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 クワッドオーバル（1997年～現在） | |
| 位置 | ジョージア州ハンプトン |
|---|---|
| タイムゾーン | UTC−5 / UTC−4 (夏時間) |
| 座標 | 北緯33°23′0.58″ 西経84°19′4.28″ / 北緯33.3834944° 西経84.3178556° / 33.3834944; -84.3178556 |
| 所有者 | スピードウェイ モータースポーツ(1990 年～現在) |
| 地盤を固める | 1958年9月17日 |
| オープン | 1960年7月25日 |
| 建設費 | 180万米ドル |
| 旧名 | アトランタ国際レースウェイ (1960–1990) |
| 主なイベント | 現在: NASCAR カップ シリーズ アンベター ヘルス 400 (1960 年～現在) クエーカー ステート 400 (1960 年～2010 年、2021 年～現在) ザ ウィンストン(1986 年) NASCAR エクスフィニティ シリーズ ラプター キング オブ タフ 250 (1992 年～現在) フォーカスト ヘルス 250 (2021 年～現在) NASCAR クラフツマン トラック シリーズ Fr8 208 (2004 年～2012 年、2015 年～現在) EZ-Go 200 (2005 年～2008 年) 過去: インディ レーシング リーグ アトランタ 500 クラシック(1965 年～1966 年、1978 年～1979 年、1981 年～1983 年、1998 年～2001 年) IMSA GT チャンピオンシップ アトランタ グランプリ(1993 年) AMA スーパーバイク チャンピオンシップ(1993 年～1994 年) |
| Webサイト | アトランタモータースピードウェイ |
| クワッドオーバル（2022年～現在） | |
| 長さ | 1.540 マイル (2.478 km) |
| 銀行業務 | ターン: 28° ストレート: 5° |
| レースラップ記録 | 0:29.361 ( ジョシュ・ベリー、フォード マスタング GT、2024、NASCAR ) |
| クワッドオーバル（1997–2021） | |
| 長さ | 1.540 マイル (2.478 km) |
| 銀行業務 | ターン: 24° ストレート: 5° |
| レースラップ記録 | 0:24.732 (時速224.163マイル) ( ビリーボート、ダラーラ IR - 7、1998 、IRL ) |
| オーバル（1960年～1996年） | |
| 長さ | 1.522 マイル (2.449 km) |
| 銀行業務 | ターン: 24° ストレート: 5° |
| ロードコース（1992年～1996年） | |
| 長さ | 2.522 マイル (4.059 km) |
| レースラップ記録 | 1:13.514 ( ファン・マヌエル・ファンジオ II、イーグル Mk III、1993、IMSA GTP ) |
アトランタ モーター スピードウェイ( 1960 年から 1990 年まではアトランタ インターナショナル レースウェイとして知られていた) は、ジョージア州ハンプトンにある 1.540 マイル (2.478 km) の 4 面オーバルの中級スピードウェイです。このトラックは、1960 年の初シーズンのレース以来、 NASCARやインディカーなど、さまざまな公認団体のレースを開催してきました。このトラックは 1990 年からスピードウェイ モータースポーツ LLC (SMI)が所有しており、現在はブランドン ハッチソンがトラックのゼネラルマネージャーを務めています。アトランタ モーター スピードウェイは、近くの並行するアメリカ国道 41 号線とアメリカ国道 19 号線、およびジョージア州道 20 号線によって運行されています。
2015年現在、このトラックの収容人数は71,000人である。9階建てのマンション、トラックのフロントストレッチにある1/4マイル(0.40 km) のオーバル、850エーカーの土地に敷かれた2.5マイル (4.0 km) のローバルロードコースなど、数多くの設備を備えている。施設の存続期間中、ドラッグストリップを建設する当初の計画や、カジノ複合施設を建設する最近の計画など、施設を拡張する計画が立てられたが、中止または中止となった。
