シドニーメトロ（2008年提案）

シドニーメトロ（2008年提案）
パリメトロ14号線がこのプロジェクトのモデルとして挙げられた。
概要
状態	撤回された提案
所有者	シドニーメトロオーソリティー
ロケール	シドニー
テルミニ	中央 ルースヒル ウェストミード
駅	34人が発表
サービス
タイプ	高速輸送ネットワーク
システム	シドニーメトロ
サービス	3 発表
オペレーター	Keolisコンソーシアム、または セルココンソーシアム[1] [2]
デポ	ロゼル（提案）
歴史
メトロリンクが発表	2008年3月18日[3]
シドニーメトロが発表	2008年10月
提案は撤回されました	2010年2月
テクニカル
行の長さ	63キロ発表
キャラクター	地下
軌道ゲージ	標準軌

シドニーメトロは、シドニーで提案された高速鉄道ネットワークで、中心業務地区（CBD）と市内および郊外のルースヒル、ウェストミード、マラバー、ノースショア下部を結ぶことを目的としていました。当初は2008年に「メトロリンク」として提案されましたが、その年の後半に計画が修正され、名前が変更されました。計画、不動産買収、入札プロセスに5億ドルが費やされた後、2010年にキャンセルされました。^{[4] [5]}

当初のメトロ提案の運命は、当時国有だった電力部門の大半を民営化する計画の運命と結びついていた。この計画は、新しいインフラへの投資のために数百億ドルの資本を解放するはずだった。労働組合運動の圧力により民営化計画が劇的に縮小されると、メトロ提案はCBDと内西部郊外のロゼルの間の9キロメートルのシャトルに縮小され、プロジェクトの費用対効果に疑問が投げかけられた。^[6]

鉄道プロジェクトの発表、再発表、中止のサイクルは、 1995年から2011年までニューサウスウェールズ州を統治した労働党政権下ではおなじみのパターンだった。シドニーメトロ計画の短命は、2011年の州選挙で労働党が惨敗した大きな要因だった。^[7]

労働党のシドニーメトロ提案は復活しなかったが、2011年に選出されたオファレル政権は代替の高速輸送システムを提案した。シドニーメトロとしても知られるこの計画の建設は2013年に始まり、最初の路線は2019年に開業した。

シドニー メトロはオーストラリアで建設される最初の高速交通機関であり、南半球でも数少ない地下鉄の一つであったが、そのアイデアは新しいものではなかった。シドニー鉄道網の電化とシティ アンダーグラウンドの建設を計画した主任技師のジョン ブラッドフィールドは、ニューヨーク市地下鉄の観察に大きく影響を受けており、彼の計画の側面を「高速交通」と呼んだ。

1968年、新しい州計画当局のシドニー地域概略計画（SROP）により、ますます混雑する郊外鉄道システムとは別の、真の高速輸送システムが提案されました。^[8]当時、トロント（1954年開業）、リスボン（1959年）、モントリオール（ 1966年）、サンパウロ（1974年）、ソウル（1974年）、サンティアゴ（1975年）、ワシントンDC（1976年）、香港（1979年）など、多くの都市が近代的な独立した地下鉄を計画または建設していました。

当局は、シドニーの郊外鉄道システムが最初から旅客専用ネットワークとして構築されたわけではないため、通勤列車が長距離旅客および貨物サービスと線路を共有することが多く、信頼性が制限されていると指摘した。1964 年に最初の 2 階建て車両が導入されたことで、ある程度は収容力が向上したが、停車時間も長くなり、意図した収容力の利点の多くを失ってしまった。

SROPの解決策は、シドニーで最も混雑するメインウェスト線をCBDとパラマタ間を結ぶ高速1階建ての列車で補強する高速輸送システムだった。しかし、SROPはその後20年間シドニーの成長を根本的に形作ったにもかかわらず、計画されていた路線は結局建設されなかった。常に既存の鉄道の改良が優先されたのだ。44年後、政府の報告書は、高速輸送の到来を遅らせることで「我々は他のどの事業者よりも複雑な2ドアの2階建て鉄道網を推進した」と指摘した。^[9]

