交通経済学

交通経済学は、1959年にアメリカの経済学者ジョン・R・マイヤーによって創設された経済学の一分野であり、交通部門における資源の配分を扱っています。 ^[1]交通経済学は土木工学と密接な関係があります。交通経済学は、空間のない瞬間的な経済という仮定が成り立たない点で他の経済学の一分野と異なります。人や物は一定の速度でネットワーク上を流れます。需要はピークに達します。前売り券の購入は、運賃の安さによって誘発されることがよくあります。ネットワーク自体は競争力がある場合とない場合があります。1回の旅行（消費者の目から見れば最終的な財）には、複数の企業、機関、モードによって提供されるサービスのバンドルが必要になる場合があります。^[2]

輸送システムは他の産業と同じ需要と供給の理論に従いますが、ネットワーク効果の複雑さと異なる商品間の選択（例：車とバスの移動）により、輸送施設の需要を推定することは困難です。輸送の決定に関係する商品間の選択の可能性を推定するモデル（離散選択モデル）の開発は、計量経済学の重要な分野の発展と、ダニエル・マクファデンのノーベル賞につながりました。

輸送においては、需要は移動回数またはすべての移動を通じた総移動距離（公共交通機関の場合は乗客キロメートル、私的交通機関の場合は車両キロメートル（VKT））で測定できます。供給は容量の尺度であると考えられています。商品（旅行）の価格は、金銭的支出と時間的支出の両方を含む 一般的な旅行費用を使用して測定されます。

供給（すなわち容量）の増加の影響は、潜在的な環境への影響が大きいため（以下の外部性を参照）、輸送経済学において特に興味深いものです（誘発需要を参照） 。

交通ネットワークは、利用者に利益をもたらすだけでなく、非利用者に対してもプラスとマイナスの両方の外部効果をもたらします。これらの外部効果、特にマイナスの外部効果を考慮することは、交通経済学の一部です。

交通ネットワークのプラスの外部効果としては、緊急サービスの提供能力、土地価値の増加、集積の利益などが挙げられます。マイナスの外部効果は多岐にわたり、局所的な大気汚染、騒音公害、光害、安全上の問題、コミュニティの分断、混雑などが含まれます。交通システムが潜在的に危険な気候変動に与える影響は、定量的に評価することが難しい重大なマイナスの外部効果であり、交通経済学に基づく研究や分析に含めることが困難です（不可能ではありませんが）。

経済学者によれば、渋滞は負の外部性であると考えられている。^[3]外部性は、取引が第三者にコストや利益をもたらす場合に発生し、多くの場合、必ずしもそうとは限りませんが、公共財の使用から生じます。たとえば、製造業や輸送業は大気汚染を引き起こし、公共の空気を利用する際に他者にコストを強います。

交通渋滞は、さまざまな要因によって引き起こされる負の外部性です。2005年のアメリカの研究では、渋滞の根本的な原因は7つあり、その寄与度を次のようにまとめています。ボトルネック40%、交通事故25%、悪天候15%、工事現場10%、信号のタイミングの悪さ5%、特別なイベント/その他5%。^[4]運輸経済学のコミュニティでは、混雑料金は、希少な道路容量を利用者に割り当てることでこの問題に対処する（つまり、外部性を内部化する）適切なメカニズムであると考えられています。容量拡大も交通渋滞に対処する潜在的なメカニズムですが、多くの場合望ましくなく（特に都市部）、メリットが疑わしい場合があります（誘発需要を参照）。 1996年に「モラルハザード」に関する研究でノーベル賞を受賞したウィリアム・ヴィックリーは、混雑料金制度の父の一人とみなされている。彼は1952年にニューヨーク市地下鉄で初めて混雑料金制度を提案したからである。 ^[5] 道路交通分野では、これらの理論は、同じく「市場理論と資源の有効利用への先駆的貢献」でノーベル賞を受賞したモーリス・アレや、最初の設計に尽力し、世界銀行の推薦により^[6] 、シンガポールで最初のシステムが導入されたガブリエル・ロスによって拡張された。運輸道路研究所の副所長ルーベン・スミードもこの分野の先駆者であり、彼のアイデアはスミード報告書として知られる形で英国政府に提出された。^[7]

渋滞は道路網に限ったことではありません。混雑によってもたらされる負の外部性は、平日のロンドン地下鉄やピーク時の都市部の駅など、混雑した歩行者エリアだけでなく、混雑した公共交通機関のネットワークでも重要です。供給と比較した需要の典型的な過剰があります。これは、ピーク時には人々が家に帰りたいため（つまり、派生需要）、電車の需要が大きいためです。しかし、プラットフォームと電車のスペースは需要に比べて限られており、小さいです。その結果、電車のドアの外や駅の通路には人が群がります。これにより通勤者の遅延が増加し、ストレスやその他の問題が増加することがよくあります。

