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バッテリー電気自動車（BEV）、純電気自動車、電気のみの自動車、完全電気自動車、または全電気自動車は、車載バッテリーパックからの電気エネルギーのみを使用して1つ以上の電気トラクションモーターを駆動し、車両の推進をそのモーターのみに依存するタイプの電気自動車（EV）です。[ 1 ] [ 2 ]
この定義には、推進力として電気モーターに加えて内燃機関（ICE）を使用するハイブリッド電気自動車（HEV、マイルドハイブリッド、フルハイブリッド、プラグインハイブリッドを含む）や、燃料電池またはICE駆動発電機で燃料を消費して電気モーターに必要な電力を生成する燃料電池電気自動車（FCEV）およびレンジエクステンデッド電気自動車（REEV）は含まれません。BEVには燃料タンクがなく、充電ステーション、電力網に接続するか、バッテリー交換ステーションで新しいバッテリーを入手することでエネルギー貯蔵を補充し、モーターコントローラーを使用してエンジンの出力とトルクを調整するため、従来のICE車両に見られるようなクラッチ、トランスミッション、高度なエンジン冷却は不要です。 BEVには、 バッテリー駆動の電気自動車、バス、トラック、フォークリフト、オートバイ、スクーター、自転車、スケートボード、鉄道車両、ボート、パーソナルウォータークラフトなどが含まれますが、これらに限定されません。[ 3 ][4] ただし、一般的な使用法では、この用語は通常、乗用車を特に指します。
2016年には、世界中で毎日2億1000万台の電動自転車が使用されていました。[ 5 ]高速道路走行可能な小型純電気自動車の世界累計販売台数は、2016年9月に100万台の節目を突破しました。[ 6 ] 2024年9月現在 2024年5月時点で、世界で最も売れている電気自動車はテスラ モデルYで、推定販売台数は340万台。次いでテスラ モデル3が260万台以上、五菱宏光ミニEVが140万台となっている。 [ 7 ] [ 8 ]
1880年代には、ギュスターヴ・トルーヴェ、トーマス・パーカー、アンドレアス・フロッケンが実験的な電気自動車を製作したが、最初の実用的なバッテリー式電気自動車は1890年代に登場した。[ 9 ]バッテリー式牛乳配達車は1931年に拡大し、1968年までにイギリスは世界最大の電気自動車保有国となった。[ 10 ]
ハイブリッド電気自動車は電気モーターと内燃機関の両方を使用するため、純粋な電気自動車や完全電気自動車とはみなされません。[ 11 ]
外部からバッテリーを充電できるハイブリッド電気自動車は、プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）と呼ばれ、バッテリー残量が少なくなるとバッテリー電気自動車（BEV）として走行します。直列駆動方式のPHEVは、シボレー・ボルトやフィスカー・カルマのように、航続距離延長型電気自動車（REEV）とも呼ばれます。
プラグイン電気自動車（PEV）は、バッテリー電気自動車（BEV）とプラグインハイブリッド車（PHEV）を含む電気自動車のサブカテゴリーです。
ハイブリッド電気自動車と従来の内燃機関車（全燃焼車とも呼ばれる）の電気自動車への改造は、2 つのカテゴリのいずれかに属します。[ 11 ] [ 12 ]
中国では、プラグイン電気自動車とハイブリッド電気自動車は新エネルギー車（NEV）と呼ばれています。[ 13 ]しかし、米国では、近隣電気自動車（NEV）は、制限速度が時速45マイル（72 km/h）以下の道路にのみ合法的に走行できるバッテリー電気自動車であり、通常は最高速度が時速30マイル（48 km/h）、最大積載重量が3,000ポンド（1,400 kg）となるように設計されています。[ 14 ]
バッテリー電気自動車のコンセプトは、車両に搭載された充電済みバッテリーを推進力として使用することです。バッテリー電気自動車は、原油価格の高騰と、より高い出力とエネルギー密度（つまり、より少ないバッテリーでより大きな加速とより長い航続距離）を持つ新しいバッテリー技術（リチウムイオン）の進歩により、ますます魅力的になっています。 [ 15 ]鉛蓄電池などの古いタイプのバッテリーと比較すると、たとえばリチウムイオン電池のエネルギー密度は現在0.9～2.63 MJ/Lですが、鉛蓄電池のエネルギー密度は0.36 MJ/Lでした（つまり2.5～7.3倍高い）。しかし、石油系燃料やバイオ燃料と比較すると、まだ道のりは長いです（ガソリンのエネルギー密度は34.2 MJ/L - 38～12.92倍高い-、エタノールのエネルギー密度は24 MJ/L - 26～9.12倍高い-）。これは、電気モーターの変換効率が高いことによって部分的に相殺されます。BEVは、蓄積されたエネルギー1MJあたり、同サイズの内燃機関車よりも約3倍遠くまで走行します。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]