SROP の最終的な代替案である「シドニー第 3 世紀への道」は、1988 年に労働党の計画大臣ボブ・カーによって発表されました。この文書は、交通政策そのものではありませんが、急激な方向転換を定め、意図せずして高速輸送の戦略的根拠を築き上げました。まず、SROP の鉄則である、新しい開発は既存の鉄道路線に沿って行われるべきであるという原則に反しています。次に、既存の都市圏における都市密度の劇的な増加を義務付けています。 ^{[10] [11]}

都心部の路線は今後 10 年ほどで飽和状態となり、CBD を通る新しい代替ルートが必要になるでしょう。

— ロン・クリスティ、2001年6月

皮肉なことに、 1995年にニューサウスウェールズ州首相に選出されたとき、大都市圏構想の結果に対処しなければならなかったのはカー氏自身だった。当初は、来たるシドニー2000オリンピックのニーズ、つまり自由党の前任者たちが計画した空港への新しい鉄道路線と新しいスタジアムが優先された。

カーの最初の新鉄道提案は、1998年に発表されたパラマタからエッピングへの鉄道リンク（PERL）だった。これに似たもの、つまりセント・レナーズからイーストウッドへの線路は、ブラッドフィールドの1920年の計画に含まれていた。カーと運輸大臣のカール・スカリーは、このアイデアを基に、あまり利用されていないカーリングフォード支線を経由して、西シドニーの主要雇用センターであるパラマタまで回廊を西に延長した。この西側への延長の必要性は疑問視されていた。実際、カーとスカリーの後継者であるマイケル・コスタは、5年後に利用者が少ないことを理由にこれを計画から削除した。しかし、政治的な必然性は明らかだった。カーが1995年に勝利したのは、すべて西シドニーにあるわずか3つの選挙区のおかげであった。次の優先事項は北西部であり、カーは計画大臣として、大量輸送機関の接続から遠く離れた将来の開発にゴーサインを出していた。政府の解決策は、エッピングからキャッスル ヒルまでの重鉄道と、キャッスル ヒルから新しい郊外への バス高速輸送でした。

1998年のこの計画は「交通のための行動」と呼ばれ、鉄道サービスの公有化を公約としていたが、エアポートリンクとボンダイビーチ延伸計画は、どちらも政府運営の鉄道を使用して民間部門によって運営・維持されることになっていた。これは、将来の高速輸送計画に民間部門の運営を中核要素として組み込むという大きな戦略的転換の始まりを表していた。^[12]

翌年、ブルーマウンテン山脈の麓にあるグレンブルックで列車衝突事故が発生し、 7人が死亡、51人が負傷した。カーとスカリーは鉄道システムに真剣な戦略的見直しが必要であることを認識し、元州鉄道局長のロン・クリスティに見直しを依頼した。

クリスティの結論は政治的に歓迎されなかった。必要な投資規模が莫大だっただけでなく、ネットワーク拡大の前提条件は、西シドニーから遠く離れた港とCBDの下に高価な新しいトンネルを掘ることだった。^{[13] [14]}しかし、鉄道担当大臣の警告を無視することはできなかった。

都心部の路線は今後10年ほどで飽和状態となり、中期的にはおそらく2011年から2015年の間に、イヴリーからセント・レナーズまでのCBDを通る新しい代替ルートが必要になるだろう。このプロジェクトは最優先事項とみなされている。このプロジェクトがなければ、大都市圏の鉄道システムは窒息し、徐々に運営が崩壊するだろう。^[13]

クリスティーの報告書では、将来の高速輸送（「メトロ」）ネットワークの可能性についても言及しており、この交通手段が長い間の不在の後、公式の考えの中に再び現れたことを示しています。しかし、クリスティーは、独立したメトロシステムの導入を、報告書の2021～51年の「長期」まで延期しようとしており、その時点で次の可能性を見いだしています。

• パラマタ-CBD-空港「リバーメトロ」
• ホクストン パーク - パラマッタ - キャッスル ヒル「パラマッタ メトロ」
• クロヌラ・CBD・ディーホワイ「セントラルメトロ」^[13]

カールとその大臣たちは1年間にわたって報告書の公表を阻止しようとしたが、2002年に報告書は漏洩した。 ^[5] 2003年には、市南部のウォーターフォールで脱線事故が発生し、7人が死亡した。交通行動はもはや運営面でも政治的にも存続不可能となった。^[14]

