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| ヒクソン鉄道事故 | |
|---|---|
 事故調査による墜落現場の航空写真 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1968年1月6日 12:26 |
| 位置 | ヒクソン、スタッフォードシャー |
| 座標 | 北緯52°49′48.42″ 西経2°0′46.55″ / 北緯52.8301167° 西経2.0129306° / 52.8301167; -2.0129306 |
| 国 | イングランド |
| ライン | ウェストコースト本線 |
| オペレーター | 英国鉄道 |
| 原因 | 道路車両妨害 |
| 統計 | |
| 列車 | 1 |
| 車両 | 1台（低床トランスポーター） |
| 乗客 | 約300 |
| 死亡者（数 | 11 |
| 怪我した | 45 |
| ダメージ | 機関車1台、客車5台が破壊された |
| 英国鉄道事故一覧（年別） | |
1968年1月6日、イギリスのスタッフォードシャー州ヒクソンに最近設置された自動踏切で、 120トンの電気変圧器を積んだ低床輸送車がイギリス国鉄の急行列車と衝突した。
この衝突により11人が死亡、45人が負傷し、自動踏切周辺の標識の改善につながった。
背景
1950年代、イギリス国鉄は、2,400か所の踏切の人員配置にかかる費用が年間100万ポンドを超え、場所によっては10倍にまで増加していることに気付きました。[1]戦後の労働市場では、踏切番の採用は困難な場合が多く、仕事自体が責任を伴うものの、退屈な仕事でした。さらに、手動の踏切では、列車が踏切に到達する前に遮断機を閉めて遠方の信号を消す必要があるため、道路交通に長時間の遅延が生じることがよくありました。 [2]
1956年10月、英国鉄道監督局（HMRI）の上級職員が、踏切自動化の実態を調査するため、オランダ、ベルギー、フランスへの調査旅行に出発した。その後の報告書では、半遮断機付きの自動操作踏切（AHB）の導入を勧告した。これにより、踏切番の削減により大幅なコスト削減が見込まれ、また、踏切が閉鎖される時間が有人踏切では3～4分かかるのに対し、1分未満で済むため、道路交通の流れが速まると予想された。[1]
我々は、踏切を操作する大陸の方式のいくつかは、安全性を損なうことなく英国で採用するのに適していると証明されるだろうと考えている...また、満足のいく試験の後、選択された踏切で自動および遠隔操作が採用されるかもしれない。[1]
安全基準は1957年に策定されたが、イギリスで最初の自動踏切がアトックスター近くのスパスに設置されたのは1961年になってからだった。踏切は、その路線の最速列車に対して最低24秒前に警告を出すように設計された。[2]
1968年1月までに、イギリスには207の自動踏切があり、その中には1967年7月に半自動遮断機に改造されたヒクソンの踏切も含まれていた。 [3]ちなみに、ヒクソンは、先駆的な施設であるスパスからわずか8マイル（13km）しか離れていなかった。
ローローダーの動き
1968 年 1 月 6 日、120 トンの電気変圧器がスタッフォードのイングリッシュ エレクトリック工場から、使用されていないRAF ヒクソン飛行場の保管庫に移されることになりました。飛行場はステーション ロードにあり、ウェスト コースト本線のマンチェスター支線に隣接し、コルウィッチ ジャンクションの北約 3 マイル (5 km) にありました。
この移動を行うために、全長 148 フィート (45 m)、32 輪のトレーラーを装備した巨大な運搬車両がチャーターされた。車両の総重量は 162 トンで、両端の牽引ユニットによって駆動され、乗員は 5 人であった。車両の責任者は、先頭の運転席に座った B. H. グローブスであった。この移動は、それまでの数か月間にイングリッシュ エレクトリック カンパニーに属する他の 6 台の異常な荷物が自動踏切を通過していたため、異常な手順ではなかった。[4]
運送業者と警察の護衛は、 1月6日土曜日の午前9時30分頃にスタッフォードを出発した。ヒクソンはスタッフォードからわずか6マイル (10 km) しか離れていなかったが、荷物の性質上、町を出て南へ進み、その後M6高速道路、A34でストーン、そして最後にA51でヒクソンを経由して北へ向かうやや困難なルートをたどる必要があった。このルートは運輸省の承認を得ていたが、ルートの地図にはヒクソンの踏切については何も記載されておらず、命令書のルートの説明は単に「ウェストンからクラスIII道路のジャンクションへ、ヒクソンを過ぎて約2マイル (3.2 km) でクラスIII道路を左折、イングリッシュ・エレクトリック・ワークスへの左折道路を左折、目的地へ」で終わっていた。[4]イングリッシュ・エレクトリックの重量輸送部長J・H・プレストンは、グローブスへの踏切について言及していたが、それは目印としてのみだった。
