オートマチックトランスミッション

オートマチックトランスミッション（ATと略されることもある）は、自動車で使用される多段変速機で、通常の運転状況では、前進ギアを変更するためにドライバーからの入力を必要としません。内燃機関を搭載した車両は、電気自動車とは異なり、エンジンを狭い範囲の回転速度で作動させる必要があり、広範囲の速度で車輪を駆動するために手動または自動で操作される ギアボックスが必要です。

最も一般的なタイプのオートマチックトランスミッションは、遊星歯車装置、油圧制御、およびトルクコンバータを使用する油圧オートマチックです。その他のタイプのオートマチックトランスミッションには、無段変速トランスミッション(CVT)、自動マニュアルトランスミッション(AMT)、およびデュアルクラッチトランスミッション(DCT) があります。

1904年のスターテバントの「馬なしの馬車ギアボックス」は、最初の真のオートマチックトランスミッションであると考えられています。^{[1] [2] [検証失敗]}最初に量産されたオートマチックトランスミッションは、1939年に導入されたゼネラルモーターズのハイドラマティック4速油圧オートマチックです。

自動変速機は、バスやごみ収集車など、特に頻繁な停止/発進操作が行われる大型商用車にも搭載されています。

内燃機関を搭載した車両は、電気自動車とは異なり、エンジンを狭い範囲の回転速度で作動させる必要があり、広範囲の速度で車輪を駆動するには手動または自動で操作されるギアボックスが必要です。

世界的に見ると、2015年に生産された新車の43%はマニュアルトランスミッションでしたが、2020年までに37%に減少しました。 ^[3]オートマチックトランスミッションは米国では長い間普及していましたが、ヨーロッパではずっと後になってから普及し始めました。1997年のヨーロッパでは、オートマチックトランスミッションを搭載した車はわずか10～12%でした。^[4]

1957年、米国の新車の80％以上にオートマチックトランスミッションが搭載されていました。 ^[3]オートマチックトランスミッションは、少なくとも1974年以来、大型車では標準となっています。 ^[5] 2020年までに、新車のわずか2.4％がマニュアルトランスミッションを搭載しました。^[6]歴史的に、オートマチックトランスミッションは効率が悪かったのですが、米国では燃料価格が低かったため、ヨーロッパよりもこの問題は小さくなりました。^[7]

英国では、2020年以降、新車の大半にオートマチックトランスミッションが搭載されている。メルセデスやボルボを含むいくつかのメーカーは、マニュアルトランスミッションを搭載した車の販売を中止している。オートマチックトランスミッションの普及が進んでいるのは、電気自動車やハイブリッド車の増加と、自動緊急ブレーキなどの安全システムとの統合が容易になったためである。^{[8] [9]}

従来のオートマチックトランスミッションの効率（入力に対する出力の割合）は86～94％です。マニュアルトランスミッションは、本質的に低い寄生損失（通常約4％）に加えて、製造コストが安く、軽量で、性能が良く、機械設計が簡単なため、最新のオートマチックトランスミッションを除くすべてのトランスミッションよりも燃費効率に優れています。燃費は効率が低いほど悪化します。ただし、マニュアルトランスミッションには、必要に応じてクラッチを操作してギアを変える必要があるという欠点があります。^[10]

2022年に報告された実際のテストでは、一般的な運転ではマニュアルトランスミッションはオートマチックよりも2～5％燃費が良く、熟練ドライバーの場合は20％まで向上することがわかりました。一部の実験室テストでは、必ずしも経済性に最適化されていないマニュアル用の規定のシフトパターンを使用したテストにより、オートマチックの方が優れていることが示されています。ただし、高速道路での長距離移動では、マニュアルトランスミッションでは経済性を最適化するために非常に特定の巡航速度を維持する必要があり、オートマチックの方が好ましいです。^[11]

最も一般的なオートマチックトランスミッションの設計は油圧オートマチックであり、通常は油圧を使用して作動する遊星歯車セットを使用します。^{[12] [13]}トランスミッションは、ほとんどのマニュアルトランスミッションで使用される摩擦クラッチの代わりに、トルクコンバータ（または1960年代以前は流体カップリング）を介してエンジンに接続されます。^[14]