2005年に発表された代替案は、既存路線の容量を増やすための鉄道クリアウェイズプログラムと、CBDに新しい地下鉄路線を追加し、北西部と南西部の成長地域にネットワークの範囲を拡張するための80億ドルのメトロポリタン鉄道拡張プログラム（MREP）でした。しかし、高速輸送については言及されていませんでした。^[15]

4ヵ月後、カーは州で最も長く首相を務めた後、政界を引退した。後任のモリス・イエマ保健大臣は、政府がMREPへの取り組みを継続することを確認し、翌年の州計画と都市交通声明にMREPを盛り込んだ。 ^{[16] [17]}

これが私が首相である理由です。

— モリス・イエマ、2007年後半

ジャーナリストのサイモン・ベンソンは、電力民営化をめぐる騒動が最高潮に達した2007年後半に行われたイエマ首相と労働党州委員長バーニー・リオーダン氏との重要な会談について次のように述べている。

イエマは机の上にインフラプロジェクトのスプレッドシートを並べた。下半分には、今後10年以内に渋滞で窒息するのを避けるために州が必要とするすべてのプロジェクトが書かれていた。その額は250億ドル以上。しかも、それはまだ発表されていなかった。

「これが私が首相である理由です」と彼はリオーダンに語り、民営化の成功が不可欠であるという信念を強調した。「…これらのプロジェクトは実行されなければなりません。私はこれらを実行する必要があります。」^[6]

イエマ首相は、首相としての激動の3年間の任期の初めから、カー政権の慎重で管理主義的な性格は、政策的にも政治的にも持続可能ではないことを認識していた。

公共交通機関はおそらくカー氏の無策の最も顕著な例だろう。イエマ氏は有権者に対し、この問題は「私の最優先事項だ...通勤者の不満を聞いて理解しており、改善を推進する決意だ」と断言した。^[18]

オリンピックの交通機関の円滑な運営はカーにとって勝利であったため、^[14]元オリンピック調整局長のデイビッド・リッチモンド教授が首相府内の強力な新しいインフラ開発ユニットを率いるのに当然の選択であった。ユニットに採用された一人は、交通計画者で将来シドニーメトロのディレクターとなるロッド・ステープルズであった。^[19]

州の交通問題は3つあった。第一に、既存の鉄道システムの運営コストが高かった。これは、運営会社であるRailCorpが旧式の産業慣行と過度に高いエンジニアリング基準に縛られ続けたためでもある。^[20] MREP を実施すれば、こうした非効率性が固定化される。第二に、たとえコストを抑制できたとしても、多目的の重鉄道システムを拡張するために必要な投資規模は、州の財政能力を超えていた。簡単に言えば、MREP は現状のままでは実現不可能だった。第三に、北西部と南西部のバスと車に依存する新しい郊外地域への追加延伸の必要性は明らかであり、過去の路線を部分的に保存することでその必要性が増すだろうが、既存のタウンホール駅とウィンヤード駅の混雑を考えると、新しい鉄道プロジェクトを成功させるには、CBD の容量を増やす必要があった。しかし、ローワーノースショアとCBD の安全な選挙区の下に新しい鉄道トンネルを掘っても、選挙上の利点はほとんど得られなかった。

イエマ氏とコスタ氏が支持したこのユニットの解決策は、既存のレールコープネットワークの高コストと産業リスクを回避し、代わりに新しい高速輸送鉄道システムを並行して構築することだった。新しいシステムには小型で軽量の車両が組み込まれるため建設コストが削減され、民間部門によって運営されるため運用コストも削減される。しかし、高速輸送オプションによって節約できるにもかかわらず、コストは依然として州の予算を超えていた。

資金が利用可能になる日のために準備を整えるため、このアイデアは2006年の都市交通声明で検討されたが、約束はされなかった。^[17]

党内を含む内部の予想に反して、イエマはわずか4議席の損失で2007年の総選挙に楽勝した。彼の戦略は、カー時代の失敗に終止符を打ち、有権者にもう一度チャンスを求めるというものだった。野党の選挙運動は失敗に終わり、有権者は愛想がよく勤勉な新首相を信頼する気だった。イエマは再選されたが、労働党の過半数から予想されるほど政治的資本はなかった。^[6]