BEV（バッテリー式電気自動車）には、乗用車、小型トラック、近距離電気自動車などが含まれる。
日本では、 BEMU（バッテリー式電気複数ユニット）と呼ばれるバッテリー式電気列車が商業的に運行されている。[ 19 ] BEMUは、電化された鉄道線路を走行中、または特別に設備された駅に停車中にパンタグラフを介して充電される。非電化の鉄道線路を走行する際にはバッテリー電源で推進し、そのような路線の一部ではディーゼル複数ユニットの代替として成功している。[ 20 ]
他の国々も、こうした車両の試験運用や発注を行っている。
バッテリー式電気路面電車は架線が不要になるため、歴史的な都市中心部や架線が望ましくない場所では有益である。[ 21 ] [ 22 ]路面電車は頻繁に停車するため、各停留所でバッテリーを充電でき、スーパーキャパシタとバッテリーの組み合わせでエネルギーが急速に蓄積される。[ 23 ]
テネシー州チャタヌーガ市は、 1992年から運行されている9台の無料電気バスを運行しており、これまでに1130万人の乗客を運び、 310万キロメートル（190万マイル）の距離を走行しました。これらのバスは、Advanced Vehicle Systems社によって地元で製造されました。これらのバスのうち2台は、1996年のアトランタ夏季オリンピックで使用されました。[ 24 ] [ 25 ]
2000年の夏から香港国際空港は16人乗りの三菱ローザ電気シャトルバスの運行を開始し、2000年の秋にはニューヨーク市が66人乗りのバッテリー駆動スクールバス（ブルーバードTC/2000の完全電気バージョン）の試験運行を開始した。[ 26 ]同様のバスはカリフォルニア州ナパバレーで2004年4月までの14か月間運行された。 [ 27 ]
2008年の北京オリンピックでは、エアコン使用時で航続距離130km （81マイル）の電気バス50台が使用されました。リチウムイオン電池を使用し、約1kW⋅h/マイル（0.62kW⋅h/km、2.2MJ/km）を消費します。バスは北京理工大学が設計し、京華コーチが製造しました。[ 28 ]充電ステーションでバッテリーをフル充電のものと交換することで、バスの24時間運行が可能になります。[ 29 ]
フランスでは電気バスの普及が進んでいるが、すでに多くの都市でバスが運行されている。[ 30 ]パリ近郊に拠点を置く中規模企業PVIは、Gepebusブランド（Oreos 2XとOreos 4Xを提供）で市場をリードする企業の1つである。[ 31 ]
米国では、最初のバッテリー式電気バスがカリフォルニア州ポモナのフットヒル・トランジットで2010年9月から運行されている。プロテラ・エコライドBE35はリチウムチタン酸バッテリーを使用しており、10分未満で急速充電が可能である。[ 32 ]
2012年には、カリフォルニア州の地球温暖化ガス排出量の7%が大型トラックとバスによるものであった。[ 33 ]
2014年、最初の量産型全電気スクールバスがカリフォルニア州サンホアキンバレーのキングスキャニオン統一学区に納入された。このバスは同地区が発注した4台のうちの1台である。4つのナトリウムニッケル電池を搭載したこのバッテリー式電気スクールバスは、どの州でも生徒輸送用に承認された最初の近代的な電気スクールバスである。[ 34 ]
2016年には、軽大型車両を含め、カリフォルニア州には約150万台の大型車両があった。[ 33 ]
マウンテンビュー・コミュニティ・シャトルの動力源としても同じ技術が使われている。この技術はカリフォルニア州エネルギー委員会によって支援されており、シャトル計画はGoogleによって支援されている。[ 35 ]
サンダースカイ（香港に拠点を置く）は潜水艦で使用されるリチウムイオン電池を製造しており、電気バスの3つのモデル、20分間の急速充電で280 km（170マイル）の航続距離を持つ10/21人乗りのEV-6700 、EV-2009シティバス、そして急速充電（20分で80%まで）で300 km（190マイル） 、フル充電（25分）で350 km（220マイル）の航続距離を持つ43人乗りの高速道路バスEV-2008を製造している。これらのバスは米国とフィンランドでも製造される予定である。[ 36 ]