油圧式オートマチックトランスミッションは、入力、出力、中間シャフトに沿って並んだギアのマニュアルトランスミッションの設計ではなく、遊星ギアセットを使用します。ギアを変更するために、油圧式オートマチックは内部クラッチ、摩擦バンド、またはブレーキパックの組み合わせを使用します。これらのデバイスは特定のギアをロックするために使用され、特定の時点でどのギア比が使用されているかを設定します。^[15]

スプラグクラッチ(フリーホイールが可能で、トルクを一方向にのみ伝達するラチェットのような装置) は、日常的なギア シフトによく使用されます。スプラグ クラッチの利点は、2 つの遊星ギア セットで同時にクラッチを解放/適用するタイミングの敏感さがなくなり、作動時にドライブトレインの負荷を単に「引き受け」、次のギアのスプラグ クラッチがトルク伝達を引き受けると自動的に解放されることです。

摩擦バンドは、手動で選択されたギア (ローレンジやリバースなど) に使用されることが多く、遊星ドラムの円周上で動作します。ドライブ/オーバードライブレンジが選択されている場合はバンドは適用されず、代わりにスプラグクラッチによってトルクが伝達されます。

前述の摩擦バンドとクラッチは、オートマチックトランスミッションフルード（ATF）を使用して制御されます。ATFはポンプによって加圧され、適切なバンド/クラッチに送られ、必要なギア比が得られます。^{[14] [15]} ATFは、潤滑、腐食防止、およびトランスミッションを操作するために必要なパワーを伝達するための油圧媒体を提供します。さまざまな精製と添加剤を加えた石油から作られたATFは、車両の経年劣化に伴い定期的なメンテナンスが必要となるオートマチックトランスミッションの数少ない部品の1つです。

ATF に圧力をかけるメインポンプは、通常、トルク コンバータと遊星歯車セットの間に取り付けられたギア ポンプです。メイン ポンプの入力はトルク コンバータ ハウジングに接続され、このハウジングはエンジンのフレックスプレートにボルトで固定されているため、エンジンが作動しているときはいつでもポンプが圧力をかけます。この配置の欠点は、エンジンが作動していないときにトランスミッションを操作するための油圧がないため、リア ポンプのないオートマチック トランスミッションを搭載した車両を押して始動することができないことです(1970 年以前に製造されたいくつかのオートマチック トランスミッションには、牽引と押して始動するためのリア ポンプも含まれていました)。ATF の圧力は、出力軸に接続された調速機によって調整され、車両の速度に応じて圧力が変化します。

トランスミッション内部のバルブ本体は、適切なバンドとクラッチに油圧を導く役割を担っています。メインポンプから加圧された流体を受け取り、いくつかのバネ式バルブ、チェックボール、サーボピストンで構成されています。古いオートマチックトランスミッションでは、バルブはポンプ圧力と出力側の遠心ガバナーからの圧力（およびスロットル位置やドライバーによる高ギアのロックアウトなどの他の入力）を使用して、どの比率が選択されるかを制御します。車両とエンジンの速度が変化すると、圧力の差が変わり、異なるバルブセットが開閉します。最近のオートマチックトランスミッションでは、バルブはソレノイドによって制御されます。^[15]これらのソレノイドはコンピューター制御で、ギア選択は専用のトランスミッション制御ユニット（TCU）によって決定されますが、この機能がエンジン制御ユニット（ECU）に統合されている場合もあります。最新の設計では、遠心ガバナーの代わりに、TCUまたはECUへの入力として使用される電子速度センサーが使用されています。現代のトランスミッションは、スロットル位置または吸気マニホールドの真空の量から決定される、特定の時点でのエンジンへの負荷の量も考慮します。 ^[15]