12時20分頃、輸送車はA51号線を降りてステーションロードに入り、踏切に近づくと歩く速度まで減速した。警察車両が飛行場の入口を確認するために踏切を渡っている間、輸送車はしばらく停止した。戻る途中、警察官の1人がグローブスに「ここがその場所だ」と告げ、踏切を再び渡っていった。[4]
線路を越えるためにはトレーラーを作業員が持ち上げる必要があったが、それに加えて、架空線を越えられるくらい低くする必要もあった。その間、トレーラーは時速約2マイル（3.2km/h）まで減速した。この速度では、踏切を通過するのに約1分かかる。[4]
クラッシュ
12時26分、先頭のトラクターが2本の線路を横断し、運搬車の主要部分が線路にまたがっていたとき、11時30分のマンチェスター発ロンドン・ユーストン行き急行列車が、1,000ヤード (910 m) 離れたところで踏板を操作して踏切シーケンスを起動した。警告灯が点滅し、ベルが鳴り始め、遮断機が変圧器の前部に降りてきた。ほぼ同じ頃、ベルの音もライトも聞こえなかったグローブスは、列車が左から近づいてくるのを見て、止まらないことに気づき、乗務員に警告を叫んだ。その後、グローブスは加速し、後方のトラクターの運転手であるALイルズリーも加速したが、これはイルズリーがわざと列車の進路に直接入ろうとしていたことを意味していた。[4]
これらの行動の結果、列車は時速約75マイル（121キロメートル）で変圧器の後ろ7フィートまたは8フィート（2.1〜2.4メートル）に衝突し、トレーラーを突き破り、変圧器を線路の前方左側に投げ出した。列車はクラスAL1電気機関車E3009とマーク1およびマーク2の客車12両で構成されていた。機関車と列車の最初の5両は破壊され、後続の3両は脱線した。両方の線路は120ヤード（110メートル）にわたって破壊され、架空線は切断された。[4]
11人（乗客8人、鉄道員3人）が死亡、45人が負傷、うち6人が重傷。死傷者数が比較的少なかったのは、客車が頑丈な鋼鉄製で、先頭の1等車に乗客が少なかったためである。3人の鉄道員は全員機関車の運転席にいたが、2等車はキール大学での会議後に6年生が多数乗車したため、立ち見が出るほど満員であった。
調査
事故の状況とその後の世論の反応を受けて、1月16日に鉄道法1871年第7条に基づく司法調査命令が出された。これは、通常事故調査を行うHMRIが踏切自動化プログラムに関与していたため必要となった。この調査結果は運輸大臣によって議会に提出される。これは1879年のテイ橋事故以来初の第7条に基づく調査であった。[3]調査委員長はFBギベンスQC氏であった。[5]
運送会社
調査の結果、運送会社ロバート・ウィン・アンド・サンズ社の取締役が主な責任を負っていることが判明した。1966年11月8日、同社の運送会社の1台がレミンスターの踏切で立ち往生したが、大惨事は間一髪で回避できたことが判明した。運転手がエンジンを激しく回し、クラッチを踏んだことで、ようやく大惨事が回避できたのである。
ウィンズは英国鉄道への手紙で警告時間が短すぎることへの懸念を指摘したが、西部地域の副総支配人から簡潔な返答を受けたため、それ以上追及しなかった。ウィンズからの返答には、「危険は貴社が引き起こしたもので、危険以上のものでなかったのは幸運だったことを強調しなければならない」とあった。これは「その傲慢さと洞察力の欠如は注目に値する」と評された。[4]
この事件にもかかわらず、自動横断に関する指示はウィンの運転手（または警察の護衛）には一度も与えられておらず、ヒクソンでは警察車両がすでに横断していたため運転手は横断しても安全だと想定していた。
警察の役割
荷物を護衛していた警察官はどちらもヒクソンに来たことがなかった。二人とも5日前にストーン地区の交通課に配属されていたため、幹線鉄道の存在を知らなかった。二人ともスタッフォードシャーに自動踏切があることは知っていたものの、踏切の警告時間が比較的短いことは知らなかった。そのうちの一人は後に調査に対し「私は全体のプロセスの速さにまったく驚いた」と語った。[4]
前年7月に横断歩道が自動化されたとき、地元の警察署にチラシが配布されていたが、一般の人が拾えるように展示されていただけだった。調査では、チラシは「単なる漂流物」と表現された。[4]
英国鉄道
イギリス鉄道と運輸省は、先見の明がなく、低速または重量貨物を運転する運転手は線路を越える前に設置された電話を使用する必要があることを適切に指摘しなかったとして批判を受けた。ヒクソン踏切にはこの旨の警告通知があったが、通過する車両から読むことはほとんど不可能だった。一部の踏切の電話は、HMRIがその設置に反対したにもかかわらず、BRによって設置された。[4]
余波
1969年からは、大型車や低速車の運転者は信号係に電話して線路を渡る許可を得る必要があることを知らせる改良された警告標識が導入され、ほとんどの踏切に電話が設置された。踏切設備も改良され、赤色の点滅灯が点灯する前に黄色の灯火が点灯するようになった。[5]それでも、踏切の自動化はほぼ停止し、1968年の207基から1978年には234基に減少した。[2]
