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| バート・エイブリング鉄道事故 | |
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 2014年に撮影された西行き列車ET355 .jpg/500px-ET_325_Meridian_Munich_Hbf_-_Salzburg_@_Munich_Ost_09.03.14_(13247082815).jpg) 2014年に撮影された東行き列車ET325 | |
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| 詳細 | |
| 日付 | 2016 年 2 月 9 日 06:47 CET (05:47 UTC) [1] |
| 位置 | バート・アイブリング、バイエルン州 |
| 国 | ドイツ |
| ライン | DB ネッツェ マングファル渓谷鉄道 |
| オペレーター | バイエルン オーバーラント鉄道「メリディアン」 |
| 事件の種類 | 正面衝突 |
| 原因 | 信号手の誤り |
| 統計 | |
| 列車 | 2 |
| 乗客 | ±150 |
| 死亡者（数 | 12 |
| 怪我した | 85 |
| ダメージ | 200メートル（650フィート）トラック[2] |
2016年2月9日、ドイツのバート・アイブリングでメリディアンブランドの旅客列車2本が正面衝突しました。2本の列車に乗っていた約150人のうち、12人が死亡、85人が負傷し、うち24人が重傷でした。
事故から2か月後、捜査官らは、ドイツ鉄道の列車指令係が携帯電話で遊んでいたゲームに気を取られ、2つの列車に誤った指示を出したことが事故の原因であると発表した。[3]指令係は、そのことに気付いた後、列車に緊急コードを送信しようとしたが、間違った組み合わせをコンピューターに入力し、ミスをさらに悪化させた。
クラッシュ
事件は単線のマングファル渓谷鉄道（ドイツ語：マングファルタール鉄道）で、バイエルン州のコルベルモール駅とバートアイブリング・クルパーク駅の間のカーブで発生し、バートアイブリング下水処理場に近い。[1] [4] [5] 2本の列車は、トランスデブ・ジャーマニーの子会社であるバイエルン・オーバーラント鉄道（BOB）がメリディアンのブランドで運行するシュタドラーFLIRT3形電車だった。[6] [7]東行きの列車は6両編成で333席（ET 325）で、ミュンヘンからローゼンハイムへ向かう予定だった。一方、西行きの列車は3両編成で158席（ET 355）で、ローゼンハイムからホルツキルヒェンへ向かう予定だった。[8] [9] 2本の列車には150人以上の乗客が乗っていたが、[10]カーニバル休暇のため普段よりかなり少なかった。[11]列車には合計3台の列車イベントレコーダーが搭載されていました。[7]この路線と両方の列車には、線路脇の信号を強化し、運転手が危険な場所で誤って信号を通過するのを防ぐために設計された列車保護システムであるPunktförmige Zugbeeinflussung（PZB）が搭載されていました。[12]
東行きと西行きの列車はコルベルモール駅ですれ違う予定で、ミュンヘン方面に向かう西行き列車（ M79506 ）はミュンヘン発の東行き列車（ M79505）の到着を5分待つことになっていた。[13]西行き列車はコルベルモールを予定通り出発したが、東行き列車は4分遅れていた。一方の列車は時速52キロメートル（時速32マイル）、もう一方は時速87キロメートル（時速54マイル）で走行していた。[14] : 22 [15]
2本の列車は06:46:56 CET（05:46:56 UTC）に正面衝突した。 [14] : 22 列車の運転手と他の鉄道従業員数名を含む合計11人が死亡した。負傷者は合計85人で、24人が重傷、61人が軽傷だった。[1] 12人目の犠牲者は衝突から2か月後に負傷により死亡した。[16]
救助活動
救助活動には合計約700人の緊急サービス職員が参加し、[17]消防士180人、バイエルン州警察215人、連邦警察50人、連邦民間防衛局技術救助隊30人、水難救助隊と山岳救助隊を含むバイエルン赤十字社の救助隊員200人が含まれていた。 [17]合計11機のヘリコプターが救助活動に参加した。負傷者を病院に搬送するためにドイツとオーストリアの航空救急車が使用された。[18]
墜落現場はシュトゥックホルツの森と運河になっているマングファル川（マングファルカナル）の間に位置していたため、現場に到達するのが困難だった。そのため、救助隊員はボートで搬送され、負傷者の救出は救急航空機の支援を受けなければならなかったため、救助作業はさらに困難になった。[19]負傷者はボートで川の対岸に救出された。[4]
回復作戦
2016年2月9日、DBネッツェ緊急技術部門（DB Netz Notfalltechnik ）に所属する2台の故障用クレーンがフルダとライプツィヒから派遣され、損傷した2本の列車の回収と撤去を支援した。[20]フルダのクレーンは160トンの吊り上げ能力があり、ライプツィヒの2台目のクレーンは75トンの吊り上げ能力があった。[21]
反応
ドイツのアレクサンダー・ドブリント運輸大臣は事故現場を視察し、「恐ろしい光景」だと述べた。バイエルン州のヨアヒム・ヘルマン内務大臣は、事故がどのようにして起きたのか「理解しがたい」と述べた。[15]アンゲラ・メルケル首相は、事故に「落胆し、悲しんでいる」と述べた。[15]フランク・ヴァルター・シュタインマイヤー外務大臣は、「遺族に心からお悔やみ申し上げます」と述べた。[22]バイエルン州首相ホルスト・ゼーホーファーは、「バイエルン州全体が震撼した」と述べた。[23]