部品の数が多く、バルブ本体の設計も複雑なため、油圧式オートマチックトランスミッションは、もともと手動式トランスミッションに比べて製造と修理に非常にコストがかかり、時間もかかります。しかし、大量生産と長年にわたる開発により、このコスト差は縮小しました。

エンジンの連結と分離を実現するために、現代のオートマチックトランスミッションでは、マニュアルトランスミッションで使用される摩擦クラッチの代わりにトルクコンバータが使用されています。 ^{[14] [16]}

1904年スターテバントの「馬なし馬車ギアボックス」は、自動車用の最初のオートマチックトランスミッションであると考えられています。^{[17] [18]}エンジン回転数が高い場合、ハイギアが作動します。車両が減速し、エンジン回転数が低下すると、ギアボックスはローギアに戻ります。しかし、トランスミッションは突然のギアチェンジによる力に耐えることができないため、突然故障する傾向がありました。

遊星歯車機構の採用は、現代のオートマチックトランスミッションへの大きな進歩でした。この設計を採用した最初のトランスミッションの1つは、1901年から1904年のウィルソン・ピルチャー自動車に搭載されたマニュアルトランスミッションでした。^[19]このトランスミッションは英国で製造され、2つのエピサイクリックギアを使用して4つのギア比を提供しました。スタンディングスタートにはフットクラッチを使用し、ギア選択にはハンドレバーを使用し、ヘリカルギアが使用され（ノイズを低減するため）、ギアにはコンスタントメッシュ設計が採用されていました。遊星歯車機構は、2速マニュアルトランスミッション（ヘリカルギアなし）が装備された1908年のフォード モデルTにも使用されていました。

自動変速機の初期の特許は、1923年にカナダの発明家、レジーナのアルフレッド・ホーナー・マンローに付与されました。 ^{[20]蒸気技術者であったマンローは、}油圧流体ではなく圧縮空気を使用する装置を設計したため、パワーが不足し、商業的に利用されることはありませんでした。^[21]

1923 年、米国で、ギアの手動シフトとクラッチの手動操作をなくしたトランスミッションの操作を説明する特許が承認されました。この特許は、シカゴの Henry R. Hoffman によって提出され、「自動ギアシフトおよび速度制御」というタイトルが付けられました。この特許では、このようなトランスミッションの動作を「エンジン シャフトと差動シャフトの中間に配置された一連のクラッチを備え、差動シャフトの回転速度に応じてクラッチが差動シャフトを選択的に係合して駆動するように配置されている」と説明しました。しかし、自動変速機が大量に生産されるまでには、10 年以上かかりました。その間に、ヨーロッパとイギリスのメーカー数社は、スムーズなギアシフトを実現するためにドライバーのスキルに依存しない手動トランスミッションの一種であるプレ セレクタ ギアボックスを使用していました。

油圧流体を使用した最初の自動変速機は、1932年にブラジルのエンジニアであるホセ・ブラス・アラリペとフェルナンド・レーリー・レモスによって開発されました。^{[22] [2]}

大量生産型オートマチックトランスミッションへの進化は、1933年から1935年にかけてのREOモーターカー社の セルフシフター半自動変速機^[23]で続き、これは「前進」モードで2つの前進ギア間（または「緊急低速」モードで2つの短いギア比間）を自動的にシフトしました。スタンディングスタートにはドライバーがクラッチペダルを使用する必要があったため、通常運転中はドライバーの介入が必要でした。^[24]これに続いて、1937年にオールズモビル 自動安全トランスミッションが開発されました。REOセルフシフターと操作が似ている自動安全トランスミッションは、「低速」と「高速」の範囲で利用可能な2つのギア比間を自動的にシフトし、スタンディングスタートにはクラッチペダルが必要でした。遊星歯車セットを使用していました。^{[25] [26] [27]} 1939年に導入されたクライスラーフルードドライブは、マニュアルトランスミッションにオプションで追加されたもので、フルードカップリング（トルクコンバーターに似ているが、トルク増幅機能はない）が追加され、マニュアルクラッチを操作する必要がなくなりました。^{[28] [29]}

