Loading article…
エクストリーム・クリッパーとは、貨物積載量を犠牲にして速度を優先するように設計されたクリッパー船のことである。船首は水面上で長く、船体前部は引き伸ばされて鋭くなり、船幅は船尾側で最大となる。アメリカ合衆国では、エクストリーム・クリッパーは1845年から1855年の間に建造された。[ 1 ]イギリスで建造されたエクストリーム・クリッパーには、1854年から1870年の間に建造された船が含まれる（アナンデールからノーマン・コートまで）。[ 2 ] : 173–4, 253
アーサー・H・クラークは、1910年の著書『クリッパー船時代』の中で、最初の極限クリッパー船の建造に至るまでの歴史を説明している。
1841年、ニューヨークのジョン・W・グリフィスは、海洋建築におけるいくつかの改良案を提案し、その提案は同年2月にアメリカ研究所で展示されたクリッパー船の模型に具体化された。その後、彼は造船科学に関する一連の講演を行い、これは米国におけるこの主題に関する最初の講演となった。グリフィスは、船首を曲線状に前方に伸ばすことで水面上の船首を長くすることを提唱した。また、長く中空の喫水線と、船首部を全体的に引き伸ばして鋭くすることで、最大幅を船尾側に移動させることも提案した。彼が提案したもう一つの改良案は、船尾のメイントランサムの両端を丸めることで船尾部を細くし、船尾の負担を軽減し、喫水線上の船尾をより軽く、より美しくすることであった。 この旧来の方法からの脱却案は当然ながら多くの反対に遭ったが、1843年、ハウランド＆アスピノール社は、グリフィスが製図技師として数年間勤務していたニューヨークのスミス＆ダイモン社に、これらの実験的なアイデアをレインボー号という名の750トンの船に具現化するよう依頼した。この船は、史上初の極端なクリッパー船であり、グリフィスの改良努力の直接的な結果であった。凹型の喫水線と、これまで実用的と考えられていたよりもかなり後方の地点で最大幅を持つ船首は、それまでのどの船とも程度だけでなく種類においても根本的に異なる、革新的なものであった。ある批評家は、船首が「外側から内側へ」と反転しており、その全体の形状が自然の法則に反していると断言した。レインボー号は細心の注意を払って設計・建造され、1845年1月まで進水しなかった。[ 3 ]
1851年以前から、別のタイプのクリッパー船、中型クリッパーも建造されていました。1800年代半ば、マサチューセッツ州メドフォードの造船業者は、後に中型クリッパー船となる船の建造を開始しました。彼らは「約450トンの積載量を持つ新しいタイプの船を静かに開発しました。この船は18人の士官と乗組員によって操縦され、125人の乗組員を擁する1500トンのイギリス領インド船の半分の貨物を運び、1.5倍の速さで航行できます。」[ 4 ]ほとんどの船主はあらゆる種類の作業ができる船を望んでおり、当時建造されていた「最高級のタイプ」はメドフォードまたはメリマックの東インド船でした。例としては、 1837年にメドフォードで建造されたコロンビアナ号や、前年に建造されたジョサム・ステットソンの船、531トン、全長140フィートのラジャ号が挙げられます。メドフォードで建造された船は、「建造数を考慮すると、他のどの場所の船よりもカリフォルニアへの高速航路での実績が多い」[ 5 ] 。
中型クリッパーの初期の例としては、ボストンのアンテロープ号（1851年）が挙げられます。「このモデルの設計は、大きな積載容量と優れた帆走性能を両立させることを目的としていました」[ 6 ] 。また、ゴールデン・フリース号（1852年）も挙げられます。「船首と船尾の形状は中型モデルです」[ 7 ] 。 中型クリッパーは依然として非常に高速でしたが、比較的多くの貨物を積載することができました。
1854年以降、造船所では極端に速いクリッパー船は中型のクリッパー船に取って代わられた。1910年のクリッパー船の歴史には次のように記されている。「…中型クリッパー船として知られる優れた船級が建造され、その中には非常に速いものもあり、驚くべき航海が続けられた。これらの中型クリッパー船の多くは、現在では非常に鋭く、マストが多数ある船と見なされるだろう。」[ 1 ]
極端なクリッパー船は、わずか数年しか流行しませんでした。船底が深く鋭利なため安定性に欠け、船首と船尾が鋭利なため、船体自体の重量を支えるのに十分な浮力がなく、船体に負担がかかり弱体化しました。1855年に、クリッパー船の上部、船首、船尾に、旧式の貨物船のより幅の広い船底を接合することで変更が加えられました。船体中央部、つまり船の最も幅の広い部分も船尾に移動され、船体の長さの中央よりわずかに前方に位置するようになり、船はほぼ水平に浮くようになりました。このタイプの船は、現在 [1884 年] まで使用されていますが、現在ではアメリカの帆船の主な目的は速度よりも積載量となっています。[ 8 ]
1850年4月から1857年3月にかけてボストン・デイリー・アトラス紙にボストンやニューイングランド各地で進水した船について、多かれ少なかれ詳細な記述を少なくとも161件書いた海洋記者のダンカン・マクリーンは、エクストリーム・クリッパーを「船底の半分の高さで40インチの船底が立ち上がるクリッパー」と定義した。[ 9 ]彼の定義によれば、エクストリーム・クリッパーは1852年初頭以降は建造されなくなった。
1851 年初頭、クリッパー船ブームの真っ只中に、彼は「最近建造されたクリッパー船のほぼすべてが、半床で 40 インチのデッドライズを持っている」と書いた。[ 10 ]これに続いて 1852 年後半には、「したがって、デッドライズが 40 インチのクリッパー船がもう 1 隻建造されるかどうかは疑わしい」とコメントした。[ 11 ]
当時のクリッパー船建造で何が起こっていたのかをさらに理解するには、上記の最後の文が引用されているセクション全体を読むとよい。「最初の大型クリッパーは丸みを帯びた船体形状で、半床でのデッドライズは40インチであったが、現在ではほぼすべての新型クリッパーは中空船体形状で、デッドライズはわずか30インチまたは18インチである。直立した船首も傾斜した船首に変更され、船首の長さと先端の鋭さも大きく変化した。」…「先端は非常に鋭くクリッパーらしい形状だが、半床でのデッドライズはわずか20インチである。経験上、先端が鋭い長い船体では、床の極端な鋭さは必要ないことが証明されている。浮力の方が重要であり、特に自由航行時の速度はより満足のいくものとなる。したがって、デッドライズが40インチのクリッパーが再び建造されるかどうかは疑わしい。」[ 11 ]
この狭義の定義は歴史的に受け入れられてこなかった。「エクストリーム・クリッパー」という用語は、 1851年にドナルド・マッケイが建造したクリッパー船に適用されたが、それらの船体の底上げ幅は40インチ未満であった。また、彼が1852年から1854年にかけて建造したクリッパー船や、同時期に他の造船業者が建造した同様のクリッパー船にも適用された。この用語は、水面上の船首を長くし、船首部を細長く尖らせ、船尾部で最大幅となるように建造されたクリッパー船に適用された。