1977年、鉄道監督局は踏切自動化の問題を再度検討し、作業班が再びヨーロッパ大陸を訪問した。この時は要件を緩和するとともに、警告灯のみの自動踏切、いわゆる自動開放踏切（AOCR）の導入を勧告した。[2]しかし、1986年のロッキントン鉄道事故で歴史は繰り返され、新たに設置されたAOCRが関与した。
ヒクソンの踏切は2002年に200万ポンドの費用をかけて 橋[6]に置き換えられました。
衝突に巻き込まれた2両の客車（マーク1ツーリストセカンドオープン4963と4973）は現在保存されている。[7]レストランキッチンビュッフェ車両の後ろに連結されていたが、脱線し、壊れた変圧器の横に停止し、軽微な損傷を受けた。損傷を受けていないマーク2 TSO 5191も保存されている。
2017年、リチャード・ウェストウッドによる「ヒクソン鉄道の惨事」という本が出版された。ウェストウッドの父ジャック・ウェストウッドはレミンスターのBR信号技師で、信号手に電話して遠距離信号とホーム信号を危険にさらすよう指示し、以前（1966年）に起きたウィンの低速輸送車による事故を回避した。ウェストウッドは、潜在的な安全上の危険について鉄道管理者が懸念を示したことと、レミンスターでのニアミスの後でさえも低速で移動する大型車両による潜在的な危険を予測していなかったことに関する鉄道管理者とHMRIの間の摩擦を強調した。同様に、フレイザー・ピシーは、AHB（自動ハーフバリア）の設置でBRではなく「主導権を握っていた」HMRIの役割を批判した。マクマレン大佐は1957年に、AHBが採用された場合、「道路の危険から身を守るのと同じように、鉄道の危険から身を守るのは個人の責任であるという原則を認識しなければならない」と述べていた。 1961年にHMRIのリード大佐がAHB導入の責任者となり、電話や信号保護の提供に反対した。しかし、BRの管理者の中には、AHBの交差点に電話が設置されるようにした人もおり、ヒクソンにも電話があった。[8]
2018年現在[アップデート]、この旧飛行場はヒクソン飛行場工業団地として知られる様々な工業団地の敷地となっている。[9]
記念行事
2018年1月6日、事故発生50周年にあたる日に、ヒクソン村の教会墓地で犠牲者を偲ぶ追悼式が行われた。[10] [11]記念碑の除幕式が行われた。事故現場近くの鉄道橋のそばにも記念碑が建てられている。[12]
2021年8月19日、クロスカントリー列車220009号は事故を記念してスタッフォード駅でヒクソンと名付けられました。 [13]
参照
参考文献
- ^ abc McMullen, Col D.; et al. (1957).踏切保護: 運輸・民間航空省および英国運輸委員会の職員による報告書。HMSO。
- ^ abcd ホール、スタンリー（1990）。鉄道探偵：鉄道検査官の150年の物語。イアン・アラン。ISBN 0-7110-1929-0。
- ^ ab Nock, OS; Cooper, BK (1987). Historic Railway Disasters (第4版). Ian Allan. ISBN 0-7110-1752-2。
- ^ abcdefghij 運輸省 (1968)。1968年1月6日のヒクソン踏切事故に関する公的調査報告書。HMSO。ISBN 0-10-137060-1。
- ^ ab 「改良型自動ハーフバリアが稼働開始」。Railway World 1970年10月。
- ^ 「踏切の歴史」Network Rail 2018年11月29日。
- ^ TSO 4963はボドミン・ウェンフォード鉄道に属し、4973はウェストコースト鉄道会社が使用している。鉄道遺産登録車両調査プロジェクト
- ^ ピシー、フレイザー（2018年1月）。「24秒で無知から傲慢へ」。鉄道雑誌。第164巻、第1402号。24～30ページ。
- ^ 「歴史 - ヒクソン飛行場工業団地」。ヒクソン飛行場サービス。2017年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年1月7日閲覧。
- ^ Stafford FM (2017年12月15日). 「村が列車事故50周年を祝う」. Stafford FM . 2018年1月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年1月7日閲覧。
- ^ 「英国の鉄道を変えた1968年の列車事故」（動画）。BBCニュース。BBC。2018年1月7日。 2018年1月7日閲覧。
- ^ 「1968年1月6日ヒクソン踏切鉄道災害の犠牲者への追悼」MuchLoved。MuchLoved。2018年。 2024年9月15日閲覧。
- ^ 「最新の命名」。Rail Express。2021年10月号。13ページ。
さらに読む
- ウェストウッド、リチャード（2017年11月）。ヒクソン鉄道災害 - 内幕。ペン＆ソードブックス。ISBN 978-1-4738-8443-4。
外部リンク
- スタッフォードシャー・パスト・トラック – 事故に関するイラストページ
- 踏切電話機 -この電話機の開発に携わった英国鉄道の技術者によるイラストページ
- 1968年1月6日のヒクソンでの事故、鉄道アーカイブ
- ウェストコースト本線の悲劇: 鉄道ハブにおける踏切使用の決定的瞬間