにサーペンタインドライブがあり、道路はルートの低い地点（海抜約3,200フィート（980 m））から丘の側面を曲がって登っていきます。^[18]カーブの北で、道路はスウェードカット（ビッグカット、クレブラエクスカベーション、またはカスティークカットとも呼ばれる）を通過します。このカットはルート上で最大のもので、深さは110フィート（34 m）でした。^[19]

リザーバー・サミットはリザーバー・ヒルとも呼ばれ、海抜3,883フィート（1,184メートル）にある。リザーバー・サミット・カフェは道路の東側にあった人気の高級レストランだったが、1920年代後半に閉店した。基礎部分は残っている。サミットの名前は、道路の舗装に使われたコンクリートのために建設されたと思われる3つの貯水池のうちの1つで、現在は干上がっている貯水池にちなんで付けられた。^[20]

ケリーズ・ハーフウェイ・インはロサンゼルスとベーカーズフィールドのほぼ中間、道路の東側に一本の木がある小さな丘の上にあり、現在は基礎部分の残骸だけが残っている。^[21]

タンブル・イン（後にマウンテン・ビュー・ロッジ）は道路の西側にあり、1933年にリッジ・ルート・オルタネートが開通した際に閉店した。コンクリートに「タンブル・イン」と刻まれた最上段を含む階段と擁壁が残っている。^[22]

サンドバーグ サミット ホテル (後にサンドバーグ ロッジ) は、道路の最高地点 (4,233 フィート (1,290 メートル)) であるリーブレ サミットのすぐ北、海抜 4,170 フィート (1,270 メートル) に位置していた。このホテルは 1914 年に建てられ、1915 年に道路が開通して以来、旅行者を受け入れてきた。丸太で建てられた高級ホテルだった。陶器工場になっていたこのホテルは、1961 年 4 月 29 日に、恵まれない子供たちのための「キャンプ型施設」に改装しようとしていた新しい所有者が、暖炉でゴミを燃やして起こした火事で全焼した。米国森林局からの賃貸契約は1963 年にキャンセルされ、基礎部分と岩壁だけが残っている。「サンドバーグ」という名前は、パイン キャニオン ロードのすぐ北にある自動気象観測所の名前として、国立気象局によって今でも使用されている。 ^[23]パインキャニオンロード（CR N2）は森林の終わりと郡の維持管理の始まりを示しており、CR N2は古いリッジルートの線形を使用してクウェイル湖近くのSR 138に到達します。^[15]

リッジルートは、ウェストブランチカリフォルニア水道橋を州道138号線で横断し、北西のゴーマンポストロードで分岐する。ゴーマンで州間高速道路5号線に再び合流し、ゴーマンから終点のグレープバインの旧道の大半はリッジルート代替、または州間高速道路5号線で覆われている。リッジルートの道は現在ピースバレー道路およびレベック道路と名付けられ、テホン峠を越え、レベックとフォートテホンを通過する。フォートテホンを過ぎると、ルートはグレープバイン渓谷を抜けグレープバイン（この地域のブドウの木にちなんで名付けられた^[24]）まで下る。道路で最も有名なカーブであるデッドマンズカーブまたはデスカーブは、州間高速道路5号線の西側にあるディジャーロードから見える。当初の計画では、峡谷の中心近くに道路を建設する予定だったが、1914年3月の洪水で工事が破壊され、より高いところで整地がやり直された。デッドマンズカーブとグレープバインループは、この地域の旧道路のほとんどを直接覆うように建設されたリッジルート代替道路によって迂回された。グレープバインでは土地が平らになり、グレープバインの北側の道路は1926年当時、州内で最も長い直線道路区間（17マイル（27 km））であった。この道路の大部分は州間高速道路5号線と州道99号線の下にあるが、グレープバインの最南端は代替道路によって西側で迂回され、現在は州間高速道路5号線の南行き車線と北行き車線の間にある。^[25]

リッジルート以前は、ロサンゼルスとサンホアキンバレーを結ぶ道路はそれほど直線的ではなかった。カリフォルニア初の主要道路であるエル・カミーノ・レアル（スペイン語で「王の道」）は、ロサンゼルスと伝道所、プレシディオ、入植地をサンフランシスコとソノマに結んでいた。サンホアキンバレールートは、現在のユニバーサルシティでエル・カミーノ・レアルから分岐し、西側は太平洋岸と海岸沿いの谷に沿って走り、東側のエル・カミーノ・ビエホ（スペイン語で「古い道」）はサンホアキンバレーを経由してサンアントニオ（現在のイーストオークランド）まで走っていた。^[26]