イエマと彼の側近で元運輸サービス大臣のコスタは、カーに忠誠を誓っていたものの、ホイットラムとキーティングの伝統を受け継ぐ改革派だった。選挙後すぐに、彼らは「弾丸で噛みつく」という見出しの下、今後4年間の戦略を秘密裏に計画した。新しい高速輸送システムを構築し、深刻化する電力供給の危機に対処するには、まず民間部門を州の電力産業に取り込む必要があることを両者とも知っていた。^[6]

連邦党の当面の政治的必要性が介入し、連邦労働党の新党首ケビン・ラッドはイエマに民営化発表を2007年の連邦選挙後まで延期するよう説得した。ラッドは国内で最も人口の多い州での資産売却をめぐる議論で気を散らす余裕はないと考えていた。資金源が秘密であるため、高速輸送計画も秘密にしておく必要があった。^{[6] [21]}

時間を無駄にしたくなかったイエマは、2007年を高速輸送の構想をさらに検証する年とした。9月、彼は「世界クラス」かつ「ヨーロッパスタイル」の新しい地下鉄「アンザック線」が「積極的に検討中」であると発表した。アンザック線は、新設または拡張されたCBD駅を経由して、東部郊外のマラバールから北部郊外のライドまで走る予定だった。(クリスティ報告書ではリバーメトロと呼ばれていたこの路線は、その下を通る2つの道路、アンザックパレードとアンザック橋にちなんで名付けられる予定だった。) ^[22]

過去にクリスティのアイデアを支持していたシドニー・モーニング・ヘラルド紙は、この議論を歓迎しつつも辛辣なコメントを残した。「健全であろうとなかろうと、現政権ではどちらの計画も成果を生むと確信できる理由などない。シドニーの交通計画は、未来から過去へと急速に進みながら、現在には決して到達しないのだ。」^[23]

アンザック線はトンネル内にあり、次の地点で停止していたはずです。

ラッド首相の遅れは、高速輸送計画を2つの点で台無しにした。第一に、イエマ首相は、まず大規模なインフラプロジェクトを実現しなければ、再び有権者の前に立つことはできないとわかっていた。しかし、新鉄道の計画、承認、建設には長い準備期間が必要で、たとえ4年間の任期を全うしても、目に見える進歩は望めないだろう。第二に、遅れは、すでに苛立っているメディアと国民の間でイエマ首相の立場が悪化する時間を与えた。イエマ首相は、自ら招いたわけではないスキャンダルに絶えず悩まされ、それに続いて大臣の解任要求が次々と出された。

イエマ首相は、激しい政治闘争になることが分かっていたこの戦いに政治的なカバーを提供するという将来の首相ラッド氏の確約に基づき、ラッド氏からの圧力を受けて延期に同意した。ラッド氏は2007年11月の選挙で当然のように勝利し、イエマ首相は数ヵ月後に電力の民営化とノースウェストメトロの建設を発表した。

イエマは、政府の発電・小売り会社を売却する計画とともに、「シドニー リンク」と呼ばれる大規模なインフラ計画を発表した。計画には、MREP のサウス ウェスト レール リンクや、M4 西部高速道路と CBD を結ぶ「ミッシング リンク」高速道路接続が含まれる。しかし、その中心となるのは「メトロ リンク」で、これは、将来的に地下鉄で民間が運営する 1 階建ての自動運転列車による高速輸送システムである。このネットワークの最初のリンクは、120 億ドルのノース ウェスト メトロになる予定である。^[3]ノース ウェスト メトロに続くメトロの優先路線として、さらに 2 つの候補路線が挙げられた。それは、「ウェスト メトロ」(CBD からパラマタとウェストミード) と「サウス イースト メトロ」(CBD からマラバール – アンザック ライン構想のもう半分) である。^[25]

ノースウェストメトロは、以前発表されたMREPノースウェストレールリンクの路線を経由して、ルースヒルの新しい成長地域からエッピングのメインノースラインまで走る37キロメートルの標準軌線として構想された。そして、以前に提案された「アンザック」ルートを経由してグレイズビルとロゼルを通ってCBDまで続く。イエマは、2011年の選挙前の2009年までに建設を開始し、2015年から2017年の間に段階的に路線を開通させることを目指していた。駅は次の場所に設置される予定だった。^[25]