ゼネラルモーターズのハイドラマティックは、1939年（1940年モデル）に導入されて以来、初の量産オートマチックトランスミッションとなった。オールズモビル シリーズ60やキャデラック シックスティ スペシャルなどの車種でオプションとして選択可能だったハイドラマティックは、流体継手と3つの油圧制御遊星歯車セットを組み合わせ、前進4速と後進を生成した。このトランスミッションはエンジンスロットル位置と道路速度に敏感で、動作条件に応じて変化する全自動のアップシフトとダウンシフトを生成した。ハイドラマティックの特徴は、幅広い比（1速での良好な加速とトップギアでの低エンジン回転数での巡航の両方を可能にする）と、トップ2ギアでは流体継手がエンジンのトルクの一部のみを処理する（ロックアップトルクコンバーターと同様に、これらのギアでの燃費を向上する）ことであった。ハイドラマティックの使用はゼネラルモーターズの他のブランドに広がり、1948年以降はハドソン、リンカーン、カイザー、ナッシュ、ホールデン（オーストラリア）などの他のメーカーにも広がり、さらにロールスロイスやベントレーも英国でライセンス生産し、ジェンセンモーターズ、アームストロングシドレーなどの英国メーカーにトランスミッションを提供した。 ^[30]第二次世界大戦中、ハイドラマティックは一部の軍用車両に使用された。

トルクコンバータ（流体カップリングの代わりに）を使用した最初のオートマチックトランスミッションは、1948年モデルとして導入されたビュイックダイナフローでした。通常の運転では、ダイナフローはトップギアのみを使用し、低速ではトルクコンバータのトルク増幅に依存していました。ダイナフローの後には、1949年半ばにパッカードウルトラマティック、 1950年モデルでシボレーパワーグライドが続きました。これらのトランスミッションはそれぞれ前進2速のみで、追加のトルク増幅はコンバータに依存していました。1950年代初頭、ボルグワーナーはアメリカンモーターズ、フォード、スチュードベーカーなどの自動車メーカー向けに3速トルクコンバータオートマチックシリーズを開発しました。クライスラーは独自の真のオートマチックの開発が遅れ、1953年に2速トルクコンバータのパワーフライト、 1956年に 3速トルクフライトを導入しました。

1956年、ゼネラルモーターズのハイドラマティック（まだ流体カップリングを使用していた）は、2つの流体カップリングを使用してよりスムーズなシフトを実現するように再設計された。このトランスミッションは、コントロールド カップリング ハイドラマティック、または「ジェッタウェイ」トランスミッションと呼ばれた。オリジナルのハイドラマティックはGMで1960年代中頃まで生産され、ライセンスを受けたロールスロイス オートマチックトランスミッションは、ロールスロイス ファントム VIで1978年まで使用され続けた。1964年、ゼネラルモーターズは、トルクコンバータを使用した3速トランスミッションであるターボ ハイドラマティックという新しいトランスミッションをリリースした。ターボ ハイドラマティックは、基本的なギア選択（パーク、リバース、ニュートラル、ドライブ、ロー）を備えた最初のトランスミッションの1つであり、これは数十年にわたって標準のギア選択として使用された。

1960年代後半までに、流体継手式の2速および4速トランスミッションのほとんどが姿を消し、トルクコンバーター付きの3速ユニットが主流となった。また、この頃、オートマチックトランスミッションオイルから鯨油が除去された。 ^[31] 1980年代には、4速のオートマチックトランスミッションがますます一般的になり、^[32]燃費向上のためロックアップトルクコンバーターを搭載したものが多くなった。

電子制御は、バルブ本体内のスプリング式バルブなどの機械的な制御方法に代わって、トランスミッションの制御に一般的に使用されるようになりました。ほとんどのシステムでは、エンジン制御ユニットまたは別のトランスミッション制御ユニットによって制御されるソレノイドを使用しています。これにより、シフトポイント、シフト品質、シフト時間の短縮、手動制御をより正確に制御できます。