1950年代後半、ファースト・ジョージア・セキュリティーズ・コーポレーションは、インディアナポリス・モーター・スピードウェイに匹敵する施設を建設する計画を立てた。数か月の遅延の後、1960年に最初のレースが開催された。このトラックは1960年代後半を通して深刻な財政難に直面し、 1971年に連邦破産法第10章の適用を余儀なくされた。ステイシー・コットンとウォルト・ニックスが指揮する安定期の後、この施設は1990年にモータースポーツ界の大物であるブルートン・スミスに買収され、スミスと彼の会社SMIは、長年ゼネラルマネージャーを務めたエド・クラークの下で施設の拡張と改修を指揮した。トラックはスミスの購入以来、2回の大規模な再構成を経ている。1997年の改修ではトラックのレイアウトが変更され、2021年にはレースのスタイルが変更され、スーパースピードウェイで見られるパックレースが実現した。
説明
構成
現在の形態のトラックは1.54マイル（2.48 km）で、コーナーでは28度のバンク角、直線では5度のバンク角となっている。[1]レース面の幅は様々で、フロントストレッチでは52フィート、バックストレッチでは42フィート、コーナーでは40フィートの記録がある。[2] 1997年から2021年まで、レース面は55フィートで、コーナーでは24度のバンク角が記録されていた。[3]トラックが真のオーバルとして最初にオープンしたとき、コーナーでは24度のバンク角があり、直線では「わずかにバンク角が付けられている」と宣伝されていた。[4]
1992年、開発者はメインのオーバルと特殊なインフィールド部分を組み合わせた「ローバル」を作成する2.5マイル（4.0 km）のロードコースレイアウトを追加しました。 [5] 1997年の再編成の一環として、開発者はレジェンドカーレースに対応するためにトラックのフロントストレッチに1⁄4マイル（0.40 km）のオーバルを追加しました。[6]
アメニティ
アトランタ・モーター・スピードウェイは、アメリカ国道41号線とアメリカ国道19号線が交差する道路、ジョージア州道20号線に隣接している。[7] 2015年時点で、このトラックの収容人数は71,000人と報告されているが、[8]トラックの親会社であるSMIが2021年まで収容人数の統計を発表することを拒否したため、最近の推定値は不明である。[9]アトランタ・マガジンの2010年のレポートによると、ピーク時には最大124,000人を収容した。[10]この施設の敷地面積は約850エーカーである。[11]
トラックコンプレックスには、タラプレイスと呼ばれる9階建てのコンドミニアムコンプレックスがあります。1994年に完成し、46のユニット[12]とボールルームを備えています。[13]
トラック履歴
計画と建設
1958年4月8日、アトランタ・コンスティテューション紙は、リチャード・W・キング社長率いるファースト・ジョージア・セキュリティーズ・コーポレーションが、アトランタの南20マイル (32 km)、アメリカ国道41号線沿いに、100万ドル (インフレ調整後、10,560,554ドル) の費用で5万人収容、400エーカーのレース施設を建設する計画を発表したと報じた。アトランタ国際レースウェイ社 (AIR) がこのプロジェクトを率いるために設立された。[14] 2か月後、キングと近くのレイクウッド・スピードウェイのレースプロモーター、カール・クイーンは、一般向けに株式販売を開始し、479,550株を1株4ドルで提供した。この発表とともに、2人はNASCARと米国自動車クラブ(USAC) 公認レースの開催を希望していると述べた。[15]キングは後に、施設の用途を「考えられるほぼすべての屋外ショー」にまで拡大したいと述べ、開発者は年間4つの主要なレースを開催したいと考えている。[16]この発表により、当時インディアナポリス・モーター・スピードウェイに次ぐアメリカで2番目に大きなレース施設となる予定だった。[17]
株式売却は停滞し、7月末までに売却された株式はわずか4万ドル分だった。[18] 8月、キングは、クイーンとアーニー・トラウトマンの株式をトラックディレクターが買い取った後、ドライバーのカーティス・ターナーとジョー・ウェザリーがトラックのリーダーシップ内のレーシングディレクターに就任すると発表しました。 [19]クイーンが解雇されると、彼とキングはレイクウッドスピードウェイとアトランタ国際レースウェイの今後のレース日程をめぐって論争になり、両者とも、偶然同じ日にレースを開催することになっても日程を譲るつもりはないと述べました。[20] 9月17日午後1時（東部標準時）に起工式が行われ、キングは「1959年中に」施設で最初のレースを開催する計画であると述べました。[21] [22]しかし、施設の実際の作業は11月下旬まで開始されませんでした。[23]