ラッド首相は民営化計画を支持する声明を出していたが、収益の使い道としてノースウェストメトロに関心はなかった。彼と財務担当のウェイン・スワンは、ホイットラムがウェストミード病院でやったように、自分たちの名前を冠した象徴的な西シドニープロジェクトを望んでいた。自由党の安泰な選挙区であるグリーンウェイとミッチェルにサービスを提供するノースウェストメトロは、選挙の見通しとしては魅力的ではなかった。代わりに彼らは、本土の各州で分配される7,500万ドルを、さまざまな道路や公共交通プロジェクトの計画を進めるために提供した。ウェストメトロはリストにあったが、ノースウェストメトロはなかった。

不動産協議会と都市計画研究所もノースウェストメトロにはあまり乗り気ではなかった。彼らは既存のシティレールネットワークの修復をより緊急の優先事項とみなした。特に、間もなく完成するエッピング・チャッツウッド線上の成長著しいマコーリーパーク地区からの列車は、シドニーハーバーブリッジのスペースを既存のノースショア線サービスと競合しなければならないためである。^[27]

鉄道組合は、民間の地下鉄運営会社がレールコープと競合することにあまり乗り気ではなかったが、電力事業の民営化にイデオロギー的に反対していた電気労働組合（ETU）が、この計画への反対を主導した。ETUにとって幸運だったのは、当時の書記長バーニー・リオーダンがオーストラリア労働党州支部の代表でもあったことだ。ニューサウスウェールズ州労働組合の書記長ジョン・ロバートソンもETUのメンバーで、民営化に反対していた。^[28]カール・ビタール党書記長とルーク・フォーリー副書記長は、この問題に関してイデオロギー的にそれほどコミットしていなかったが、彼らの世論調査によると、国民は売却に反対しており、さらに重要なことに、イエマとそのチームにうんざりしていた。彼らもイエマの計画に反対した。^[6]

イエマとコスタは民営化提案を成功させなかった。2008年8月、穏健派のバリー・オファレル率いる野党自由党は、地下鉄建設の機会をイエマに与えないことで彼を傷つけるチャンスをつかんだ。緑の党、野党、労働党議員は「議会を越える」と脅し、上院で政府を破るだけの票数を持っていた。ノースウェスト地下鉄は民営化なしでは実現できず、イエマのリーダーシップは絶望的だった。数日のうちに、コスタとイエマは政界を去った。^[29]

しかし、前政権が交通機関をめぐって10年間優柔不断だったことを受け継ぐリース政権にとって、これ以上優柔不断になることは政治的死を意味する。CBD地下鉄を諦めることは、スターリンがスターリングラードをドイツ国防軍に明け渡したのと同じで、まったく、まったく、絶対に考えられないことだ。そのためにはすべてを犠牲にしなければならない...

— シドニー・モーニング・ヘラルド社説、2009年10月3日

イエマの後任は、議会に在籍してまだ2年も経っていない緊急サービス・水道大臣のネイサン・リースだった。イエマ同様、リースも交通インフラの建設に失敗すれば2011年の選挙で許されないことを認識していた。しかしイエマと違い、リースには必要な資金を調達する計画はなかった。ノースウェストメトロの代わりに、彼はシドニーメトロと呼ばれる2段階のプロジェクトを発表した。CBDメトロとして知られる第1段階は、ノースウェストプロジェクトを大幅に短縮したもので、セントラルとロゼルの間の9キロメートルのシャトルだった。後日建設される第2段階のウェストメトロは、セントラルの西からパラマタとウェストミードまで延びる予定だった。^[32]ウェストメトロは、イエマのメトロリンク提案で、将来のメトロ路線の候補として以前言及されていた。^[25]

1988年運輸管理法の改正を受けて、 2009年1月27日、元州鉄道局長のサイモン・レーン会長と元道路交通局長のレス・ウィリンガ最高経営責任者の指揮の下、新しいシドニーメトロ局が業務を開始した。6月、ウィリンガは新しい運輸インフラ省のトップに就任するため辞任し、ロッド・ステープルズが暫定的に後任となった。(ステープルズは自由党運輸大臣グラディス・ベレジクリアンの下でノースウェスト鉄道リンクプロジェクトのトップに就任した。ベレジクリアンはステープルズのCBDメトロでの経験について「前労働党政権の失敗を非常に優秀な人材のせいにはしない」と述べた。) ^[33]

