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ウィルソン・ピルチャーは、1901年に設立されたイギリスの自動車会社で、 1904年にサー・W・G・テイクン・アームストロング・ホイットワース社に買収された。
ウィルソン・ピルチャー社は、自動車製造を目的として、1901年にウォルター・ゴードン・ウィルソンによってロンドンで設立されました。1904年にサー・W・G・テイクン・アームストロング・ホイットワース社に買収され、生産拠点はニューカッスル・アポン・タインに移されました。パーシー・ピルチャーは1899年にグライダー事故で亡くなっており、ウィルソンは動力飛行の試みのために彼と共にエンジンの開発に取り組んでいました。ボナムズによると、1899年に撮影された木製の自動車模型の写真と、1900年にスタンホープ・ホールで撮影された実車の写真が存在するとのことです。
1907年に生産が中止された。
最初のモデルには、排気量2400ccの9 馬力4気筒水平対向エンジンが搭載されていました。1903年に、これは2694ccの12/16馬力エンジンに置き換えられました。1904年には、4041ccの6気筒18/24馬力エンジンがラインナップに追加されました。1904年4月、The Automotor Journalは、当時ニューカッスルのArmstrong Whitworthで製造されていたWilson-Pilcher車に関する詳細なレポートを掲載しました[ 1 ]。このレポートによると、両モデルのシリンダーはボアとストロークが3.75インチでした。これにより、4気筒エンジンの排気量は2715cc、6気筒エンジンの排気量は4072ccとなります。
この車の4気筒モデルが1台現存しており、登録番号は「BB96」で、様々な博物館に展示されてきました。2012年にはオークションで203,100ポンドで落札され、以前はコベントリー交通博物館に展示されていました。オークション主催者の説明によると、1899年に木製の模型、1900年にスタンホープ・ホールに展示された完成車の写真が存在するとのことです。[ 2 ]
ウィルソン・ピルチャー車の細部は十分に先進的で斬新であると考えられ、1904年のオートモーター・ジャーナルの3つの版にわたる詳細な記事の主題となり、以下の情報と画像はそこから抜粋したものである。[ 1 ]
エンジンは、後車軸への直進駆動を可能にするため、車体前部の従来通りの位置にわずかに傾斜させて搭載され、シリンダーはシャーシのフレーム間に配置されていた。エンジン上部のマウントは、エンジンが横方向に多少揺れることを許容していたが、これは前部の一対のヘリカルスプリングと、ギアボックス後部と後車軸両端をつなぐ斜めの半径ロッドによって制限されていた。このようにして、エンジンとトランスミッションの機械的振動は、シャーシと乗員からほぼ完全に遮断されていた。下の画像は、1904年式の6気筒バージョンの車両である。
4気筒エンジンと6気筒エンジンはどちらも、ボアとストロークが3.75インチの同一のシリンダーを備えていた。各シリンダーはアルミニウム製クランクケースにボルトで固定され、各シリンダーが独自のクランクピンを持つようにオフセットされていた。各シリンダーペアの間には中間クランクシャフトベアリングが設けられていた。吸気バルブはシリンダー上部に自動で配置され、排気バルブはシリンダー下部に配置され、クランクシャフト下部のカムシャフト によって作動した。4気筒エンジンの出力は12～16馬力、6気筒エンジンの出力は18～24馬力とされているが、これは「いずれの場合も、低い出力は平均的な走行条件（坂道登坂など）で走行中に路面車輪で得られる出力であり、高い出力は、各エンジンがブレーキをかけた状態で毎分1,000回転で走行しているときに発生する出力である」と説明されている。
単一のギア駆動カムシャフトは、各カムローブが一対のシリンダーの排気バルブを操作するように配置されている。ローラーカムフォロワーが使用されている。カムシャフトの中央には速度ガバナーがある。ガバナーはカムシャフトの長手方向の動きを引き起こし、カムローブはこの動きに対応するためにわずかに広げられている。ガバナーによる速度調整はステアリングコラムのレバーで設定され、同じ機構がエンジン回転数の上昇に伴って点火時期を進める。ガバナーの動作はフットスロットル（ペダルを上げたり下げたりできるタイプ）によってオーバーライドされるが、通常の運転ではガバナーは初期のクルーズコントロールのような役割を果たす。
ギアボックスはアルミニウム製のケースに収められ、エンジンに直接ボルトで固定されていました。メインのコーンクラッチと2つの遊星歯車を備え、4速の前進が可能でした。すべての歯車はヘリカルギアで、ギアノイズを大幅に低減し、トップギアでは直結駆動でした。メインのフットペダル操作式クラッチは、フットペダルを押し下げて片側に動かすことで解除位置にラッチでき、車輪を駆動せずにエンジンを始動してアイドリングさせることができました。クラッチペダルを離すと、メインクラッチを使用する必要なく、ハンドレバーを使用してギアチェンジが行われました。この画像には、4気筒エンジンに取り付けられたギアボックスも示されており、シリンダー間のオフセットと、ファンとしても機能するエンジンの前面にあるフライホイールがはっきりと示されています。クラッチの隣にある遊星歯車の減速比は2.7:1、もう一方の遊星歯車の減速比は1.7:1です。後者は3速、前者は2速、両方を組み合わせると1速となり、すべて1つのハンドレバーで操作されます。後退ギアはギアボックスではなく後車軸（下記参照）によって提供され、ギアチェンジレバーとは別のリバースレバーで操作されるため、これらの車は前進ギアと同じ数の後退ギアを備えていた。後にヘリカル遊星歯車がオートマチックトランスミッションの主要なギア機構となったが、ウィルソン・ピルチャー設計との重要な違いは、ギアチェンジがギアチェンジレバーを操作するのではなく、自動的に行われる点であった。
リアアクスルは、ギアボックスやエンジンと同様に、アルミニウム製のケースに収められていた。通常の差動装置としての機能に加え、リバースギアとリアブレーキ（足踏み式）も内蔵されていた。後退は、プロペラシャフトの端にある駆動部と噛み合う大型ベベルギア（現在ではクラウンギアと呼ばれる）を切り替えることで実現される。ギアボックスと同様に、アクスル内のすべてのギアはヘリカルカットされている。