混雑料金は、効率的な価格設定戦略であり、ユーザーにその公共財に対してより多くの支払いを要求することで、社会の福祉の利益または純便益を増加させます。^{[8] [9]}混雑料金は、混雑に対処するために経済学者が提案する需要側（供給側とは対照的）の代替戦略の1つです。 ^[10]混雑料金は、包括的な道路課金措置、厳格な自動車所有規則、および公共交通機関の改善とともに、1975年にシンガポールで初めて導入されました。 ^{[11] [12]}電子料金徴収の技術的進歩により、シンガポールは1998年にシステムをアップグレードしました^{[13] （}シンガポールの電子道路課金を参照）。同様の料金体系は、1998年に導入された手動ゾーン制御システムのアップグレードとして、2001年にローマで導入されました。 ^{[14] [15]} ロンドンでは2003年に導入され、2007年に拡大されました（ロンドン混雑課金を参照）。ストックホルムでは2006年に7か月間の試験的導入が行われ、その後2007年8月から恒久的に導入された^[16]（ストックホルム渋滞税参照）。

2008年から2011年まで、ミラノではEcopassという交通料金制度があり、高排出ガス基準車（ユーロIV）やその他の代替燃料車は免除されていました^{[17] [18] [19]。これは後に、より従来的な}混雑料金制度であるエリアCに置き換えられました。

混雑料金制度を主張する交通経済学者でさえ、この政策の実際の実施に関して、いくつかの実際的な制限、懸念、物議を醸す問題を予想していました。著名な地域計画家ロバート・セルベロは次のように要約している。^[20]「大都市圏の交通に対する真の社会的費用課金は、これまで現実世界での実施を逃れてきた理論上の理想であることが証明されている。主な障害は、交通経済学の教授と声高な環境保護主義者の幹部を除いて、ピーク時の交通に対する大幅な料金引き上げに賛成する人がほとんどいないことである。中流階級のドライバーは、ガソリン税や登録料をすでに払い過ぎており、混雑時にさらに料金を払うのは、さらに傷口を塩で打つことになるとよく不満を言う。米国では、有権者からの報復を恐れて、混雑料金の理念を擁護する政治家はほとんどいない...批評家はまた、運転料金の引き上げはエリート主義的な政策であり、富裕層が自由に移動できるように貧困層を道路から追い出すものだと主張する。これらすべての理由から、ピーク時の料金は多くの人々にとって夢物語のままである。」

交通経済学者は、道路スペースの割り当てを渋滞料金の代替案とみなしているが、道路スペースの割り当ては、制限によってすべてのドライバーが自動車での移動を減らすことを強いられるのに対し、渋滞料金は渋滞料金を支払う余裕のある人への制限が少ないため、より公平であると考えられている。とはいえ、高所得のユーザーは2台目の車を所有することで制限を回避することができる。^[21]さらに、渋滞料金は（割り当てとは異なり）「希少な資源を最も価値のある用途に割り当てる」ように機能し、これはユーザーがその資源に対して支払う意思があることで示される。「渋滞料金の反対者の中には、有料道路は高所得者だけが使用するのではないかと懸念する人もいる。しかし、予備的な証拠によると、カリフォルニアの新しい有料道路はすべての所得層の人々が使用している。迅速かつ確実にどこかに行く能力は、さまざまな状況で高く評価される。誰もが毎日通行料を払う必要も望むこともないだろうが、どこかに素早く行く必要がある場合、時間を節約するために支払うという選択肢は、すべての所得層の人にとって価値がある。」ナンバープレート番号に基づく道路空間の割り当ては、アテネ（1982年）^[22] 、メキシコシティ（1989年）、サンパウロ（1997年）、チリのサンティアゴ、コロンビアのボゴタ、ラパス（2003年）^[23]、ボリビアのサンホセ（2005年）^{[24] [25] 、}コスタリカなどの都市で実施されています。

^{交通経済学者[26]}が不平等と収入配分の問題を回避するために提案した、より受け入れやすい自動車移動制限政策は、収入中立のクレジットベースの混雑料金を通じて、ピーク時の移動を配給制にすることである。この概念は、温室効果ガスの排出を抑制するために京都議定書で提案された、既存の炭素クレジットの排出量取引制度に似ている。大都市圏や都市の住民、または納税者は、地方自治体が発行する移動権または混雑クレジットを自分で使用するか、個人の割り当てを超えて自動車での移動を続ける意思のある人にそれらを交換または販売するかを選択できる。この取引システムにより、政府ではなく、公共交通機関に切り替えるユーザーやピーク時の移動を減らすユーザーが直接的な利益を得ることができる。^{[27] [28]}