当局は、ウェストミード・ラウスヒル（1号線）、マラバー・ディーホワイ（2号線）、マコーリーパーク・ハーストビル（3号線）の3つの路線からなる「優先」地下鉄計画を策定した。3つの路線は9段階に分けて建設され、最終段階は2036年に完成する予定であった。^[34]

規模は限られていたものの、このプロジェクトは、特にバランガルー地区とピアモント地区の都市の高密度化を可能にし、将来的にはより広範なネットワークの「背骨」を形成するものとして位置付けられました。提案の一部として、将来のネットワークのための列車の留置所と保守施設が、使用されていないロゼル鉄道操車場に建設される予定でした。^[35]プロジェクトの費用は当初20億ドルと見積もられていましたが、後に70億ドルに増加しました。^[要出典]

「ライン1」の最初のセクションを建設する第1段階では、次の駅が設置される予定でした。^[36]

タウン ホール スクエアは、シドニー タウン ホールの向かい、既存のタウン ホール地下駅の横に、ジョージストリート、パーク ストリート、ピットストリートに囲まれた場所に新駅として建設される予定でした。地上レベルでは、既存のウールワースアウトレットを含む上層の建物が取り壊され、シドニー市が建設する新しい歩行者広場が建設される予定でした。

地下鉄網の第二段階は、セントラルからオリンピックパークまでのライン1の延伸であった。（連邦労働党政権、オランダの銀行ABNアムロ、オーストラリアの建設会社レイトンホールディングスが支援する民間セクターの並行提案であるウェスタンファストレールは同時に却下された。）^{[37] [38]}検討された路線は2つあり、1つはファイブドック、ウェストホームブッシュベイ、カメリアを経由するもので、もう1つはオーバーンを経由して南に向かうものであった。前者が採用され、シルバーウォーターに駅を追加することが提案された。プロジェクト費用は60億～80億ドルと見積もられ、建設期間は8～10年であった。^[39]

連邦政府は引き続き熱心で、2008 年初頭にこのプロジェクトの調査作業に 2,000 万ドルを割り当てました。州政府は 11 月にこのプロジェクトを中止しました。連邦財務大臣のウェイン・スワンはひるむことなく、翌年このプロジェクトにさらに 9,100 万ドルを割り当てました。^{[引用が必要]}

ステージ 2 では、次の駅が取り上げられる予定です。

ネットワークの長期計画には追加の段階が組み込まれていたが、これらは初期調査段階を超えることはなかった。最初の段階では、ライン 1 が延長される予定だった。

• ステージ3では、ライン1をロゼルからエッピングのメインノースラインまで延長する予定でした。推定コスト（2009年のドル換算）は48億ドルで、ステージ3は2018年までに完了する予定で、ドラモイン、グレイズビル、モナッシュパーク、イーストライドのフィールドオブマーズリザーブ、マコーリーパーク、新しいM2 「パークウェイ」、エッピングに新しい駅が設置される予定でした。
• ステージ4では、ライン1をエッピングからスコフィールズのリッチモンド支線までさらに延長する予定だった。推定費用67億ドルの第4ステージは2020年の完成が予定されており、チェリーブルック、キャッスルヒル、ヒルズセンター、ノーウェスト、ケリービルのバーンズロードとサマンサライリードライブ、ルースヒル、スコフィールズに新駅が設置される予定だった。
• ステージ5では、オリンピックパークからウェストミードまでの新区間を含めてライン1が完成する予定だった。推定費用は30億ドルで、ステージ5は2024年に完成する予定で、シルバーウォーター、カメリア、パラマタ、ウェストミードに新駅が設けられる予定だった。^[34]

2020 年代には、さらなる路線での作業が開始される予定でした。

• ステージ6 - 2027年までにマーティンプレイスからマラバールまでの新しいライン2を建設。2009年の推定費用は53億ドルで、ミュージアム、セントラル、サリーヒルズ、ウォータールー、ニューサウスウェールズ大学、ランドウィック、ランドウィックバラックス、マルーブラジャンクション、マトラヴィル、マラバールに駅が設置される。
• ステージ 7 - 2031 年までにライン 2 をマーティン プレイスからディー ホワイまで延長します。2009 年の推定コストは 58 億ドルで、マコーリー プレイス(またはサーキュラー キー)、ビクトリア クロス、ノース シドニー オーバル、ニュートラル ベイ、スピット ジャンクション、マンリー ベール、ワリンガ モール、ディー ホワイに駅が設置されます。
• ステージ8 - 2033年までにマコーリーパークからオリンピックパークまでの新しいライン3を建設。2009年の推定費用は32億ドルで、マコーリーパーク、クアリーロード、トップライド、ローズ、オリンピックパークに駅を設ける。
• 第9段階- 2036年までに3号線をオリンピックパークからハーストビルまで延長し、2009年の推定費用は34億ドルで、フレミントン、ストラスフィールドウェスト、エンフィールド、キャンプシー、クレムトンパーク、キングスグローブ、ストーニークリークロード、ハーストビルに駅を設置する。^[34]