遅延と延期
1959年2月までに、ターナーとウェザリーは両者とも辞職して会社を訴えると脅した。ウェザリーは、会議で販売された株式の代金が十分支払われなかったと主張したが、キングはこれを否定した。[24]さらに、ウェザリーは、宣伝目的で雇っただけで株式の販売には関わりたくなかったが、後にやむを得ずそうさせられたと主張した。また、財務状況とトラックのオープン日が不安定であることをほのめかし、「彼らは我々に美しい絵を描いていたが、その絵はもうそれほど美しいものではない」と述べた。[25] 4か月後、株式の販売はさらに停滞したものの、プロジェクトは40万ドルの融資を確保することができ、キングは建設作業員がグランドスタンドの建設を開始するほど建設が進んだと主張した。[26]トラックの主要レースの数はその後3つに減少した。[27]
1959年11月22日のNASCAR公認レースは8月下旬に設定され、NASCARのエグゼクティブディレクターであるパット・パーセルは、施設は今後60日以内に完成すると考えていると述べた。[28] [29]しかし、USACへの取り組みにおいて、インディアナポリス・モーター・スピードウェイのスーパーインテンデントであるクラレンス・ケーグルは、USACの日程を獲得する可能性を高めるために、安全性を高めるためにトラックを変更することを推奨した。[30] 8月に爆発の危険性を恐れて道路建設が遅れたとき、建設は最初の障害に遭遇した。[31] 10月には、20日間の雨がトラックの建設を悩ませ、建設は半分しか完了しなかった。その結果、トラックのリーダーたちはレースを延期することを決定し、12月か1960年1月に再スケジュールすることを望んだ。[32] [33]レースは最終的に、レイクウッド・スピードウェイの主要レースと同じ日である3月27日に延期された。[34]しかし、2月になってもトラックの建設が続いていたため、指導者たちはレースを無期限に延期することを決定した。[35]
4ヵ月後、アート・レスターが100万ドル以上の資金援助を得て、キングに代わって施設の社長に就任した。[36]さらに、このトラックは、NASCARレースを7月31日に再スケジュールし、年内に予定外のNASCARレースをもう1つ追加することができ、E・ジャック・スミス建設会社とトラックの残りの部分を建設する63万6000ドルの契約を結んだ。[37] [36] USACは、USAC競技部長のヘンリー・バンクスからの励ましの言葉にもかかわらず、[38]「トラックの傾斜に変更が加えられない限り」この施設でのレースを拒否したと報じられており、USACは「1つのくぼみが特に厄介」だと主張した。[39] 6月末までに、NASCAR創設者のビル・フランス・シニアは、7月31日までにトラックがレースの準備ができると確信していたが、開発者には「やるべきことが山ほどある」と述べた。[40] 7月3日、アトランタジャーナルの記者ファーマン・ビシャーは、施設が予定通りにオープンすることは確認できたが、施設は「必要な利便性」のみを建設し、180万ドルの費用がかかり、当初の指導者のほとんどが完成までにプロジェクトを放棄したと書いたと述べた。[41]
最初の数年間
施設の最初のテストは7月10日にジャック・スミスによって行われ、スミスはセッション中に土嚢を積むよう指示された。 [42]施設は1960年のディキシー300のレース前の活動のために7月25日にチームに正式にオープンしたが、トラックはすぐに問題に見舞われた。パーセルは同日、「直線とピットの間」の7フィートの欠陥の修理を命じたが、[43]保護ガードレールは設置されなかった。[44] 28日には雨がトラックを悩ませ、「最初のコーナーの中央の溝にひどい隆起がある」とドライバーから報告された。[45]レースを運営するために、トラックの責任者アルフ・レスターは17人の高校のフットボール選手を1週間雇った。[46]レース自体はトラックに大きな問題を生じず、[47] 25,000人の観客がエドウィン・「ファイアボール」・ロバーツの初優勝を目撃した。[48]この勝利は多くのドライバーによって異議を唱えられ、特に準優勝者のコットン・オーエンスはNASCARの役員が採点ミスをしたと非難した。[49]ビシャーは後に施設を批判し、「何も準備されておらず、いたるところに土が散乱していた。田舎の郡のフェアのようだった」と述べた。[10] 2週間後、NASCARが毎年開催する別のレース、アトランタ500が10月下旬に開催されることが確認された。[50]