この事故の結果、ローゼンハイム、バート・アイブリングとその周辺地域での告解火曜日のカーニバルの祝賀行事は中止された。 [24]下バイエルンでの灰の水曜日の伝統的な政治討論会も中止された。[25]
調査
ドイツ鉄道事故調査局（EUB）は、事故に関する調査番号04/2016を開始した。[26]ドイツ警察は別の調査を開始した。[27]警察は、11人の死亡者のうち9人がローゼンハイムおよびトラウンシュタイン地区の24～59歳の地元男性であることを確認した。[28]この事故の原因は不明である。[29] 2016年2月9日の夕方までに、連邦運輸大臣アレクサンダー・ドブリントは、列車の3つの列車事象記録装置のうち2つが回収されたと報告した。3つ目は、くさび形の列車車両の1つにまだあった。[30] 2月12日、3つ目の事象記録装置が回収されたことが発表された。警察は、記録装置は損傷しているが、データの抽出を試みると述べた。他の2つの記録装置からのデータからは、これまでのところ、列車乗務員の人為的ミスを示すものはなかった。 [31]
2016年2月16日の記者会見で、地方検察官（Staatsanwalt）は、バート・アイブリングの信号センターの列車指令係による「人為的ミス」が事故の原因であると主張した。 [32]ドイツの捜査官は、事故の原因となった機械の故障や技術的欠陥の証拠は見つからなかったと述べた。[33]指令係のミヒャエル・Pは、鉄道の危険な妨害（ gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr）の罪でも起訴された。 [34]この罪は、最高10年の懲役刑に処せられる可能性がある。[35]
ドイツの鉄道の主信号機の多くには、「Zs 1」と呼ばれる補助信号機（三角形の中に白い点が 3 つ）が装備されています。この補助信号機は、信号機が停止状態を示しているときに列車の運転手が信号機を通過することを許可する書面による指示に代わるものです。列車のディスパッチャーは信号ボックスからこの信号機を起動できます。ディスパッチャーが Zs 1 信号を起動するための特別な操作規則以外に、信号ボックスには安全制御はありません。列車の運転手に Zs 1 補助信号機が表示されたら、運転手は運転室の PZB ボタン「Befehl」（「指示」）を押したまま、主信号機にあるアクティブな2000 Hz 緊急停止インダクタの上を列車が移動している必要があります。運転室では警告音が鳴り、運転手が書面による指示ボタンを押していることを知らせます。駅で Zs 1 信号機が最後の信号機である場合、列車全体が停止信号機とそれに続くポイントを通過した後（40 km/h（25 mph）を超えない速度で）、運転手は通常の速度で運転を続けることができます。[36] Zs1補助信号は、列車の進路が設定できない場合にのみ使用されることになっている。規則書には、いつ、どのように安全に作動させるかについてのセクションがあるが、地元の検察官によると、これらの規則は遵守されていなかった。[37] [38]
2016年4月、指令員が当時携帯電話でゲームをしていたことが明らかになった。両方の列車を進行させてしまったというミスに気づいた後、指令員は緊急通報をしようとして間違った番号をダイヤルした。列車にも信号システムにも技術的な欠陥はなかった。[39]これらの新たな調査結果を受けて、検察は当初のAugenblicksversagen （不注意）という推定を覆し、より重い刑罰を伴うPflichtverletzung（義務違反）の容疑に変更した。その結果、逮捕状が発行され、列車指令員は2016年4月12日から公判前拘留された。[40] [41]検察官は2016年7月中旬、トラウンシュタインの裁判所に、12件の過失致死と89件の過失傷害の容疑で告訴した。[42]本裁判は2016年11月10日から12月5日までの7日間の予定だった。 [43]裁判初日、被告人は検察側の告訴を認めたが、弁護士はその後の審理で罪の程度を評価することを望んだ。被告人は被害者に対してある程度の同情を示したものの、モバイルゲームへの執着の強さについての質問に答えることを拒否した。[44] [45] [46]
EUB調査委員会の専門家証人は、連動セクション（ Betriebsstellbuch ）の文書は古く、わずかに不正確で、緊急無線の指示が含まれていなかったが、実際の連動設定は論理的で、経験豊富な列車指令員が正しく処理できる方法で完全に機能していたことを法廷で示した。被告は、閉塞信号テスト（Blockabschnittsprüfung）を含む一般的なガイドラインに従わず、異常な状況下で列車の運転手にゆっくり進むように無線で指示しなかった。[47]元のエラーはそれより少し前に発生していた。列車の1つが遅れていたため、彼は信号のいくつかを調整して、列車の踏切をコルベルモールからバートアイブリングに移動することを選択した。遅延がわずか4分であったため、この措置は正当化されなかった。[47]
裁判所は12月5日に、彼がすべての容疑で有罪であるとの判決を下し、懲役3年6ヶ月を言い渡した。[48] [49] 1週間後に弁護士が控訴を放棄したため、判決は確定した。[50] 2018年7月、彼は刑期の3分の2を服役した後、[51]ドイツ法（StGB§57）に従って保護観察付きで釈放された。[52]