ロサンゼルスとベーカーズフィールドの間の別のルートは、リッジルートの南の入口をたどってソーガスに至ったが、ソーガスとゴーマンの間ではより長いルートを取り、北東に向かいサンフランシスキート渓谷を通ってアンテロープバレーに至り、西にゴーマンに至った。ゴーマンからテホン峠を経由してベーカーズフィールドに向かう残りのルートは、リッジルートと同じ道をたどった。^[26]

バターフィールド・オーバーランド・ステージは、カリフォルニアへの最初の陸上郵便サービスで、ミズーリ州ティプトンとメンフィスからロサンゼルスを経由してサンフランシスコまで走っていた。最初のステージがテホン峠を通過した1858年10月から1861年4月まで、ルートはエル・カミーノ・ビエホと同じで、サンフランシスコスキート・キャニオンを経由した。ステージがサンバーナーディーノから北西に直接走り、ロサンゼルスを迂回するのを防ぐため、ロサンゼルス郡監督委員会は1858年に8,000ドル（2023年の価値で約219,318ドル）を費やして^[27] 、ソーガスとニューホールの南（シエラハイウェイの東、アンテロープバレーフリーウェイまたは州道14号線の西）のサンフェルナンド峠で切り通し（後にビールズカットと呼ばれる）を深くした。1861年4月、ステージの経路はロサンゼルスから太平洋岸に沿って進むように変更された。^[28]

同様に、ロサンゼルス市の住民は、当初は市を迂回する計画だったサザン・パシフィック鉄道の建設に多額の資金を費やすことを承認した。サンフランシスコへの路線は、サンフェルナンド峠を通る6,966フィート（2,123メートル）のサンフェルナンドトンネルを含み、1876年9月5日に完成した。^[29]ソーガスとベーカーズフィールド間の鉄道のルートは、エル・カミーノ・ビエホやバターフィールド・オーバーランド・ステージよりもさらに長く、ソレダード・キャニオンを東に進み、北に曲がってパームデールを経由してモハベに行き、テハチャピ峠を北西に越えた。^[30]

1910年代には、いくつかの電力会社がこの地域に電線を敷設した。ジェネラル・パイプライン社は、 1913年にサンホアキン・バレーのミッドウェイ・サンセット油田とサンペドロ港を結ぶ石油パイプラインを完成させた。そのルートは、ゴーマンの北とリザーバー・サミットの南ではリッジ・ルートに沿っており、これまでのどの輸送ルートよりも長いが、ゴーマンから南の現在のピラミッド・レイクまで、そして東に曲がってリザーバー・サミットに向かうまでは、おおよそ後のリッジ・ルート代替ルートに沿っていた。^[31]同年、ミッドウェイ・ガス社が天然ガス・ラインを開通させ、パシフィック・ライト・アンド・パワー社が電力ラインを開通させたが、どちらもリッジ・ルート全体にかなり近いルートを辿っていた。^[32]

バターフィールド・オーバーランド・ステージとサザン・パシフィック鉄道が通った2つの一般的なルート（それぞれテホン・パス・ルートとテハチャピ・ルートまたはミッドウェイ・ルートとして知られていた）は、20世紀初頭のロサンゼルスとサンホアキン・バレーを結ぶ主要な自動車ルートであった。州高速道路局は1895年に、この距離を短縮するためにもっと直接的なルートを建設することを推奨した。1909年と1910年には、リッジ・ルートを含む州高速道路網を建設するための債券発行が承認された。新しいカリフォルニア高速道路委員会は東部で資金を調達することができなかったが、ロサンゼルスは再び資金を提供し、建設が進むようにした。^[33]

これらのルートはすべて、ソーガス南部の道路を共有しており、その道路は概ね平坦であったが、サンフェルナンド峠の横断を含んでいた。前述のように、この道路は1858年に郡の費用で深くされた。カリフォルニア州議会は1861年に有料道路を認可し、1863年に完成した。当時、この道路はエドワード・フィッツジェラルド・ビールが所有していた。ビールズカットとして知られるようになったこの切り通しは、ビールによって深くされ、1904年に郡によってさらに低くされた。^[34]交差点を改善するために、郡は狭い435フィート（133メートル）のニューホールトンネルで切り通しを迂回し、鉄道交通のみを対象とし、1910年10月に開通した。^[35]