同日、T・ウォーカー・ジャクソンとAE・ディアモントが率いる反対派株主グループが「レスターは良い仕事をしていない」と感じ、レスターを追放しようとした。[51]在任中2度目の追放の試みに直面していたレスターは、もし自分が追放されれば、経営陣は56万2千ドルという莫大な住宅ローンを支払わなければならないと怒りをあらわにした。[50]投票は9月10日に予定されており、ジャクソンは最初の試みとは異なり、自分たちのグループはレスターを解任するのに十分な票数を持っていると主張した。[52] 9月1日、レスターを支持する15人の株主が、臨時株主総会を開催して現経営陣を追い出すことを望んでおり、それが「会社の財務構造を危険にさらす」ことになると主張する5人の反対派株主を相手に訴訟を起こした。[53] 9日後、取締役のICミッチェルが名誉毀損でディアモントと他の4人の株主に対して起こした2件目の訴訟は、ミッチェルが入場料収入10万ドルを盗んだと書かれた手紙を800人の株主に送ったことで彼の評判が傷つけられたと主張した。[54]レスターは選挙日までに現政権を維持するのに十分な支持を集めることができたが、[55]彼は辞任を決意し、[56]ネルソン・ウィーバーにその地位を譲った。[57]
最初の数年間は着実に改修工事が進められた。 1960年のアトランタ500マイルレース開催に間に合うように10月下旬までにはガードレールが設置されたが[58]、コースの一部はまだ未舗装のままだった。[59]アトランタ・ジャーナル紙が「世界で最も近代的」と評した新しいスコアボードは、ほぼ2年後に設置された。[60] 1963年半ば、さらなる改修工事の後、ウィーバーは施設の年間利益が179,046ドル（インフレ調整後1,781,897ドル）に達し、経済的に成功したと発表。[61] 1965年、ウィーバーは50万ドルをかけてドラッグストリップを建設する予備計画を発表した。[62] 1967年、ドライバー兼実業家のカーティス・ターナー[63]や当時アトランタ・ブレーブスのオーナーだったウィリアム・バーソロメイなど、さまざまな買い手にAIRが売却される可能性があるという噂が報じられた。[64]ウィーバーはその後1968年2月16日に亡くなった。[65]死の前日、ウィーバーはジャック・ブラックをAIRの社長に任命した。[66]
アメリカン・レースウェイズの合併、財政難
施設の最初の数年間、NASCAR公認レースのほとんどが雨による遅延に悩まされ、財政難に陥った。[67]さらに、メイコン・ニュースの記者ジョン・クルーガーによると、AIRの指導層は「数年にわたる権力闘争」と「酋長が多すぎてインディアンが足りない」ことに悩まされていた。[68]ジュニア・ジョンソンやバディ・アリントンなどのNASCARの著名人も、劣悪な路面、ひどい管理不行き届き、交通問題が主な問題として施設に不満を表明した。[69]ウィーバーは死去する前に、自身の資金を使ってトラックを維持していたが、彼の死後、安定性は失われた。[67]ブラックのリーダーシップの下、1968年12月、AIRは同年に建設されたローレンス・ロパティン所有のミシガン・インターナショナル・スピードウェイと合併した。この取引により、AIRは施設の改修に100万ドルの投資を発表し、舗装のやり直し、新しいドラッグストリップ、座席の拡張、アメニティの改善が含まれていました。[70] [71]この合併は1969年3月に米国証券取引委員会（SEC）によって承認されました。[72]
1969年後半、ロパティンが会社を拡大し、アメリカン・レースウェイズに社名を変更した後、運営責任者のレス・リヒターが会社を去った後、会社は財政難に陥った。[73]これに対応して、アメリカン・レースウェイズはSTPコーポレーションと合併した。[74]翌年、AIRの取締役はロパティンが施設の支配権を購入するのを阻止しようとした。[75]この時点で、ロパティンはアトランタの地元メディア内で、レースに関する実務経験がほとんどない自己中心的な独裁者とみなされていた。[76] 6月、AIRの取締役は、ブラックを含む多数の幹部がロパティンのリーダーシップと会社の財政難のために現役から外されたり辞任したりした後、アメリカン・レースウェイズとの関係を断つ計画を開始した。[77] [78]しかし、7月中旬までにアメリカン・レースウェイズはAIRの完全な支配権を購入することができた。[79]ロパティンはその後すぐにその地位から追放され、シャーロット・モーター・スピードウェイの社長リチャード・ハワードは、 1970年のディキシー500レースを開催できるようトラックを支援することを決めた。[80]ファーマン・ビシャーは後に「まるで10歳の少年がキャンディーショップを経営するような感じだった。レースについて何も知らない人がレースを運営しようとしていた。レーストラックについて何も知らない株主が、レーストラックの運営方法を知っている人に指示しようとしていた」と回想している。[81]