最初の5速オートマチックトランスミッションはZF 5HP18トランスミッションで、1991年にさまざまなBMWモデルでデビューしました。最初の6速オートマチックトランスミッションはZF 6HP26トランスミッションで、2002年のBMW 7シリーズ（E65）でデビューしました。最初の7速オートマチックトランスミッションはメルセデスベンツ7G-Tronicトランスミッションで、1年後にデビューしました。2007年には、トヨタAA80Eトランスミッションが初めて生産されました。最初の9速トランスミッションと10速トランスミッションは、それぞれ2013年のZF 9HPトランスミッションと2017年のトヨタダイレクトシフト10A （レクサスLCで使用）でした。

ギアセレクターは、運転者がオートマチックトランスミッションの動作モードを選択するための入力装置である。^[33]伝統的にギアセレクターは2つの前部座席の間かステアリングコラム上に配置されているが、1980年代以降は電子式回転ダイヤルや押しボタンも時折使用されるようになり、押しボタンは1950年代と1960年代にランブラー（自動車）、エドセル、そして最も有名なクライスラーによって使用されていた。1955年のクライスラー社の車、特にコルヴェアのように、計器盤にレバーを採用した自動車もいくつかあった。

ほとんどの車はギアセレクターに「P-R-N-D-L」レイアウトを使用しており、次の位置で構成されています。^[34]

• パーク( P ): この位置ではトランスミッションがエンジンから切り離され (ニュートラル位置と同様)、パーキング ポールがトランスミッションの出力シャフトを機械的にロックします。これにより、駆動輪が回転せず、車両が動かなくなります。また、傾斜地に駐車する場合は、ハンド ブレーキ(パーキング ブレーキ) の使用も推奨されます。これにより、車両の動きに対する保護が強化されるからです。バス/長距離バス/トラクターではパーキング位置が省略されており、代わりにニュートラルにして空気圧式パーキング ブレーキをセットする必要があります。1960 年以前のクライスラー車やコルヴェア パワーグライドなどの初期の乗用車オートマチックには、パーキング機能がまったくありませんでした。これらの車はニュートラルで始動し、駐車時にはドライバーがパーキング ブレーキをかける必要がありました。 GM のオリジナルのHydra-Maticでは、エンジンを切った状態でギアを後進に入れるとパーキング ポールが作動し、 1956 年に制御カップリング Hydra-Matic が採用されるまでパーキング
  ポジションが不要でした。パーキングポジションには通常、ロックアウト機能 (ギア セレクターの側面にあるボタンやブレーキ ペダルを踏む必要がある機能など) が含まれており、これによりトランスミッションが誤ってパーキングから他のギア セレクター ポジションに切り替わるのを防止します。多くの車では、セレクターがパーキングまたはニュートラル以外の位置にあるときはエンジンが始動しないようになっています(多くの場合、ブレーキ ペダルを踏む必要があることと組み合わせて)。
• リバース（R）：この位置ではリバースギアが作動し、車両は後進します。^[35]また、バックランプも作動し、一部の車両ではパーキングセンサー、バックアップカメラ、後退ブザー（歩行者への警告用）などの他の機能も作動します。最近のトランスミッションには、車両が前進しているときにリバース
  位置にシフトするのを防ぐ機構が付いているものもあり、ブレーキペダルのスイッチや車両速度を監視する電子トランスミッションコントロールを使用することが多いです。
• ニュートラル( N ): この位置では、トランスミッションがエンジンから切り離され、エンジン速度に関係なく車両が移動できるようになります。エンジンを切った状態でニュートラルで車両を長時間高速度で動かすと (「惰性走行」)、一部のオートマチックトランスミッションが損傷する可能性があります。これは、潤滑ポンプがトランスミッションの入力側から電力を供給されることが多く、トランスミッションがニュートラルのときは作動しないためです。車両は、ニュートラルでもパーキングでも始動できます。
• ドライブ( D ): この位置は前進走行の通常モードです。これにより、トランスミッションは利用可能な前進ギア比の全範囲で作動します。
• ロー( L ): この位置では、急な坂道でエンジンブレーキが効きます。また、重い荷物を積んだ状態での発進時にギア比が低くなります。