CBDメトロは、シドニーのCBDを通る提案されている追加の大型鉄道路線のために、切望されていた保護された路線を使用しているとして、レールコープのトップ^[41]とNSW不動産協議会^[42]の両方から批判されていた。この路線は、混雑を緩和し、将来的な成長を可能にするために、シティレールネットワークに追加の容量を提供するために必要になると主張している。シドニーモーニングヘラルドは、運輸大臣のデイビッドキャンベルが、CBDメトロは2015年の開業時にはピーク時に最大87％が空席になり、2031年には最大76％が空席になると認めたと報じた。ピーク時には、CBDメトロは、1時間あたり最大3万人の乗客のうち、2015年には1時間あたり4,000～5,500人、2031年には1時間あたり7,250人の乗客を運ぶと予測されている。レッドファーンとチャッツウッドを結ぶ2番目の重鉄道港湾横断線の代替案は廃案となったが、同様の費用がかかるものの、1時間あたり16,000人の乗客を運ぶことが予想されており、これはCBDメトロの4倍以上であった。^[43]

CBDメトロの発表直後に掲載された痛烈な論説で、ヘラルド紙は「前政権が10年間交通機関をめぐって優柔不断だったことを受け継ぐリース政権にとって、これ以上優柔不断になることは政治的死を意味する。CBDメトロを諦めることは、スターリンがスターリングラードをドイツ国防軍に明け渡したのと同じで、まったく、まったく、絶対に考えられないことだ。そのためにはすべてを犠牲にしなければならない...」と書いた^[44]。

私たちはコミュニティの意見に耳を傾け、難しい決断を下しました。

— クリスティーナ・ケネアリー、2010年2月21日

シドニーメトロは2010年2月に中止され、キネアリー首相は「我々はコミュニティの声に耳を傾け、厳しい決断を下した」と述べ、その時点までに行われた工事の結果として生じた損失を入札者と不動産所有者に補償することを約束した。キネアリーは、CBDの下に新しい重鉄道線を含む、メトロプロジェクトに代わる500億ドルの交通計画を発表した。^[45]シドニーメトロ局への言及を削除する法律はその年の後半に制定された。^[46]

キネアリーの計画は、高速輸送の概念を完全に放棄し、既存の重鉄道網の延長を支持し、いわゆるCBDリリーフラインと呼ばれる、市内中心部の駅の混雑を緩和することから始めた。^[47]キネアリーは、リリーフラインが建設されないまま、わずか1年余りで職を失った。

イエマ氏の計画は、電力資産売却による資金への依存に至るまで、4年後に政敵が最終的に採用した計画と非常によく似ていたという点で先見の明があった。しかしイエマ氏は党を同調させることに失敗した。2015年になっても労働党は電力民営化に反対し、議員らは無人地下鉄は安全ではないかもしれないと警告していた。^[要出典]

2012年、自由党/国民党政権の鉄道計画の基礎となった シドニーの鉄道の未来は、次のように述べて労働党のアプローチを暗に批判した。

シドニーの状況では、独立した地下鉄システムでは、既存の鉄道ネットワークのサービス向上、容量改善、または運用効率の向上という点でメリットがほとんどありません。専用の地下鉄スタイルのシステムでは、既存の鉄道資産を最大限に活用することはできません。既存の鉄道ネットワークのサービス改善から資金を転用し、新しい路線を使用する顧客にのみメリットをもたらす別のシステムを作成することになります。

シドニーの鉄道の将来計画では、代わりに、新しい高速輸送路線のハイブリッドモデル、既存の大型鉄道の高速輸送への転換、特に混雑する西部線での既存の大型鉄道の強化が概説されました。^[9]

• シドニーメトロ、2019年に開業
• シドニーの鉄道計画