8月のディキシー500レース開催までに、アメリカン・レースウェイズは幹部陣に多くの変更を加えた。[82]レース自体も、国税庁（IRS）が滞納税の一部支払いとして35,000ドルの支払いを要求したため中止の危機に瀕していた。滞納税は総額58,000ドルを超えていた。[83]施設を破産申請から救う最後の努力の一環として、彼らはトラック社長リチャード・ハワード率いるシャーロット・モーター・スピードウェイとの合併を望んだ。 [84]シャーロットとの契約は12月に正式に確認され、アメリカン・レースウェイズがトラックの経営から撤退したことも発表された。[85]しかし、1か月後、シャーロットは合併から撤退し、ハワードは入場料に対する5％の「娯楽税」、誤解を招く負債額、課税価値の4倍への増加など「多くの要因」が合併を中止させたと主張し、施設の破産の運命を事実上決定づけた。[86]
破産
アトランタ・インターナショナル・レースウェイは1971年1月19日に連邦破産法第10章の適用を正式に申請し、ジョージア州北部地区連邦地方裁判所のシドニー・オズリン・スミス・ジュニア判事の命令により管理下に入った。 [87]その後、裁判所は弁護士R・ニール・バットソンを管財人としてトラックの運営に任命した。[88]この破産自体も、ストックカーレースの安定性に疑問を投げかける重要なポイントと見なされていた。アトランタのような南東部のスーパースピードウェイは経済的困難に陥り、自動車メーカーが資金援助を撤回していた。 [89]申請当時、この施設は約140万ドルの負債を抱えていた。[90]この移転により、施設はアトランタ第一国立銀行からの融資を確保し、1971年のアトランタ500マイルレースを開催することができた。 [91] [92]このレースは後にAIRの存続にとって極めて重要であることが判明し、存続に必要な最低観客数は65,000人以上と主張され、[67]元ゼネラルマネージャーのハル・ハムリックは「もしファンがこのレースに来なければ、アトランタでのメジャーリーグの自動車レースは終わり、AIRも終わる」と述べた。[88]
1971年のアトランタ500には約57,000人の観客が集まった。[93]必要とされていた人数には及ばなかったが、バットソンは楽観的に捉え、「まだ危機は去っていない」と警告した。[94]レース後、ハワードを含む3つの団体がトラックの購入に興味を示した。[93] 5月、バットソンに代わり弁護士のステイシー・コットンが管財人となり、[95]後にウォルター・ニックスがゼネラルマネージャーに任命された。[96]破産後1年以内に、AIRは約188,000ドルを稼ぎ、楽観的な進歩を見せた。[97] 1972年のアトランタ500では、トラックが嵐に見舞われ、売店やグランドスタンドの一部など、多くの設備が破壊された。[98]しかし、嵐にもかかわらず、レースは利益を上げることができた。[99]翌年、コットンは約75万ドルの利益を上げながら、[100]ジム・ベイカーとウォルター・ニックスが50万ドルで競馬場の経営権を取得し、2人はそのうち35万ドルを株式購入に充てるという再編計画を承認した。[101] [102]この計画は少数株主の間で怒りを買った。彼らは取引によって自分たちの株の価値が大幅に下がったと感じたからである。[103]
破産判事のWHドレイクは6月に再建計画を勧告した。[104]翌月、ノースカロライナ・モーター・スピードウェイの社長LGデウィットがベイカーとニックスに加わり、トラックの所有権を獲得しようとした。[105]再建計画はAIRの株主に拒否されたが、ドレイクは反対する株主をなだめるために計画を修正した。[106]年末までに、スミスは3人に所有権を与え、ラリー・ホーガンとボブ・ラットフォードにAIRの運営を任せた。しかし、1974年4月、筆頭株主のジェームズ・プライスは、株主が再び計画を拒否する投票をしたため、第5巡回区控訴裁判所に判決に異議を申し立てた。 [107]プライスは、3人がトラックを購入すれば、株式の価値が6分の5を失うと主張した。[108] [109]プライスはその後5月に米国最高裁判所に上訴したが、[110]最高裁判所は彼の上訴を却下した。[111]債務返済を含む再建の最初の段階は、その年の7月に始まった。[112] 1976年1月までに、債権者に株式のオプションを与える第2段階が開始された。[113] 2か月後の3月10日、トラックは正式に5人の取締役会に引き渡され、5年間の破産が終わった。[114]この取引により、3人はAIRの約52％を所有した。[115]