カリフォルニア州高速道路委員会は、ソーガスとゴーマンの間の東ルートをいくつか検討した。ソレダッド渓谷（サザンパシフィック鉄道が使用）は頻繁に土砂崩れが起きる。ミント渓谷（ミッドウェイルートが使用）は長すぎて費用がかかりすぎる。ブーケ渓谷（両方の自動車ルートが使用）は排水が悪く、サンフランシスキート渓谷（テホンパスルートが使用）は急勾配で狭い。ピル渓谷を西に抜ける別のルートは、ダム建設の提案があったため却下された。このルートは後にリッジルート代替ルートに選ばれたが、ピラミッド湖の建設のため1970年代に放棄された。^[36]

選ばれたルートは、ソーガスからゴーマンまで、尾根の頂上を何マイルも越える直線ルートだった。費用と排水の問題、そして地形の改変を少なくしたいという要望から、この道路は山の高いところに697のカーブを描いて建設された。^{[36] [37]正式にはカスティーク・ジャンクション（ソーガスの西、}ベンチュラに向かう道路）からグレープバインの最下部まで走ると考えられていた尾根ルートの建設は、1914年に始まった。^{[5] [38]}この高速道路は、カリフォルニア高速道路委員会によって完成した最も初期のプロジェクトの1つだった。^[39]馬に引かせたスクレーパーが使用された。^[40]

新しい道路は、理想的な勾配6パーセント（ただし、グレープバインを含むいくつかの7パーセント勾配あり^[41]）で設計され、テホンパスルートで24マイル（39 km）、ミッドウェイルートで58マイル（93 km）の距離を短縮しました。キャスティークとクエイルレイクの間では時速15マイル（24 km/h）の速度制限が施行されたため、ロサンゼルスからベーカーズフィールドへの移動には約12時間かかりました。キャスティークジャンクションとグレープバインの間のリッジルートでは、カーブは合計約109.5の完全な円になり、最小半径は70フィート（21 m）でした。45万ドル（2023年の価値で約981万ドル）の費用がかかった未舗装道路^[27]は、1915年10月に開通しました。^[42]

この道路は州の高速道路網の一部（標識のないサクラメント・ロサンゼルス立法ルート4号線の一部として）であったことに加えて、^[43]民間指定の自動車道である国立公園から公園までのハイウェイの一部であり、1926年にアメリカ国道99号線の一部となった^。[44]ソーガスとニューホールトンネルを経由してロサンゼルスに向かう南への延長線もルート4号線の一部であり、1917年に州の高速道路網に追加されました。^[35]

サンフランシスコ・クロニクル紙は、この新しい道路を「州高速道路委員会が成し遂げた最も注目すべき技術的偉業の一つ。これは南カリフォルニアの山岳高速道路建設における最高傑作である」と評した。[ ^45]また、この道路は、険しい地形を越えてカリフォルニアを2つの州に分断しようとする動きを阻止したとも評価されている。^[46]

リッジルートを4インチ（100 mm）厚の鉄筋コンクリートで舗装する作業^[47]は1917年に始まりましたが、米国が第一次世界大戦に参戦したため1919年まで延期されました。^[48]道路工事中、交通はミントキャニオンとブーケキャニオンに迂回しました。 ^[49]道路は1919年11月15日に再開通し、完全に舗装されました^[3]が、レベックの北側と、油を塗っただけのグレープバインの勾配を除きました。 1919年7月に債券発行が承認された後、この部分は1919年9月から1921年5月にかけて舗装されました。舗装中の危険な迂回路には20%の勾配が含まれていました。舗装工事により費用が約100万ドル増加し、総額は約150万ドル（2023年換算で約2030万ドル）^[27]となり、1965年まで返済されなかった。^{[48] 1922年にはスウェードカットから南に20マイル（32 km）にわたってコンクリートの上に} アスファルトが追加され、1924年にはいくつかの見通しのきかないカーブが拡張され、直線化された。^[50]