ティンドは、オーストラリアのアデレード発祥の完全電気バスです。ティンド（アボリジニ語で太陽を意味する）は、ニュージーランドのDesignline International [ 37 ]社製で、アデレード中央バスターミナルの太陽光発電システムから電力を供給されています。アデレードの公共交通機関の一部として、乗車料金は無料です。 [ 38 ]
カリフォルニア州ウェストコビーナのフットヒルトランジットがエコライナーと呼ぶプロテラのEcoRide BE35路線バスは、高耐久性で急速充電が可能なバッテリー式電気バスです。プロテラのProDrive駆動システムは、 UQMモーターと回生ブレーキを使用して、利用可能なエネルギーの90%を回収し、それをTerraVoltエネルギー貯蔵システムに戻します。これにより、バスの総走行距離が31～35%増加します。1回の充電で30～40マイル（48～64km ）走行でき、一般的なディーゼルバスやCNGバスよりも最大600%燃費が良く、CNGよりも44%少ない炭素を排出します。[ 39 ]プロテラのバスにはいくつかの問題があり、最も有名なのはフィラデルフィアで、全車両が運行停止になりました。[ 40 ]
20世紀の大半において、世界のバッテリー式電気自動車の大部分はイギリスの牛乳配達車であった。[ 41 ] 21世紀にはBYDの電気トラックが大規模に開発された。[ 42 ]
2012年3月、スミス・エレクトリック・ビークルズは、インディアナ州に拠点を置くユーティリマスター社が製造したウォークインボディを特徴とする、汎用性の高いニュートンプラットフォームをベースにした完全電気自動車でゼロエミッションのニュートン・ステップバンを発表した。[ 43 ]
従来の自動車メーカーによるBEVバンの提供が不足していたため、2014年12月、ドイツポストDHLは、ニーズに合わせてバッテリー式電気郵便配達バンを製造するために、アーヘンに拠点を置くStreetScooter社を買収した。さらに、BYDはDHLに商用BYD T3の電気配送車両を供給している。[ 44 ]
電気自動車は加速性能に優れ、最高速度も概ね許容範囲内であるものの、2015年時点で市販されているバッテリーの電気ポテンシャルエネルギーは、炭素系燃料の化学ポテンシャルエネルギーに比べて低いため、車両重量のかなり大きな割合を占めるバッテリーが必要となるにもかかわらず、充電間の航続距離は比較的短い場合が多い。また、充電にもかなりの時間を要する。長距離移動ではなく、1回の充電で走行可能な距離であれば、電気自動車は実用的な交通手段であり、一晩で充電できる。
電気自動車は排出ガスゼロなので、都市の汚染を大幅に削減できます。[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]車両の温室効果ガス削減量は、電力の生成方法によって異なります。[ 48 ] [ 49 ]
電気自動車は、都市の汚染、石油や燃焼への依存度の低減、ガソリン価格の不足と上昇予測といった利点から、自動車産業に大きな影響を与えている[ 50 ] [ 51 ] 。 [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]世界各国の政府は、電気自動車とその部品の開発に数十億ドルを投じることを約束している[ 55 ] [ 56 ] 。
フォーミュラEは、完全電動の国際シングルシーター選手権です。このシリーズは2012年に構想され、最初の選手権は2014年9月13日に北京で始まりました。このシリーズはFIAによって認可されています。アレハンドロ・アガグがフォーミュラEの現在のCEOです。[ 57 ] [ 58 ]
フォーミュラE選手権は現在、各チーム2名のドライバーを擁する10チームで争われています（チーム・トゥルーリの撤退後、一時的に9チームのみが参戦しています）。レースは通常、市街地中心部に設営された全長約2～3.4キロメートル（1.2～2.1マイル）の特設サーキットで行われます。現在、メキシコシティePrixのみがロードコースで開催されており、これはアウトドローモ・エルマノス・ロドリゲスの改良版です。[ 59 ] [ 60 ]
特殊用途車両には、ゴルフカートのような比較的一般的なものから、電動ゴルフカート、牛乳配達車、全地形対応車、近隣用電気自動車、その他さまざまな機器まで、幅広い種類があります。一部のメーカーは、工場内用の電動作業機械を専門としています。[ 61 ] [ 62 ]
三輪車には、電動リキシャやサイクルリキシャの動力付きバージョンなどがある。電動二輪車の大規模な普及は交通騒音や道路渋滞を軽減できるが、既存の都市インフラや安全規制の適応が必要になる可能性がある。[ 63 ]