ウォルター・ニックスとLGデウィットの破産後
1978年、AIRは再舗装工事が行われ、同年6月までに完了した。[116] [117]その年の終わりまでに、ホーガンはゼネラルマネージャーの職を辞した。[118]翌年、1979年のアトランタ500で、AIRで最初の死亡事故が発生した。デイブ・ワトソンのメカニックだった18歳のデニス・ウェイドが、ピットロードでスピンしたワトソンに衝突され、ウェイドが死亡した。[119]その年のうちに、ウィンストン・セーラム・ジャーナルの記者マイク・マルハーンは、ホーガンが指揮するグループがノースカロライナ・モーター・スピードウェイとAIRの両方でデウィットを指導者の座から追い出そうとしたと報じた。 [120]しかし、両施設の乗っ取りは失敗した。[121] 1984年、 1984年のアトランタ・ジャーナル500で、ドライバーのテリー・シューノーバーを含む事故により、施設での最初のレーサーが死亡した。[122]スクーノーバーの死去もあって、当時のゼネラルマネージャー、マイク・ヘルトンは新しい壁の建設を発表した。[123] 1986年1月、ヘルトンは1986年のザ・ウィンストンに先立ち300万ドルの改修を発表した。[124] 2年後、施設は10年で2度目の舗装のやり直しを実施した。舗装のやり直しは翌年に行う予定だったが、ニックスは別の決定をした。[125] 1989年9月、シャーロット・オブザーバーは、モータースポーツ実業家のロジャー・ペンスキーがデウィットとニックスに施設を未定の金額で買収することを申し出たと報じた。[126]しかし、22日、2人はペンスキーの申し出を拒否したと報じられた。[127]
ブルートン・スミス時代
1990年2月22日、シャーロットとアトランタの地元メディアは、ニックスとAIRの購入を検討しているシャーロット・モーター・スピードウェイのオーナーであるブルートン・スミスとの間で交渉が始まったと報じた。[128] [129]施設は1か月以内に売却されると予想されていたが、翌日までに両者は売却が成立したことを否定した。スミスは「小さな問題」のために売却が遅れていると報告し、[130]ニックスは契約成立を完全に否定した。[131] 4日後、シャーロット・オブザーバーの記者トム・ヒギンズは売却が差し迫っていると報告したが、[132]ニックスは再び否定した。[133] 3月初旬、スミスはニックスが契約に同意するのを待っていると主張した。[134] 2か月後、以前の申し出は行き詰まったものの、スミスはAIRの購入に新たな希望を表明した。[135]さらに2か月が経過した後、AIRはプレス声明を発表し、スミスの2回目のオファーはAIRの取締役によって受け入れられる可能性が高いと宣言しました。[136] 10月中旬までに、ウィンストンセーラムジャーナルの記者マイク・マルハーンは、スミスが競馬場での最初のプロモーションを計画し始め、非公式に購入を確認したと書いています。[137]
スミスの購入は10月24日に正式に確認され、施設に1980万ドルが支払われた。シャーロットモータースピードウェイのスピードウェイクラブのマネージャーであるボブ・マーカムがゼネラルマネージャーに任命された。[138]購入に伴い、スミスはトラックの改修に7500万ドルを投資する計画を発表した。[139]また、施設はアトランタモータースピードウェイに改名された。[140]スミスは所有権取得後1年以内に、新しい21,000席のグランドスタンドの建設を発表した。[141]交通の流れの改善は、トラックの開設以来の施設の大きな問題であった。[142]改善は1991年11月までに完了した。 [143] 1ヵ月後、彼はオーバルと特殊なインフィールド部分の両方を活用した「ローバル」を作成する2.5マイル（4.0 km）のロードコースレイアウトの建設を発表した。 [5]ロードコースでは1992年9月に最初のレースが開催されました。[144]同年、マーカムは辞任し、シャーロット・モーター・スピードウェイのイベント担当副社長、エド・クラークが後任となりました。[145] 1993年、クラークは収容人数を18万人に拡大する3カ年計画を発表しました。発表と同時に、合計112ユニットの新しいコンドミニアム複合施設の計画も立てられました。 [146]タラ・プレイスと名付けられた複合施設の着工は6月1日に始まり、[147] [148]当初の売上は振るわなかったものの、[149] 2,500万ドルの施設は1994年3月までに部分的にオープンしました。[150]
1997年舗装