2017年3月7日、ドイツの調査機関が予備報告書を発表した。報告書では、インフラは完全に機能していたが、一部の文書がやや古くなっていた（例えば、使用されていないGSM-R無線インフィルステーションが記載されていた）と述べられていた。再構築されたタイムラインでは、緊急通報が衝突の35秒前に最初に開始されたが、緊急通報グループが間違っていたことが示された。線路作業員の緊急コードが2回選択されていた（コード569、「線路脇の保守グループ：高優先度通報」、「Notruf-Strecke」、「Not Str MWM - MRO」と表示）のに対し、一般的なGSM-R緊急番号（コード299、「列車グループ：緊急通報」、「Zugfunknotruf」、「ZF-Not MWM - MRO 」と表示） [14]。最終調査報告書は2018年10月29日に発表された。[53]
タイムライン
再構築されたタイムラインによると、西行き列車 79506 号は 6:37 に Kolbermoor への区間に入った。その後の一連の出来事の最初のアクションは 06:38 に発生し、列車のディスパッチャーが Kolbermoor 駅への進入と Bad Aibling 方面への退出の両方を許可する信号を列車に設定した。西行き列車は 06:40 に駅に到着した。列車は 06:45 までプラットフォームで東行き列車の到着を待つことになっていた。
東行き列車 79505 は、06:42 にバート アイブリング駅に到着しました。コルベルモールの出口信号が通過に設定されていたため、信号ボックスは、この列車に対してバート アイブリングへの単線区間をブロックしました。それでも、列車指令員はバート アイブリングからコルベルモールに向かう東行き列車の出口信号を設定しようとしました。彼は、06:43 に駅の出口信号に代替信号「命令」を使用し、06:45 に次の駅バート アイブリング クアパークで別の代替信号を使用して、技術的なエラーを想定して状況を解決しました。これで、両方の列車は単線区間に反対方向に進入できるようになりました。
東行きの列車は、バート アイブリング駅を 06:43:38 に出発しました。列車が危険信号でアクティブなPZB 誘導器を通過した際に、列車レコーダーから時間が記録されました。西行きの列車 79506 は、コルベルモールで定刻の出発を待ち、06:45:02 に駅を出発しました。東行きの列車 79505 の列車レコーダーは、バート アイブリング クアパークで 06:45:14 に停止し、すぐに単線区間を進んだことを示しました。バート アイブリング クアパークでの危険信号は、06:45:46 に記録されました (画像を参照)。
その後間もなく、列車の運行指令員は、両方の列車が同じ線路に現れたが、バートアイブリング下水処理場近くのカーブのため、列車の運転手は互いを見ることができないという状況を認識した。06:46:20に、列車の運行指令員から緊急信号が無線で送信され、他の作業員は受信したが、列車の運転手は受信しなかった。両方の列車レコーダーには、衝突のわずか1秒前の06:46:55に緊急ブレーキがかかったことが記録されている。緊急ブレーキの前、列車はそれぞれ時速56キロと92キロで走行していた。06:46:56の列車レコーダーの最後の記録には、残りの速度が時速52キロと87キロであることが表示されている。架空架線への電力供給は、06:47:02に自動的に停止された。
推奨事項
2017年に発行された調査報告書では、GSM-R端末のメニューオプションを変更して、緊急ボタンを押した後、単一のメニューオプションのみを使用できるようにすることを推奨していました。この単一のメニュー項目は、線路保守緊急（コード569）と列車緊急（コード299）の機能を組み合わせます。[14] 2つの緊急機能の存在は、列車の緊急コードのみを定義する一般的なGSM-R標準に由来しています。線路作業員が引き続き列車指令員に（発見した障害物について）警告できるようにするため、ドイツ鉄道はEU全体に統一された標準を変更しようとはしませんでしたが、国の規制当局（Eisenbahnbundesamt）に2番目のチャネルを要求し、承認されました。[54]このようにして、以前の非デジタル携帯電話を段階的に新しいものに置き換えることができました。その結果、線路作業員と列車運転手は1つの緊急チャネルを持ち、列車指令員は2つの緊急チャネルを持つことになります。
2018年に発行された最終調査報告書には、さらにいくつかの勧告が追加された。調査員はブラウンシュヴァイク工科大学に心理環境の評価を依頼した。最終報告書には科学的な報告書が添付されていた。研究者らは、公式の規則集には運行中断の場合の初期分析の実施方法に関する専用セクションがなく、代わりに鉄道機能に関連するさまざまなセクションに必要な手順が分散されていると指摘した。また、列車指令員の研修には、精神的負荷が低いときに発生する可能性のある問題を軽減するためのヒントを含めることも推奨された。[53]
参照
- 2008年チャッツワース列車衝突事故、運転手がテキストメッセージ中に信号を無視した米国の事故
- カークビー列車衝突事故は2021年にイギリスで発生し、運転中に携帯電話を使用したとして列車の運転手が起訴された事故である。
- ドイツの鉄道事故一覧
- 鉄道事故一覧（2010～2019年）
参考文献
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Der Gleiskörper wurde in Dieem Streckenabschnitt auf einer Länge von knapp 200 Meter の厳しい状況と、最も重要な状況を確認できます。