一部のオートマチックトランスミッション、特にゼネラルモーターズが1940年から1964年にかけて製造したトランスミッションでは、リバースを一番下の位置とするレイアウトが採用されていた（例：N-D-L-RまたはP-N-D-L-R）。^{[36] [検証失敗]}

多くのトランスミッションには、ギア選択を低速ギアに制限し、エンジン ブレーキをかける位置も含まれています。これらの位置は、多くの場合、「L」(低速ギア)、「S」(2 速ギア)、またはその位置で使用される最高ギアの番号 (例: 3、2、1) でラベル付けされています。これらの位置が、エンジン速度が過剰になるときに作動すると、多くの最新のトランスミッションはセレクターの位置を無視し、高ギアのままになります。

利用可能な最高ギアの降順は次のとおりです。

• 3 : トランスミッションを最低の 3 つのギア比に制限します。4 速オートマチック トランスミッションでは、車がオーバードライブ比にシフトするのを防ぐために、このスイッチがよく使用されます。一部の車では、^{[どれ? ]}「D」というラベルの付いた位置でこの機能が実行され、「OD」というラベルの付いた別の位置または四角で囲まれた「[D]」ではすべてのギアを使用できます。
• 2 (「S」とも表記) : トランスミッションを最低 2 つのギア比に制限します。一部の車では、トラクションが低下した状況 (雪道や砂利道など) で、1 速ではなく 2 速で停止状態から加速するためにも使用されます。この機能は「冬季モード」と呼ばれることもあり、「W」と表記されます。
• 1 (「L」というラベルも付いています): トランスミッションを 1 速のみに制限します。これは「ロー ギア」とも呼ばれます。これは、車輪に大きなトルクが必要な場合 (たとえば、急な坂を加速する場合) に便利です。ただし、高速で使用するとエンジンが過度な速度で回転し、過熱や損傷の危険があります。

最近のトランスミッションの多くには、パワーと燃費のどちらかを優先するようにシフト ロジックを調整するモードが含まれています。「スポーツ」(「パワー」または「パフォーマンス」とも呼ばれます) モードでは、ギア シフトがより高いエンジン速度で発生し、より高い加速が可能になります。「エコノミー」(「エコ」または「コンフォート」とも呼ばれます) モードでは、ギア シフトがより低いエンジン速度で発生し、燃料消費を削減します。

1990 年代以降、特定のギアやシフトアップ/シフトダウンを手動で要求するシステムが一般的になってきました。これらのマニュアルトランスミッションは、トランスミッションを低速ギアに制限する従来のモードよりも、ドライバーがギア選択をより細かく制御できるようにします。

手動機能の使用は、通常、ステアリング コラムの横にあるパドル、またはギア セレクターの「+」および「-」コントロールのいずれかによって行われます。一部の車では、ドライバーが手動でギアを選択するために両方の方法を使用できます。

無段変速機( CVT) は、固定ステップで限られた数のギア比を提供する他のオートマチックトランスミッションと比較して、連続 (無限) 範囲のギア比をシームレスに変更することができます。適切な制御を備えた CVT の柔軟性により、車両がさまざまな速度で移動している間、エンジンを一定の角速度で動作させることができます。

CVT は、自動車、トラクター、UTV、モーター スクーター、スノーモービル、土木機械などに使用されます。

最も一般的なタイプの CVT では、ベルトまたはチェーンで接続された 2 つのプーリーを使用しますが、他の設計もいくつか使用されています。

デュアルクラッチトランスミッション（DCT、ツインクラッチトランスミッション、またはダブルクラッチトランスミッションと呼ばれることもある）は、奇数ギアセットと偶数ギアセットに2つの別々のクラッチを使用します。^[37]その設計は、それぞれのクラッチが1つのハウジング内に収められ、1つのユニットとして機能する2つの独立したマニュアルトランスミッションによく似ています。^{[38] [39]}ほとんどの自動車やトラックのアプリケーションでは、DCTはオートマチックトランスミッションとして機能し、ギアを変更するためにドライバーの入力を必要としません。