1994年中に、クラークは2000年までに完了する予定のさらなる改修を発表しました。改修には、68,000席の追加、高級ボックス席の拡張、トラックをクワッドオーバルに再構成することが含まれていました。[151]タラプレイスはその年の11月に完全に完成し、46のコンドミニアムのうち32が販売されました。[12] 1995年8月、新しいグランドスタンドが建設され、21,000席の常設席が追加されました。[152]再構成は1年半後に開始され、トラックは1.52マイル（2.45 km）の真のオーバルから1.54マイル（2.48 km）のクワッドオーバルになりました。この決定は当時のドライバーたちから批判を浴びた。デイル・アーンハート、ジョン・アンドレッティ、ジョニー・ベンソン・ジュニアなどである。 [153]改修工事自体には3000万ドルの費用がかかり、37,000席が追加され、トラックのフロントストレッチ内にレジェンドカーレース用の1/4マイル（0.40 km）のオーバル、44の豪華なスイートルーム、アップグレードされたガレージが追加された。[154] [155]新しい路面での最初のタイヤテストは9月にビル・エリオットによって行われ、[156] 11月に最初のレースが開催された。
2005年7月、ハリケーン・シンディの残骸によって引き起こされたF2竜巻が施設を襲い、施設のグランドスタンド、コンドミニアム複合施設、その他のアメニティに推定4000万ドルの損害を与えました。[157]しかし、レース場の路面は影響を受けず、[158] 8月初旬には施設で車のテストが可能になりました。[159]翌年、開発業者はバックストレッチのウィーバー・グランドスタンドを解体し、キャンピングカーの駐車場に改造しました。その代わりに、開発業者はフロントストレッチに新しいグランドスタンドを建設し、新しく建設されたウィナーズ・グランドスタンドの上に新しいスイートを追加しました。[160]この増築により、座席数は113,000に拡張されました。[161] 4年後、このトラックはNASCARカップ・シリーズのレースウィークエンドの1つを、ブルートン・スミスが所有する別のトラック、ケンタッキー・スピードウェイに奪われました。[162] 2010年代を通じて、AMSは徐々に収容人数を減らし、NBCスポーツによると、2015年までに収容人数は71,000人に減少した。[8] 2018年初頭には、ホスピタリティエリアを建設するために不特定多数の座席が取り壊され、さらなる収容人数の削減が行われた。[163]その年の後半、クラークはゼネラルマネージャーの職を辞し、アシスタントゼネラルマネージャーのブランドン・ハッチソンに引き継いだ。[164]
エンターテイメント複合施設の提案、2021年に再舗装
2019年後半、クラークはジョージア州がギャンブルを合法化した場合、10億ドルの娯楽施設を建設する提案を発表した。[165]ジョージア州下院での公聴会は2020年1月に予定されており、[166]ヘンリー郡政委員会はその後、21日にこの問題に関する州全体の住民投票の承認声明に賛成票を投じた。[167]しかし、現在上院決議841と題されているこの法案は、実現の可能性が低いと見られていた。SR 841は、ジョージア州議会の両院で3分の2の多数決と一般投票が必要であり、ジョージア州は歴史的に宗教の影響により反ギャンブルに対して強硬な姿勢を保っていた。[168] 2021年3月、ジョージア州でオンラインスポーツ賭博への支持が高まったことで、この提案に対する支持が復活し、クラークは現在ギャンブルの合法化に向けて運動している。[169]しかし、2022年までにハッチソンとクラークは依然としてギャンブルの合法化を訴え続けており、複合施設の建設を支持していると主張していたものの、その支持は実質的に停滞した。[170]
クラークは2019年12月に社長の職を退くことを発表した[171]。これは2020年3月に発効し、27年間の統治に終止符を打ち、ハッチソンに完全な権限が移った。[172]クラークの退任後、SMIのCEOであるマーカス・スミスは、娯楽施設の提案が可決された場合、今後の再舗装と元のオーバル構成への再構成の可能性を示唆した。[173] 2021年7月6日、再舗装とその後の再構成が正式に発表された。これは1997年以来初の再舗装である。コーナーのバンク角は4度増加して合計28度となり、レース面はスーパースピードウェイのパックレースに似たレーススタイルを生み出すために狭められた。[1]この決定は、デニー・ハムリン、ケビン・ハーヴィック、カイル・ブッシュなどのドライバーから、特にSMIのリーダーシップからドライバーの意見が不足しているとの非難を浴びた。[174] [175]舗装工事は12月下旬に完了し、[176]翌月には最初のタイヤテストが行われた。[177]