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die Wasserwacht、die Die Verletzten von der direkt an dem Flüsschen Mangfall gelegenen Unfallstelle an das gegenüberliegende Ufer brachte。 ... バーンヘーフェン コルバーモールとバート アイブリング クアパークのアイナー クアパークは、バート アイブリングの観光名所です。 … die Züge an der Stelle bis 120 Stundenkilometer fahren, wie die Deutsche Bahn erläuterte。
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Züge des Typs Stadler Flirt3 … Die beiden verunglückten Züge, deren Name eine Abkürzung für Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug ist, verfügen über insgesamt drei Black Boxes. （
英語
：Stadler FLIRT3 Train…事故に巻き込まれた列車には合計3つのブラックボックスがあった。名称はFast Light Innovative Regional Trainの頭字語）
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BOB のセットは 28 秒間、107 メートルの距離と 333 個のサイズのプレートを備えています。 Hinzu kommen sieben dreigliedrige、59 Meter lange und mit 158 Sitzplätzen ausgerüstete Bahnen。 (
日本語
: BOB には 6 両編成の列車が 28 本あります。各列車は全長 107 メートル、座席数 333 です。その後、全長 59 メートル、座席数 158 の 3 両編成の列車が 7 本登場しました。)
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94 80 1427 005-2 D-BOBy, Bayerische Oberlandbahn GmbH, ET 355, Stadler 39407-39409 Bj.2014, Abn: Velten 27.06.2014, 09.02.2016 Frontalzusammenstoß mit 1430 025 bei Bad Aibling … 94 80 1430 025-5 D-BOBy, Bayerische Oberlandbahn GmbH, ET 325, Stadler 39595-39600 (39601) / Bj.2013, Abn: 17.02.2014, 09.02.2016 Frontalzusammenstoß mit 1427 005 ベイ・バート・アイブリング
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Bei den 10 Getöteten handelt es sich um 9 Männer im Alter zwischen 24 und 59 Jahren。ランドクライゼン、ローゼンハイム、トラウンシュタインのすべての雄大な景色。 … Unter der Leitung der Staatsanwaltschaft Traunstein beginnen am Morgen am Unglücksort die Bergungsarbeiten。 … Danach kann möglicherweise die noch fehlende, dritte Blackbox gefunden werden.
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Das Landgericht Traunstein hat mit Beschluss vom 22.9.2016 die Anklage der Staatsanwaltschaft Traunstein zur Hauptverhandlung zugelassen und das Hauptverfahren eröffnet。 Es wurden folgende Termine zur Hauptverhandlung bestimmt: 10.、14.、21. および 28. 2016 年 11 月、sowie 1.、2. および 5. 2016 年 12 月。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 2016 年のバート・アイブリング鉄道事故に関連するメディアがあります。
- バート アイブリング クアパーク - コルバーモール間のブラインド カーブのタクシー ビデオ(YouTube)
- マングフォール渓谷鉄道の時刻表 (2015 年 12 月 13 日から 2016 年 12 月 10 日)
47°50′55″N 12°01′46″E / 47.8486°N 12.0295°E / 47.8486; 12.0295 (Bad Aibling rail accident site)