1929年に州は、ピル・キャニオンを通る中央部分の新しいバイパスを建設し、テホン峠を越えて丘を下ってグレープバインまで北部分をアップグレードすることを決定しました。このリッジルート代替、またはリッジ代替ハイウェイ^[51]により、ルートは9.6マイル（15.4 km）短縮され、最小カーブ半径が70フィートから1,000フィート（21～305 m）に増加しました。^[52]これは、事故が多かった道路の安全性と道路の容量を増やすために行われました。古いハイウェイはロサンゼルス郡に譲渡され、郡道システムに組み入れられることになりました。^[39]建設は1930年に始まり、テホン峠の南側の道路は1933年10月29日に開通しました。グレープバイン・グレードの交換は1936年に完了した。中央に「自殺」車線がある3車線の道路の建設費は350万ドル（2023年には約6040万ドル）^{[27]で、州の}ガソリン税で賄われた。^[52]時間とガソリン代の節約により、2年半で元が取れると見積もられた。ウェルドン・キャニオンを通るニューホール・トンネルの新しいバイパスは1930年5月28日に開通し、ドライバーはロサンゼルスからベーカーズフィールドまでずっとより良いルートを利用できるようになりました。^[9]この道路は1952年までに1350万ドル（2023年には約1億2400万ドル）の費用で高速道路に拡張され、 ^{[27] [52]}片側2車線で中央分離帯が設けられたが、交差点は依然として平面交差のままであった。^[53]

この4車線のリッジルート代替道路でさえ交通量には不十分で、最小曲線半径3,000フィート (910 m) の8車線高速道路I-5の最初の区間が1960年にグレープバインで開通した。リッジルート代替道路の大部分は新しい道路に組み込まれたが、現在のピラミッド湖を通るエリアは完全に迂回された。カスティークジャンクションとグレープバインの間の山岳地帯を越えるI-5は、1970年8月24日に1億300万ドル (2023年に換算すると約6億2400万ドル) の費用で完成した。^{[27] [54]}

旧道路の一部は郡道として存続した。保存されている最長の区間は、リッジルート代替が迂回する部分で、キャスティークとサンドバーグ付近の州道138号線の間の部分で、エンジェルス国有林を通る部分も含まれる。州道138号線から南に約2マイル（3.2 km）の道路は、州道N2号線の一部である。^[14]

引退したエンジニアのハリソン・スコットは、1991年に息子と一緒に州間高速道路5号線を北に向かって走っていたとき、息子が起伏の多い地形を通る最初の道路を運転するのは大変だろうと推測した。時間に余裕があり、1955年に古い道路を運転したことを思い出した彼らは、高速道路を離れ、廃道となった区間のほとんどを走行した。州道138号線の近くで、スコットは道路の舗装をしていた郡道の作業員に、まだ郡が維持管理しているのかと尋ねたところ、作業員は砂漠を通るこの道路を誰が維持管理しているのか知らないと答えた。 ^{[37] [55]}郡が正式に所有していたが、維持管理していなかったことが判明した。スコットはその後、郡と森林局を説得して、当時郡道だったサンタアニタキャニオンロードと所有権を交換した。 ^[56]

その後6年間、スコットは道路を国家歴史登録財に登録するために活動し、^{[37] [55]}、ついに1997年9月25日に国立公園局が森林内の17.6マイル（28.3 km）を国家歴史登録財に登録したときに成功しました。^[2]彼は後に国家歴史登録財申請のための調査結果を使用して、2002年に出版された「リッジルート：カリフォルニアを結びつけた道路」という本を執筆しました。 ^[40]リッジルートは、 2008年にアメリカ土木学会によってカリフォルニアの歴史的土木工学ランドマークにも指定されました。 ^[57]

この道路は2005年に大雨の後に修復されたが、^{[アップデート]}エンジェルス国有林当局の反対により、2013年初頭の時点で再開通していない。^[58]

• カリフォルニア道路ポータル
• 1857年フォートテホン地震
• テホン峠の山岳コミュニティ

ウィキメディア・コモンズには、リッジルートに関連するメディアがあります。

• リッジルート保存協会
• ハリソン スコットのリッジ ルート サイト (道路に関する情報と販売用の本が含まれています)
• カリフォルニア州ヒストリックハイウェイ99協会
• 歴史的な US 99 ガイド: リッジ ルート (リッジ ルート代替ルートと州間高速道路 5 号線の詳細な歴史を含む)
• リッジ ルートのバーチャル ツアー (リッジ ルート代替ルートと州間高速道路 5 号線の詳細な歴史を含む)
• 「写真で見るサンタクラリタバレーの歴史: リッジルートと US 99」。サンタクラリタバレー歴史協会。（ほとんどが古いポストカード）
• ハウザー、ヒューエル。「リッジルート ロード トリップ」。カリフォルニアのゴールド。エピソード 122。