イベント
レース
ナスカー
1960年の初シーズン以来、このトラックでは毎年2回のNASCARカップ・シリーズの週末、アンベター・ヘルス400とクエーカー・ステート400が開催されている。アンベター・ヘルス400は元々ディキシー500と呼ばれ、1959年後半にデビューする予定の300マイル（480 km）のレースだった。[178]しかし、悪天候による建設の遅れにより、最初のレースは1960年6月に延期された。[179]クエーカー・ステート400は伝統的にアトランタ500と呼ばれ、1960年に初めて開催された。[180] 2011年にブルトン・スミス所有のケンタッキー・スピードウェイに移されるまで、毎年春に開催されていた。[181] 2回目のレースは10年後にスケジュールに復活し、7月に開催された。[182]カップシリーズのレースに加えて、このトラックでは1992年からNASCARエクスフィニティシリーズのレース、2004年からNASCARトラックシリーズのレースも開催されています。 [183]
1986年、この施設ではウィンストン（現在はNASCARオールスターレースとして知られている）の1回限りの開催が行われました。[ 184 ]当初は毎年異なる会場で開催される予定でしたが、観客動員数が低迷したため、レースはシャーロットモータースピードウェイに移され、2020年まで恒久的な開催地となりました。 [185]
インディカー
1961年1月、トラックはインディアナポリススタイルの車を使用して7月にUSAC公認レースの日程を確認した。[186]しかし、恐怖を感じたエディ・サックスがタイヤテストを実施し、平均ラップ速度が時速150マイル（240 km/h）を超えたため、[187] USACはレースをキャンセルすることを決定し、[188]ヘンリー・バンクスは、USACの車に対応するためのトラックの改造が行われておらず、アスファルト表面の温度が140 °F（60 °C）に達して安全ではないと主張した。当時のトラック社長ネルソン・ウィーバーは後にサックスの恐怖の信憑性を疑い、USACの役員を批判する声明を発表した。[189] 4年後、ウィーバーはレースを開催するためにUSACと新たな交渉を開始し、[190]この時、USACは9月にレースウィークエンドを授与した。[191]レースは翌年も開催された。[192] 1970年代と1980年代には、チャンピオンシップオートレーシングチーム（CART）もこの施設でレースを行いました。[193] [194]
1997年、インディ・レーシング・リーグ（IRL）は、1998年からこの施設で500キロメートル（310マイル）のレースを開催する計画を発表しました。[195] レースは4年間続き、2002年シーズンまでにIRLのスケジュールから削除されました。[196]
その他のイベントと用途
この施設は、2017年のハリケーン・イルマ[197] 、 2018年のハリケーン・フローレンス[198]とハリケーン・マイケル[199]、2019年のハリケーン・ドリアン[200] 、 2022年のハリケーン・イアン[201] 、 2023年のハリケーン・イダリア[202]など、ハリケーン発生時の避難所として何度も利用されてきました。
2021年、アトランタマラソンはフルトン郡でのCOVID-19制限の結果、スピードウェイとその周辺道路に移動されました。[203]同じ年、アメリカズ・ゴット・タレント：エクストリームは、この施設で最初のシーズンを撮影しました。[204]
映画制作
この施設は数多くの映画の制作に使われてきました。1962年の映画『サンダーリング・ホイールズ』で初めて映画制作に使用され、ドライバーのジャック・スミスが映画に出演しました。[205]それ以来、この施設は1980年の映画『スモーキーと強盗団2』 [ 10] 、 1982年のダニエル・ペトリー監督の『シックス・パック』[206]、1983年のハル・ニーダム監督の『ストローカー・エース』 [207]に使用されました。近年では、2017年の映画『ローガン・ラッキー』でシャーロット・モーター・スピードウェイの代役としてこの施設が使用されました。[208] [209]
ラップ記録
2024 年 2 月現在、アトランタ モーター スピードウェイでの最速公式レースラップ記録は次のとおりです。
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外部リンク
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