BMTブルックリンループ

ナッソー・ストリート・ループ（Nassau Street Loop ）は、ブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT）のサービスパターンであり、1931年にBMTナッソー・ストリート線が完成した際に開始され、列車がブルックリンを出発し、ロウアー・マンハッタンを通り、途中で終点まで行って方向転換することなくブルックリンに戻ることができる物理的な接続を提供した。ナッソー・ループのサービスは、ループ線とマンハッタン橋の接続が切断された 1967年以来、運行できていない。

センターストリート ループも同様のサービス提案でしたが、結局完成しませんでした。これらはまとめてBMT ブルックリン ループと呼ばれています。

ナッソー ストリート ループを使用する列車は、コニー アイランドとベイ リッジ行きのサービスから始まりました。すべてのサービスはディカルブ アベニュー駅で合流し、その後、マンハッタン ブリッジを通る 4 つの線路と、モンタギュー ストリート トンネルを通る 2 つの線路に分かれました。ナッソー ストリート線が開通する前は、次のサービス パターンが使用されていました。

• 橋経由 — マンハッタン橋の北側の線路からミッドタウンマンハッタン方面へ
• 橋経由 — マンハッタン橋南線からチェンバーズストリートまで
• トンネル経由 - モンタギューストリートトンネルからミッドタウン方面へ、またはシティホールで手前へ

ナッソーストリート ラインは1931 年 5 月 30 日に完成し、4 番目のサービス パターンであるナッソー ストリート ループが追加されました。列車はサウス ブリッジの線路に沿って、またはトンネルを通ってマンハッタンに入り、もう一方の線路を通って戻ることができました。

ナッソー ストリート ループは、月曜日から土曜日までの 2 つの定期ラッシュアワー サービスで開業しました。

1934 年に 2 本の「バンカーズ スペシャル」が追加されました。既存の 2 本の定期列車とは異なり、これらは特別列車で、1 本はブライトン線からの急行列車、もう 1 本はフォース アベニュー線からの急行列車でした。これらは朝のラッシュ アワーのみに運行されました。

1950 年、両方のバンカーズ スペシャルが夕方のラッシュ アワー サービスを追加したときに、ナッソー ループ サービスは最大の範囲に達しました。

1959 年 5 月 28 日、地元では「メイ・マスカレード」として知られる大規模なサービス削減により、カルバー - ナッソー間のサービスが完全に廃止されました。ウェストエンド - ナッソー間の列車はループのマンハッタン橋部分の使用をやめ、代わりにチェンバーズ ストリートで折り返すようになりました。

ブライトンとフォースアベニューのバンカーズスペシャルは、1967年にクリスティーストリートコネクションが開通するまで、さまざまなルートの変更をしながら運行を続けましたが、サービスが終了する頃には、ブリッジを渡って乗客を運ぶのはフォースアベニューのバンカーズスペシャルのみでした。ブライトンバンカーズの列車は朝は北行き、夕方は南行きで、ブリッジを使用していましたが、乗客なしで「軽め」で運行していました。

ブルックリン ループ システムは、その初期の形態では、ニューヨーク (マンハッタン)側のターミナル施設を変更してケーブル鉄道をより効率的にし、列車が方向転換せずにブルックリンに戻れるようにする適度なダウンタウン ループを作ろうとするニューヨーク& ブルックリン橋会社の要望から生まれました。橋の開通から 5 年後の 1888 年に提案されたこの計画には、将来予定されている地下鉄路線への徒歩乗り換え施設も含まれていました。

1891年ま​​でに、道路、橋、鉄道に関する自治体の計画は進み、ブルックリン橋と、ウィリアムズバーグ橋やマンハッタン橋として知られるようになる計画中の橋を結ぶ高架鉄道ループを建設する法案が提案されるほどになった。

1898 年にニューヨーク市がブルックリン市およびその他の郊外と統合されたことで、過負荷のパーク ロウ高架ターミナルに押し寄せる膨大な数のブルックリン市民と、将来建設される橋からの予想される混雑に対処する包括的な方法に対する政治的関心が高まりました。ブルックリン ループのコンセプトは、1911 年までにマンハッタンのダウンタウンを通る BRT の運行計画の重要な要素となり、その時点では、当時建設されていた 3 つの橋すべてを接続するだけでなく、建設予定の鉄道専用トンネルを経由してマンハッタンの南端まで延長し、ブルックリンに戻る地下鉄ループとして計画されていました。

ループ線が 2 本あり、BRT列車が 1 本の線路で下マンハッタンに入り、チェンバーズ ストリートを通過して別のルートでブルックリンに戻ることができるため、ターミナル施設の必要性がなくなり、金融街で列車を方向転換する必要性が軽減される予定でした。

ナッソー ストリート ループは、モンタギュー ストリート トンネル、BMT ナッソー ストリート線、およびマンハッタン ブリッジ南側の線路によって形成されました。このループにより、BMTサザン ディビジョン地下鉄路線 (サービス番号 1 から 5) の列車は、ディカルブ アベニューを北行きで通過し、トンネルまたは橋を通り、反対のルートでディカルブ アベニューを南行きで戻ることができました。

もう一つのループ線は完成しなかったが、ウィリアムズバーグ橋、センターストリート線（現在はBMTナッソーストリート線の一部）、ブルックリン橋で形成されるセンターストリートループだった。このループ線が完成すれば、 BMTイースタンディビジョンの列車はブロードウェイ高架（現在はBMTジャマイカ線）を経由してマンハッタンへ、またはマンハッタンから運行し、ブルックリン橋から分岐する高架線のいずれかを経由して戻ること が可能になるはずだった。

センターストリート地下鉄は、BMTブロードウェイ（ブルックリン）高架の旧エセックスストリートターミナルのすぐ西から、2本の中央線路が終点となるカナルストリートまで4本の線路を敷いていた。その駅のすぐ南で、ナッソーストリートループの線路が橋から入り、チェンバーズストリートまで再び4本の線路となった。チェンバーズストリートのすぐ南で、2本の中央線路が終わる。当初の計画では、ジャマイカ線から来る西側の2本の線路が、センターストリートループの一部としてブルックリン橋に上がることになっていた。ナッソーストリート線は、2線の地下鉄として南に進み、モンタギューストリートトンネルでBMTブロードウェイ線と合流する。^[1]

クリスティー・ストリート・コネクションは1967年に開通し、マンハッタン橋の北側の2本の線路をIND6番街線に、南側の線路を北行きのBMTブロードウェイ線に接続した。BMTナッソー・ストリート線との接続は切断された。^[2]

• Wayback Machineによる私の回想- 1950 年頃のカルバー・ナッソー ループ サービスの説明