最初に量産された DCT は、 1961 年にヒルマン ミンクス中型車に導入されたイージードライブオートマチック トランスミッションでした。その後、1970 年代を通じてさまざまな東ヨーロッパのトラクター (クラッチ ペダル 1 つで手動操作) に採用され、1985 年にはポルシェ 962 Cレーシングカーに採用されました。現代初の DCT は、2003 年のフォルクスワーゲン ゴルフ R32に使用されました。2000 年代後半以降、DCT はますます普及し、さまざまな車種で油圧式オートマチック トランスミッションに取って代わっています。

自動マニュアルトランスミッション（AMT）は、クラッチレスマニュアルとも呼ばれ、従来のマニュアル トランスミッションの機械設計に基づいており、クラッチシステム、ギアシフト、またはその両方を同時に自動化し、ドライバーの入力や関与を部分的または全く必要としない、多段変速自動車トランスミッションシステムの一種です。 ^{[10] [40] [41] [42]}

Autostickなど、半自動で動作するこれらのトランスミッションの初期バージョンでは、クラッチシステムのみを自動的に制御し、クラッチを自動化するためにさまざまな形式の作動（通常はアクチュエーターまたはサーボ経由）を使用しますが、ギアチェンジを手動で作動させるには、依然としてドライバーの入力と完全な制御が必要です。SelespeedやEasytronicなど、完全に自動で動作するこれらのシステムの最新バージョンでは、ギアチェンジやクラッチ操作にドライバーの入力は必要ありません。半自動バージョンでは部分的なドライバー入力のみが必要です（つまり、ドライバーはギアを手動で変更する必要があります）が、完全自動バージョンではドライバーの手動入力がまったく必要ありません（TCUまたはECU がクラッチシステムとギアシフトの両方を自動的に操作します）。

現代の自動マニュアルトランスミッション（AMT）は、油圧式オートマチックトランスミッションが導入される前の1930年代から1940年代初頭に量産車に搭載され始めた古いクラッチレスマニュアルトランスミッションにそのルーツと起源がある。これらのシステムは、ドライバーがクラッチやギアシフターを使用する回数を減らすように設計された。 ^[43]これらのデバイスの目的は、当時一般的に使用されていた従来の非同期マニュアルトランスミッション（「クラッシュギアボックス」）の操作の難しさを軽減することだった。特にストップアンドゴー運転でそうだった。このトランスミッションの初期の例として、1942年にハドソンコモドールで導入されたドライブマスターがある。このユニットは、従来のマニュアルトランスミッションの設計に基づいた初期のセミオートマチックトランスミッションで、サーボ制御の真空作動クラッチシステムを使用し、ボタンを押すだけで3つの異なるギアシフトモード（手動シフトと手動クラッチ操作（完全手動）、手動シフトと自動クラッチ操作（半自動）、自動シフトと自動クラッチ操作（完全自動））が利用できる。^{[44] [45] [46]}このトランスミッションシステムのもう一つの初期の例は、1955年のシトロエンDSで導入され、4速BVHトランスミッションを採用していました。この半自動トランスミッションは、油圧を使用して作動する自動クラッチを使用していました。ギア選択も油圧を使用していましたが、ギア比はドライバーが手動で選択する必要があります。このシステムは米国で シトロマティックというニックネームで呼ばれていました。

最初の現代的なAMTは、1997年にBMWとフェラーリによって、それぞれSMGとF1トランスミッションとともに導入されました。^{[47] [48] [49]}どちらのシステムも、油圧アクチュエーターと電気ソレノイド、クラッチとシフト用の専用のトランスミッション制御ユニット（TCU）、およびドライバーが手動でギアを変更したい場合に備えてステアリングホイールに取り付けられたパドルシフターを使用していました。

SelespeedやEasytronicなどの最新の全自動 AMT は、現在では広く普及しているデュアル クラッチ トランスミッション設計に大部分が置き換えられています。

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