インドのAther Energyは、 2018年にリチウムイオン電池を搭載したBLDCモーター駆動の電動スクーターAther 450を発売しました。 [ 64 ] [ 65 ]また、同じくインドのAVERA [ 66 ]は、新しい再生可能エネルギー企業であり、リン酸鉄リチウム電池技術を採用した電動スクーター2モデルを2010年末に発売する予定です。[ 67 ] [ 68 ]
2024年、インドにおける電動二輪車の市場規模は130万ドルだった。[ 69 ]
中国は世界最大の電動二輪車市場であり、2024年には電動モデルが総額690万ドルに達した。[ 70 ]二輪車市場は高価格帯のオートバイモデルへと移行している。そのため、中国政府は2024年に電動自転車の下取りプログラムを開始し、二輪車や三輪車の電動車両の販売促進を図った。しかし、二輪車が禁止されている地域もあるため、電動自転車は通勤者の間で人気がある。[ 71 ]
インドは年間2200万台の自転車を販売する、世界最大の自転車市場である。
インド政府は、国内での電気自動車の普及を促進するための制度やインセンティブを開始しており、今後5年以内に電気自動車の製造拠点となることを目指している。[ 72 ] [ 73 ]
中国では、スクーター型を含む非アシスト型電動自転車の販売が爆発的に増加しており、年間販売台数は1998年の5万6000台から 2008年には2100万台以上に急増し[ 74 ] 、2010年初頭には推定1億2000 万台の電動自転車が道路を走っている。
一輪のセルフバランス型ユニサイクル、セルフバランス型スクーター、電動キックスクーター、電動スケートボードなど、個人用移動手段の種類がますます増えている。
世界中で数隻のバッテリー式電気船が運航されており、中には商用のものもあります。電気フェリーも運航・建造されています。[ 75 ]
モーターコントローラは、アクセルペダルに接続されたポテンショメータから信号を受け取り、この信号を使用して必要な電力の量を決定します。 [ 76 ]この直流電力はバッテリーパックから供給され、コントローラはモーターの種類に応じて、可変パルス幅直流または可変周波数可変振幅交流のいずれかを供給してモーターへの電力を調整します。コントローラはまた、回生ブレーキも処理します。回生ブレーキでは、車両が減速すると電力が収集され、この電力でバッテリーが充電されます。[ 76 ]電力とモーターの管理に加えて、コントローラは異常検出、機能安全テスト、故障診断などのさまざまな安全チェックを実行します。[ 77 ]
今日のほとんどの電気自動車は、車両に電力を供給するために外部接続を備えた電気化学セルで構成される電気バッテリーを使用しています。 [ 79 ]
電気自動車のバッテリー技術は、19 世紀後半から 2010 年代にかけて使用されていた初期の鉛蓄電池から、現在ほとんどの電気自動車に搭載されているリチウムイオン電池へと発展しました。[ 77 ]バッテリー全体はバッテリーパックと呼ばれ、複数のバッテリーモジュールとセルの集合体です。たとえば、テスラ モデル S のバッテリーパックには最大 7,104 個のセルがあり、それぞれ 74 個のセルからなる 6 つのグループを含む 16 個のモジュールに分割されています。各セルの公称電圧は、化学組成に応じて 3～4ボルトです。[ 80 ]
電気自動車は従来、ブラシ付き直流モーターの一種である直巻直流モーターを使用してきました。他励式と永久磁石式は、利用可能な直流モーターの2つのタイプです。最近の電気自動車は、構造がシンプルで摩耗するブラシがない交流モーターを多用しています。これらは通常、誘導モーターまたは永久磁石を使用するブラシレス交流モーターです。永久磁石モーターには、ブラシレス直流モーターなど、よりシンプルな駆動方式や低コストを実現するいくつかのバリエーションがあります。
モーターに（コントローラーから）電力が供給されると、モーター内部の磁場相互作用によって駆動軸が回転し、最終的に車両の車輪が回転します。[ 76 ]
EVバッテリーの蓄電は、現在より多くの電力貯蔵に依存している世界的なエネルギー転換の重要な要素です。エネルギーの可用性は経済の活力にとって最も重要な要素であるため、EVバッテリーの移動式蓄電インフラは、再生可能エネルギーに基づく完全に持続可能な経済へのエネルギー転換を促進する最も重要なインフラプロジェクトの1つと見なすことができます。電力貯蔵の重要性をグラフィカルに示すメタ研究は、その技術を文脈の中で示しています。[ 81 ]