交通ネットワークの維持、改善、拡張のための資金調達方法は広く議論されており、交通経済学の分野の一部を形成しています。^{[29] [30]}

資金調達の問題は、輸送能力の供給のために資金を調達する方法に関係しています。資金調達の主な方法は、課税と利用料です。課税は、一般的な課税（所得税など）、地方課税（売上税や地価税など）、変動課税（燃料税など）のいずれかであり、利用料は通行料、混雑料金、運賃のいずれかです。資金調達方法は、しばしば激しい政治的議論や国民的議論を引き起こします。

資金調達の問題は、これらの資金が輸送手段の供給の支払いにどのように使用されるかに関係しています。融資、債券、官民パートナーシップ、およびコンセッションはすべて、輸送投資の資金調達方法です。

輸送能力の供給の規制は、安全規制と経済規制の両方に関係します。交通経済学では、輸送サービスとネットワークが公共部門、民間部門、またはその両方の組み合わせのいずれによって提供されるかに関連して、輸送の供給の経済的規制の問題を検討します。

交通ネットワークとサービスは、規制/規制緩和および公的/民間の提供のあらゆる組み合わせをとることができます。たとえば、ロンドン以外の英国のバスサービスは、規制緩和された経済環境（どのサービスが提供されるか誰も指定しないため、サービスの提供は市場の影響を受けます）において公的部門と民間部門の両方によって提供されていますが、ロンドン内のバスサービスは、規制された経済環境（公的部門が提供されるサービスを指定し、民間部門がそれらのサービスを供給する権利を競う、つまりフランチャイズ） において民間部門によって提供されています。

公共交通機関の規制は、多くの場合、社会的、地理的、時間的な公平性を実現するように設計されます。そうしないと、市場の力によって、最も人口密度の高い開発地区で最も人気のある移動時間に限定されたサービスになってしまう可能性があるためです。社会的に受け入れられるネットワークを提供するために、国税、地域税、市税が使用されることがよくあります (たとえば、日中、週末、休日、夜間の時間帯に時刻表を延長し、規制の緩い市場で提供されるものよりもルートの網目を強化するなど)。

フランチャイズは、自由市場の供給結果と最も社会的に望ましい供給結果のバランスをとる輸送手段の供給を生み出すために使用できます。

最も洗練されたプロジェクト評価と査定の方法が開発され、運輸部門で適用されている。プロジェクトの評価に関して、査定と評価という用語はしばしば混同される。査定は事前（イベント前）の評価を指し、評価は事後（イベント後）の評価を指す。^[31]

交通ネットワークの変更の評価は、交通経済学の最も重要な応用の 1 つです。特定の交通プロジェクトを実施すべきかどうかを評価するには、交通経済学を使用して、プロジェクトのコストとその便益 (社会的および財務的)​​ を比較することができます。このような評価は費用便益分析と呼ばれ、通常、意思決定者にとって基本的な情報です。これは、計画の純便益 (または不便益) に価値を置き、資金が制限されている場合にプロジェクトの優先順位付けに使用できる費用に対する便益の比率を生成するためです。

プロジェクト評価における主な難しさは、時間の評価です。移動時間の節約は交通プロジェクトの主な利点としてよく挙げられますが、職業や活動内容、社会階級が異なると、時間に対する評価も異なります。

近年、輸送能力の向上により本来行われないはずだった移動（誘発需要）が発生し、移動時間の短縮によるメリットが部分的に損なわれるという認識から、移動時間の短縮を基準としたプロジェクトの評価が精査されるようになりました。そのため、旅行者自身に生じるメリットを測定するのではなく、土地価値の変化と交通プロジェクトによる消費者のメリットを測定するという代替評価方法が採用されています。ただし、この分析方法は実行がはるかに困難です。

もう 1 つの問題は、多くの交通プロジェクトが、地域の空気の質、生物多様性、コミュニティの分断など、金銭的に表せない影響を及ぼしていることです。これらの影響は詳細な環境影響評価に含めることができますが、重要な問題は、これらの評価を、金銭的に表せる費用と便益の見積もりと一緒にどのように提示するかでした。一部のヨーロッパ諸国での交通評価実務の最近の発展では、多基準意思決定分析に基づく意思決定支援ツールが適用されています。これらは、既存の費用便益分析と環境影響評価手法に基づいており、意思決定者が交通プロジェクトの金銭的および非金銭的影響を比較検討するのに役立ちます。英国では、そのようなアプリケーションの 1 つである評価への新しいアプローチが、英国の交通評価の基礎となっています。

プロジェクトの評価により、意思決定者は評価で見積もられた利益とコストが実現したかどうかを把握できます。プロジェクト評価を成功させるには、評価を実行する前に、評価を実行するために必要なデータを指定する必要があります。