電気自動車は運転中に温室効果ガス（GHG）を排出しないが、電気自動車を動かすために使用される電力は発電時にGHGを排出する可能性がある。[ 82 ]バッテリー式電気自動車の排出量を左右する2つの要因は、電気自動車の充電に使用される電力の炭素強度（一般的に1kWhあたりのCO2グラムで表される）と、特定の車両の消費量（1kWhあたりのキロメートル）である。[ 83 ]
電力の炭素強度は、消費される電力源によって異なります。電力ミックスに再生可能エネルギーの割合が高い国では、炭素強度が低くなります。2013年の欧州連合では、炭素強度は地理的に大きく変動しましたが、ほとんどの加盟国では、電気自動車は従来の自動車よりも「環境に優しい」ものでした。平均して、電気自動車はディーゼルやガソリンエンジンと比較して、CO2排出量を50～60%削減しました。 [ 84 ]
さらに、脱炭素化プロセスは電気自動車の使用によりGHG排出量を継続的に削減しています。欧州連合では、2009年から2013年の間に平均して電力の炭素強度が17%削減されました。[ 85 ]ライフサイクルアセスメントの観点から、バッテリーの製造と使用終了に必要なGHGを考慮すると、GHG削減量は10～13%少なくなります。[ 86 ]
オープンソースのVencoPyモデルフレームワークは、車両、所有者、および電力システム全体の相互作用を研究するために使用できます。[ 87 ]
電気自動車の製造時にも温室効果ガスが排出されます。車両に使用されるリチウムイオン電池は、電池に不可欠なリチウムとコバルトの抽出プロセスのため、製造に多くの材料とエネルギーを必要とします。[ 88 ]これは、電気自動車が大きくなるほど、二酸化炭素の排出量が増えることを意味します。同じサイズと排出量の関係は、すべての製品の製造にも当てはまります。
電池に使用されるリチウムとコバルトを生産するために使用される鉱山は、環境にも問題を引き起こしており、化学物質の漏洩により採掘作業から下流240km （150マイル）まで魚が死んでおり、化学物質は鉱山の近くに住む人々が使用する水源にも漏れ出し、近隣に住む動物や人々の健康問題を引き起こしている。[ 89 ]
陸上での採掘と同様に、深海採掘はニッケル、銅、コバルト、マンガン、亜鉛、金、希土類金属などの重要な鉱物を調達する手段です。名前が示すように、大型のロボット切削機を使用して、海底の広範囲を削り取り、その中に埋め込まれた鉱物を探します。[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]これらの鉱物は、ジャガイモほどの大きさの多金属団塊などの鉱物形成物として現れます。[ 91 ] [ 92 ]現在、太平洋のクラリオン・クリッパートン海域（CCZ）などの海域で海洋採掘プロジェクトが進行中です。[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]海には豊富な鉱物が存在します。しかし、深海採掘の環境への影響については多くの懸念があります。[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]海洋の生息地と生態系は、研究が十分に行われていないだけでなく、非常に気まぐれで、わずかな撹乱でも信じられないほど破壊的になる可能性があります。[ 90 ] [ 91 ] [ 93 ]深海採掘は、堆積物のプルームや海底に閉じ込められた二酸化炭素の放出を通じて水質に影響を与え、その地域の海洋生物を直接危険にさらします。[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]騒音公害も、イルカやクジラなどの多くの採掘現場の海洋生物に有害です。[ 90 ] [ 91 ] [ 93 ]
現在の研究では、BEV（バッテリー式電気自動車）がGHG（温室効果ガス）の削減に最も効率的であることが示唆されています。[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]しかし、BEVの普及は世界的に異なり、中国とヨーロッパがBEVの普及で世界をリードしています（国別の電気自動車の使用状況も参照）。[ 100 ] [101][102][ 103 ] [ 104 ]普及がより困難である他の国々では、購入者は一般的に、バッテリー式電気自動車の購入をためらう4つの主な理由のうち1つ以上を挙げています。[ 94 ] [ 97 ] [ 98 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ]これらには、このタイプの車両のコスト、充電ステーションの利用可能性、内燃機関と比較した航続距離、修理/交換部品のコストが含まれます。BEV技術の採用に影響を与えるその他の要因は、より微妙なもの、または政治的なものです。[ 94 ] [ 109 ]
米国では、政治的イデオロギーがBEVの普及に影響を与えている。[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]共和党員は民主党員に比べてBEVを購入する可能性が低い。[ 109 ] [ 110 ] [ 112 ] [ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]この現象は、環境保護と気候変動に関する各政党の立場に根ざしていると考えられる。[ 115 ] [ 116 ] [ 117 ] [ 118 ]歴史的に、共和党員は環境および気候変動政策に対して否定的な態度を示してきた。逆に、民主党はこうした政策を支持する傾向がある[ 112 ] [ 115 ] [ 116 ] [ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]。この二極性の現在の例は、両党の2024年の綱領に見られる。[ 120 ] [ 121 ]民主党綱領の前文には、「我々は気候変動と戦い、汚染を減らし、クリーンエネルギーブームを推進する」とある。[ 121 ]共和党綱領の前文には、「我々はアメリカのエネルギーを解き放たなければならない…我々は掘削し、掘削し、エネルギー自給自足、さらには再び支配的になるだろう」とある。[ 120 ]さらに、アメリカの非営利団体ザ・ウィルダネス・ソサエティが発行した「石油・ガス掘削が環境に悪影響を与える7つの理由」と題された2021年の記事の序文には、「石油・ガス掘削は、私たちの野生地域とコミュニティに深刻な影響を与えています。掘削プロジェクトは24時間体制で稼働し、汚染物質を生成し、気候変動を加速させ、野生生物を混乱させ、すべての人々の利益のために確保された公有地を損なっています。」とあります。[ 122 ]この政治的二分法の結果として、アメリカの二大政党のメンバーであると自認する人々は、同様に、このような政策、ひいてはBEVに対して、より大きな支持またはより大きな反対を持つことになります。[ 112 ] [ 116 ]近年のもう1つの重要な出来事は、ドナルド・トランプの指導の下、共和党内で右翼ポピュリズムが台頭していることです。[ 114 ][115 ] [ 123 ]トランプ氏と彼の党内の「MAGA共和党員」として知られる人々は、気候変動の影響や化石燃料などの産業を規制することを目的とした政策に対して、より懐疑的な姿勢を示している。 [ 112 ] [ 114 ] [ 115 ] [ 119 ] [ 123 ]しかし、共和党員やその他の保守派の中には、党内でこうした態度を変えようと努力している者もおり、よりクリーンなエネルギー技術の採用において超党派の協力が可能になるかもしれない。 [ 111 ] [ 115 ] [ 118 ]
第二次世界大戦後にEV技術の開発が始まった日本では、一般市民の警戒心とこの国の自動車産業の独特な構成の両方から、この技術の普及に対する国内抵抗がある。[ 94 ]日本国民の懸念は、世界の一般市民の懸念と似ている（インフラ、価格、送電網容量、性能など）。[ 94 ]しかし、自動車メーカーにとって、BEV技術の普及は、現在の自動車生産のインフラに破壊的な影響を与える。[ 94 ] [ 124 ]系列システムとして知られる日本の主要自動車会社（トヨタ、ホンダ、日産[限定的]など）は、生産プロセス全体の効率化を図るため、特定の部品の生産をより小規模な独立企業に下請けしている。[ 94 ] [ 124 ]このシステムは、数百の小規模な日本の製造会社を含む、トップダウン（「垂直」）の階層的な分業を生み出している。現在EV生産で採用されている、より「水平的」でグローバルな協力に基づくモデルは、大手自動車メーカーに雇用されている日本の小規模企業にとって有害となる可能性がある。[ 94 ] [ 125 ]自動車業界のリーダーである豊田章男会長は最近、日本がEVおよびBEV技術に移行する中で、約550万人の雇用が危機に瀕していると述べた。[ 126 ]日本の自動車産業の利益を代表する日本自動車工業会（JAMA）などの団体も、BEVへの移行は自動車産業の多くの雇用を危険にさらすと主張している。[ 94 ]
現在、通信衛星の軌道上では文字通り数百もの電気推進器が稼働しており、イオン推進器とホール推進器の両方が成功裏に使用されている...
リチウムイオン電池の価格は、世界の累積生産量が倍増するたびに19%下落した。