プロジェクトの評価と査定は、以下の内容を含む広範な政策立案サイクル内の段階を形成します。

• プロジェクトの根拠を特定する
• 目標の指定
• 評価
• プロジェクトの実施を監視する
• 評価
• 将来のプロジェクトに役立つフィードバック

米国では、都市部に住む低所得者は「貧困交通」と呼ばれる問題に直面している。この問題は、教育水準の低い人々が求める初級レベルの仕事の多くが、典型的には郊外にあるために生じる。また、それらの仕事は公共交通機関でアクセスしにくい。なぜなら、交通機関は人々を都市部で移動させるために設計されたものが多いためであり、仕事が都市部でなくなった場合に問題となる。車を買う余裕のない人々は、公共交通機関に頼るしか選択肢がないため、必然的に最も苦しむことになる。この問題は、初級レベルの仕事の70％が郊外にあり、公共交通機関から4分の1マイル以内にあるのはそのうちの32％に過ぎないという推計によって例証されている。^[32]仕事やその他の商品・サービスへのアクセスがより困難（ま​​たはより高価）になることは、ゲットー税として機能する可能性がある。

交通システムは利用されているものの、それを利用する人々のニーズを十分に満たしていないため、収益は低くなる傾向にあります。そして、最小限の収益や資金で交通システムはサービスを減らし、運賃を値上げせざるを得なくなり、貧困層の不平等が拡大します。さらに、公共交通機関のない都市に住む人々は、教育や仕事からさらに排除されます。公共交通機関のない場所では、車が唯一の実行可能な選択肢であり、道路や環境に不必要な負担をかけています。^[33]

自動車の使用は公共交通機関の使用よりも多い傾向があるため、人々が自動車の所有を目指すことも標準になります。個人所有の自動車は、道路や橋の維持管理に多額の資源を割り当てています。しかし、公共交通機関への資金不足により、交通を必要とするすべての人が公共交通機関を利用できません。そして、公共交通機関と個人輸送機関のどちらかを選択できる人は、公共交通機関の不便さに直面するよりも個人輸送機関を選択します。公共交通機関を使用する意思のある顧客が不足しているため、最終的には交通システムが大幅に進歩することのない悪循環が生まれます。^[34]生活保護受給者の個人輸送車​​の所有率が低いもう1つの理由は、資産制限が確立されていることです。米国では、資産制限は車両1台あたり1,000ドルです。これにより、生活保護受給者は生活保護資金を失わないように、古くて標準以下の車両を購入せざるを得ません。^[32]

公共交通機関を改善し、必ずしも公共交通機関に依存していない人々にとって、公共交通機関をより良く、より魅力的な選択肢にする方法は数多くあります。その一つには、異なる事業者間でも重複するルートのネットワークを作り、人々がどこにどのように行きたいかの選択肢を増やすことが含まれます。また、システムは全体として機能し、運転手が利益を増やすために危険なルートを走るのを防ぐ必要があります。公共交通機関を利用するインセンティブを与えることも有益です。乗客が増えると、交通システムはそれらの交通ルートの頻度を増やすことで適切に対応できます。交差点にバス専用レーンや優先レーンを作るだけでも、サービスと速度を向上させることができます。^[35]

アフリカ（ウガンダとタンザニア）とスリランカで数百世帯を対象に行われた実験では、自転車は貧困家庭の収入を35％も増加させることが示されています。^[36]交通機関は、農村部の貧困緩和のための費用便益分析において、この点で最も優れたリターンをもたらしました。たとえば、インドにおける道路投資は、1990年代の10年間の農村経済におけるほぼすべての他の投資や補助金よりも3～10倍も効果的でした。道路がマクロレベルで交通機関を増やすのと同じように、自転車はミクロレベルでそれをサポートします。その意味で、自転車は貧困国の貧困を根絶するための最良の手段の1つになり得ます。

自動車税は、消費者の購入決定に影響を与える手段です。税金を差別化することで、燃費が良く二酸化炭素(CO ₂ ) 排出量が少ない自動車の市場導入を支援することができます。

欧州連合委員会は乗用車税に関する理事会指令案を提出しており、現在理事会と議会で審議中である。^[37]

欧州委員会は、加盟国に対し、この提案をできるだけ早く採択し、自動車税制をEU全体で燃費の良い車の購入を促進し、メーカーが今後の燃費効率の枠組みを遵守できるように調整し、自動車のCO2排出量の削減に貢献するよう再度奨励する_。市場に出回っている自動車の全範囲にわたって差別化された税金を課し、排出量の少ない自動車への切り替えを徐々に促すことは、メーカーのコンプライアンス費用を削減する効率的な方法となるだろう。

2011年、新型VWゴルフトレンドライン（80PS 、 5G 2T）の購入時の税率（すべて込み、つまりVAT+登録税+その他の税金）は次のとおりでした。^[38]

• 交通経済学入門 – 交通工学 2018年7月14日アーカイブ - Wayback Machine

ウィキブックスには交通経済学に関する本があります。